Вустер-и-Бирмингемский канал: История строительства и особенности

Введение

Канал в Великобритании

Канал Вустер и Бирмингем – канал, соединяющий Бирмингем и Вустер в Англии. Он начинается в Вустере, как отвод от реки Северн (сразу после речного шлюза) и заканчивается в бассейне Gas Street в Бирмингеме. Его длина составляет 29 миль (47 километров). На канале в общей сложности 58 шлюзов, включая 30 шлюзов Тардебигге – один из самых длинных шлюзовых комплексов в Европе. Канал поднимается на 130 метров от Вустера до Бирмингема. Канал также имеет соединения с каналом Стратфорд-на-Эйвоне и восстановленным каналом Дройтвич, а исторически был связан с линией № 2 канала Дадли, пока маршрут через туннель Лапаль не был заброшен в 1917 году.

История

Парламентский билль, разрешающий его строительство, был принят в 1791 году, уполномочив компанию привлечь 180 000 фунтов стерлингов (эквивалент £ в ), посредством выпуска 1800 акций стоимостью 100 фунтов стерлингов каждая. Билль также разрешал привлечь дополнительные 70 000 фунтов стерлингов, при необходимости, за счет собственных средств или путем залога под пошлины и тарифы. Закон также разрешал компании разрешать землевладельцам, расположенным вдоль канала, строить причалы и причальные склады, и в случае их отказа – строить их самостоятельно, при необходимости. Последующий акт парламента санкционировал привлечение 149 929 фунтов стерлингов за счет собственных средств или выпуска новых акций. Однако компании не удалось привлечь всю сумму, разрешенную вторым актом, поэтому был принят еще один акт, разрешающий привлечь 49 680 фунтов стерлингов. В 1808 году был принят еще один закон для привлечения дополнительных средств. Этот акт уполномочил компанию привлечь 168 000 фунтов стерлингов путем выпуска 4200 акций стоимостью 40 фунтов стерлингов каждая. Заключительный акт (55 Geo. 3. c. lxvi) был принят в 1815 году после того, как компания приобрела землю под водохранилища, что не разрешалось предыдущими актами. Закон разрешал компании продать землю и выплатить долг в размере 29 096 фунтов стерлингов (эквивалент £ в ), казначейству до 29 сентября 1815 года, в противном случае эта сумма будет удержана из выручки от продажи земли. Обследование канала осуществляли Джосайя Клоуз и Джон Снейп. Инженеры канала часто менялись, среди них были Томас Картрайт, Джон Вудхаус и Уильям Кроссли. Строительство канала двойной баржевой ширины (14 футов) началось в 1792 году с бирмингемского конца, но продвигалось медленно. В октябре 1795 года был достигнут Селли-Оук, а к маю 1796 года – Кингс-Нортон-Джанкшн, где он соединился с новым каналом Стратфорд-на-Эйвоне, который к тому времени достиг Хокли-Хита. К марту 1797 года был открыт туннель Wast Hills длиной 2726 ярдов (2493 м), и канал начал функционировать до Хопвуда. В 1807 году канал достиг Тардебигге без использования шлюзов. От Ворчестер Бар до верхнего шлюза Тардебигге канал находится на высоте 453 фута над уровнем моря (Бирмингемский уровень). Стоимость строительства 4-метровых шлюзов оказалась слишком высокой, поэтому 56 шлюзов, ведущих к Ворчестеру, были построены по узкой спецификации – 7 футов (2 м), а последние два шлюза, соединяющие канал с рекой Северн в Ворчестере, были шириной 4 метра, чтобы обеспечить доступ речным судам к бассейну Диглиса. Последние 26 километров были открыты в декабре 1815 года. Планы по строительству бассейнов в Лоуесмур и Диглисе в конечном итоге были реализованы. Линия № 2 Дадлийского канала была построена через туннель Лапаль, чтобы соединиться с каналом в Селли-Оуке в 1798 году. После неоднократных обрушений туннель был окончательно заброшен в 1917 году, оставив небольшой участок судоходным между Селли-Оуком и кирпичным заводом в Калифорнии до 1953 года, после чего он был осушен и засыпан. Группа активистов, The Lapal Canal Trust, работает над его восстановлением, с обходом вокруг туннеля. Основными потребителями услуг канала были шоколадные фабрики Cadbury в Борнвилле и Блэкполе, Ворчестер.

The parliamentary bill permitting its construction was passed in 1791 empowering the company to raise £180,000 (equivalent to £ in ), through 1,800 shares at a cost of £100 each. It also allowed them to raise a further £70,000, if needed, amongst themselves or by the mortgage of tolls and rates. The act also permitted the company to allow landowners on the line to build wharfs and wharfhouse, and if they refuse to, the company are allowed to if needed. A further act of Parliament authorised the raising of £149,929 amongst themselves or through the creation of new shares. However, the company were unable to raise the full amount of money authorised by the second Act, and so another was passed allowing them to raise £49,680. Another act was passed to obtain more money in 1808. This act empowered the company to raise £168,000 through the creation of 4,200 shares at £40 each. A final act (55 Geo. 3. c. lxvi) was passed in 1815 after the company had purchased land for reservoirs, which was not permitted in the previous Acts. The Act permitted the company to sell the land and to pay a debt of £29,096 (equivalent to £ in ), to the treasurers by 29 September 1815 as well, otherwise it would be taken out of the proceeds raised from selling the land. The canal was surveyed by Josiah Clowes and John Snape. Its engineers changed often, and included Thomas Cartwright, John Woodhouse and William Crosley. Construction of a double barge width (14 ft) canal began in 1792 from the Birmingham end, but progressed slowly. Selly Oak was reached in October 1795 and Kings Norton Junction by May 1796, meeting the new Stratford upon Avon Canal which had by then reached Hockley Heath. By March 1797 the 2726 yard (2493 m) Wast Hills Tunnel was open and the canal was trading to Hopwood. In 1807 the canal reached Tardebigge without the use of locks. From Worcester Bar to Tardebigge top lock, the canal is at the 453 ft Birmingham Level. The cost of building 14 feet (4 m) locks was too great so the 56 locks down to Worcester were built to the narrow 7 feet (2 m) specification, with the final two locks connecting to the Severn in Worcester being 14 feet (4 m) to allow river craft access to Diglis Basin. The final 16 miles (26 km) was opened in December 1815. Plans to construct basins at Lowesmoor and Diglis were carried out eventually. The Dudley Canal Line No 2 was built through the Lapal Tunnel to meet the canal at Selly Oak in 1798. After repeated collapses, the tunnel was finally abandoned in 1917 leaving a short stretch navigable between Selly Oak and a brick works at California until 1953, after which it was drained and filled in. A campaign group, The Lapal Canal Trust, is working to restore it, with a diversion around the tunnel. A major user of the canal was the Cadbury chocolate factories at Bournville and Blackpole, Worcester.

Конечная станция Бирмингема

В течение двадцати лет прямое сообщение с Бирмингемскими каналами (BCN) было прервано Уорчестерским барьером – физическим препятствием в бассейне Газовой улицы в Бирмингеме, спроектированным для предотвращения потери воды из BCN в каналы Уорчестера и Бирмингема. Грузы приходилось вручную перегружать между лодками по обе стороны барьера. В 1815 году был принят закон, разрешивший строительство стопового шлюза, после чего барьер был разрушен. Каналы Уорчестера и Бирмингема подняли уровень воды на шесть дюймов, чтобы минимизировать потери, и сегодня две пары шлюзовых ворот были демонтированы. По обе стороны от барьера располагались отдельные кассы для обеих канальных компаний. Барьер до сих пор существует, и к нему пришвартованы лодки с обеих сторон. Коммерческим терминалом в Бирмингеме был Уорчестер-Уорф – обширный комплекс, простиравшийся от барьера вдоль Бридж-стрит, Газ-стрит и Гранвилл-стрит. Его часть теперь формирует набережную торгового и жилого комплекса The Mailbox.

Западная пригородная железная дорога Бирмингема

После строительства новой станции Бирмингем Нью-Стрит группа местных предпринимателей заметила возникшую потребность в увеличении пропускной способности железных дорог в южном направлении, через слаборазвитые пригороды южного Бирмингема и деревни северного Вустершира. Поэтому они предложили строительство новой железнодорожной ветки, проходящей по трассе канала Вустер и Бирмингем на юг до железной дороги Бирмингем и Глостер, чтобы обеспечить доступ к их новой станции в Кингс-Нортоне. Для финансирования строительства BWSR в сделку включилась недавно образованная Midland Railway. В конечном итоге было достигнуто соглашение с убыточной канальной компанией, которой выплачивалась арендная плата за землю, впоследствии гарантировавшая 1% дивидендов по акциям. Платежи канальной компании и начало строительных работ относятся к 1873 году, а движение по линии было открыто к 1875 году. Изначально железная дорога заканчивалась на станции Гранвилл-стрит, а затем на станции Центральных грузов и товарном дворе через туннель под каналом; обе станции впоследствии были снесены и застроены. Сегодня она является значительной частью южного участка линии Cross City, проходящей в другом туннеле под каналом, рядом с акведуком Холлидей-стрит.

Сегодня

В 2011 году в Селли-Оке был построен новый акведук, Ариэльский акведук (названный в честь расположенного поблизости бывшего завода Ariel Motorcycles), чтобы провести канал над новой частью автомагистрали А38. Канал популярен для отдыха, и в Альвчерче, Вустере, Тардебидже, Данхемпстеде и Стоук-Прайор есть пункты проката узких лодок. Канал является частью кольца Стоурпорт – популярного круизного маршрута для отдыхающих на лодках. Это кольцо включает участки четырех водных путей, его длина составляет 74 мили (119 км), а количество шлюзов – 105. Другое кольцо, в которое входит канал Вустер и Бирмингем, – кольцо Эйвон, протяженностью 109 миль (175 км) и 129 шлюзов, также включающее участки четырех водных путей.