Модернизация и расширение станций метро Нью-Йорка: Боулинг-Грин и другие

Введение

Станция Нью-Йоркского метро в Манхэттене, бывшая станция Amtrak в Боулинг-Грин, штат Кентукки.

Для решения проблемы переполненности в 1909 году Комиссия по общественным услугам штата Нью-Йорк предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была удлинить платформы станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов были израсходованы на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Основная островная платформа на станции Боулинг-Грин была увеличена на 34 метра к северу. Участок линии Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы – Гранд-Централ открылся 1 августа 1918 года, и все поезда, следовавшие по туннелю Джоралемон-стрит, были перенаправлены по линии Лексингтон-авеню. В 1937 финансовом году платформа была увеличена в длину к северу. Это позволило избежать необходимости установки заполнителей пространства между платформой и поездом на кривой в южной части платформы. Городское правительство взяло на себя управление IRT 12 июня 1940 года. 8 сентября 1952 года Транспортное управление Нью-Йорка сделало входной киоск на пересечении Battery Place и State Street только входом, а не выходом, чтобы уменьшить скопление пассажиров на станции в час пик вечером. На верхней площадке лестницы был установлен ящик для оплаты проезда. В 1956 году Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) объявило о планах установить флуоресцентные светильники над краями платформ станции. Светильники были установлены в следующем году. Архитектор NYCTA Гарольд Сандифер подготовил в конце 1950-х годов планы для современного здания станции в парке Боулинг-Грин, которое должно было иметь фасад из кирпича и алюминия, а также клумбы с карликовыми японскими можжевельниками. NYCTA одобрила проект в феврале 1958 года и заключила контракт на строительство с компанией Lenmar Construction Company на сумму 87 200 долларов. В следующем году было завершено строительство нового здания станции в парке Боулинг-Грин, с новыми лестницами, ведущими на платформу. Позднее в 1959 году были заключены контракты на увеличение длины платформ на станциях Боулинг-Грин, Уолл-стрит, Фултон-стрит, Канал-стрит, Спринг-стрит, Бликер-стрит, Астор-плейс, Гранд-Централ, 86-я улица и 125-я улица для размещения поездов из десяти вагонов. В сентябре 1960 года NYCTA одобрило предложение об установке экспериментального автомата для продажи жетонов, который вместе с жетонами будет выдавать рекламные материалы, на станции Боулинг-Грин. Работы по увеличению длины платформы продолжались в 1962 году, и проект был в основном завершен к ноябрю 1965 года.

To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The main island platform at the Bowling Green station was extended 110 feet (34 m) to the north. The Lexington Avenue Line north of Grand Central–42nd Street opened on August 1, 1918, and all Joralemon Street Tunnel services were sent via the Lexington Avenue Line. In Fiscal Year 1937, the platform was extended to the north. This avoided the need to install gap fillers on the curve at the south end of the platform. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. On September 8, 1952, the New York City Board of Transportation made the entrance kiosk at Battery Place and State Street entrance only instead of exit only in order to relieve congestion at the station during the evening rush hour. A fare box was installed at the top of the stairway to accommodate the change. The New York City Transit Authority (NYCTA) announced plans in 1956 to add fluorescent lights above the edges of the station's platforms. The lights were installed the next year. NYCTA architect Harold Sandifer prepared plans in the late 1950s for a modern style station house within Bowling Green Park, which would contain a brick and aluminum facade, along with planters containing dwarf Japanese yew trees. The NYCTA approved the project in February 1958, awarding the construction contract to the Lenmar Construction Company at a cost of $87,200. The next year, the new station house in Bowling Green Park was completed, with new stairways to the platform. Later in 1959, contracts were awarded to extend the platforms at Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street and 125th Street to to accommodate ten car trains. The NYCTA approved a proposal in September 1960 to install an experimental token vending machine, which would dispense advertisements along with tokens, at the Bowling Green station. Work on the platform extension was still underway in 1962, and the project was substantially completed by November 1965.

Реконструкция 1970-х годов

Еще в середине 1960-х годов местная общественная организация Downtown Local Manhattan Association выразила обеспокоенность по поводу сильной переполненности станции Боулинг-Грин в часы пик. Организация заказала исследование района, которое рекомендовало расширить платформу станции и увеличить ширину входов. В 1970 году Комиссия по планированию города Нью-Йорк рассматривала возможность передачи неиспользованных прав на застройку над зданием Таможни компании Walter Kidde Company для строительства 50-этажного небоскреба по адресу 1 Бродвей. В обмен компания Walter Kidde Company должна была профинансировать многочисленные улучшения в прилегающей территории. Местные общественные организации также предлагали соединить станцию с подвалами небоскребов в этом районе, а также с тогдашними отдельными станциями South Ferry и Whitehall Street и планируемым терминалом Второй авеню. К началу 1970-х годов станцией пользовались 14 миллионов пассажиров в год. 5 марта 1972 года Управление транспортного обеспечения (MTA) объявило о реконструкции и расширении станции, что должно было удвоить ее пропускную способность. Работы проводились одновременно с реконструкцией Боулинг-Грин-парка, который был воссоздан в соответствии с его обликом конца XVIII века. Для снижения загруженности узкой островной платформы, которая впоследствии должна была обслуживаться только поездами, идущими в центр города, была построена новая боковая платформа для прибывающих поездов. Под уровнем путей были сооружены лестницы и новый мезонин, а к югу от Боулинг-Грин был установлен новый выход с современными эскалаторами. Улица в южной части Боулинг-Грин, перед зданием Таможни, была превращена в пешеходную зону. Новый мезонин, вырытый под Боулинг-Грин-парком методом "открытый котлован", был соединен с платформой и уровнем улицы десятью новыми эскалаторами. Существующий вход в метро у западных ворот парка был демонтирован, что позволило увеличить открытое пространство в парке. Отделка была заменена на ярко-красную плитку, аналогичную той, что использовалась на 49-й улице, а также на строящихся станциях линий 63-й улицы и линии Арчер-авеню. Кроме того, были отремонтированы кассы станции. Первоначально планировалось завершить работы в 1974 году. В декабре 1976 года представитель Управления транзита Нью-Йорка (NYCTA) заявил, что работы по проекту будут завершены только в начале 1977 года. Южный вестибюль был закрыт на шесть месяцев, начиная с апреля 1978 года, для проведения восстановительных работ. Реконструкция была завершена в 1978 году и стоила 16,8 миллиона долларов. В полночь 13 февраля 1977 года движение шаттла Bowling Green–South Ferry было прекращено, а платформа и путь, используемые шаттлом, были заброшены. Прекращение движения было частью трехэтапного сокращения маршрутов, начатого NYCTA в 1975 году для уменьшения операционных убытков. Несмотря на прекращение движения, платформа шаттла была отремонтирована, ей была произведена новая облицовка, установлены новые указатели и обновлено напольное покрытие. Вскоре после 1983 года на восточном краю островной платформы был установлен забор, который ранее использовался для посадки в поезда до открытия боковой платформы в 1978 году.

As early as the mid 1960s, local civic group Downtown Local Manhattan Association had raised concerns that the Bowling Green station was severely overcrowded during rush hours. The association commissioned a study of the neighborhood, which recommended that the station's platform be extended and that its entrances be widened. In 1970, the New York City Planning Commission considered transferring the Custom House's unused air rights to 1 Broadway, where the Walter Kidde Company planned to build a 50 story skyscraper. In exchange, the Walter Kidde Company would have been required to pay for numerous improvements to the surrounding area. Local civic groups also proposed connecting the station to the basements of skyscrapers in the area, as well as to the then separate South Ferry and Whitehall Street stations and a planned terminal for the Second Avenue Subway. By the early 1970s, the station had 14 million passengers per year. On March 5, 1972, the Metropolitan Transportation Authority (MTA) announced that the station would be renovated and expanded, doubling the capacity of the station. The work was done in conjunction with the renovation of Bowling Green Park, which was rebuilt to conform with its appearance in the late 18th century. A new northbound side platform was built to alleviate congestion on the narrow island platform, which would then only be used by downtown trains. Stairs and a new mezzanine were built below track level, and a new exit with modern escalators was installed just south of Bowling Green. The street at the southern end of Bowling Green, in front of the Custom House, was converted into a pedestrian plaza. The new mezzanine, excavated under Bowling Green Park using a cut and cover method, was connected to the platform and street levels with ten new escalators. The existing subway entrance at the west gate of the park was removed, providing more open space in the park. which were replaced with bright red tiles, similar to those at 49th Street and the under construction stations on the 63rd Street lines and Archer Avenue lines. In addition, the station's token booths were renovated. Work was initially set to be finished in 1974. In December 1976, a spokesperson for the New York City Transit Authority (NYCTA) said that work on the project would not be completed until early 1977. The southern headhouse entrance was closed for six months beginning in April 1978 as it was being rehabilitated. The renovation was completed in 1978 at a cost of $16.8 million. At midnight on February 13, 1977, service on the Bowling Green–South Ferry shuttle was discontinued, and the platform and the track used by the shuttle were abandoned. The service was discontinued as part of a three phase cut in service that the NYCTA had begun in 1975 to reduce its operating deficits. Despite the discontinuation of the service, the shuttle platform was renovated, receiving new tiling, signage, and refinished flooring. Some time after 1983, a fence was installed on the eastern edge of the island platform, which had been used to board trains prior to the opening of the side platform in 1978.

Последующие изменения

В июне 1999 года на этой станции были установлены автоматы по продаже MetroCard в рамках второй партии установки системы оплаты проезда. После терактов 11 сентября 2001 года общественность выразила обеспокоенность тем, что из-за сложной планировки станцию может быть трудно эвакуировать в случае чрезвычайной ситуации. В начале 2006 года началась работа по приведению станции в полное соответствие с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. Брусчатка вокруг входа в станцию возле Боулинг-Грин была заменена гранитными плитами, была построена дорожка, соответствующая требованиям ADA, ведущая в Боулинг-Грин-Парк, и над этим входом был установлен новый стеклянный навес. Навес, спроектированный Dattner Architects в 2003 году, представляет собой изогнутую конструкцию из стали и стекла с ребрами из нержавеющей стали, опирающуюся на гранитное основание. Неиспользуемая платформа для шаттлов была огорожена между 2001 и 2002 годами. Работы по установке навеса планировалось начать в конце октября 2006 года. В мае 2007 года была завершена замена брусчатки и установка стеклянного навеса. Лифты были открыты для публики 9 июля 2007 года, а на следующий день состоялась официальная церемония открытия. В 2020 году, в рамках пилотной программы, MTA установила на северной платформе индукционную петлю для слабослышащих пассажиров – первую подобную установку в системе метро. В декабре 2021 года MTA объявила о планах установить широкие проходы в турникетах для пассажиров с ограниченными возможностями на пяти станциях метро, включая Боулинг-Грин, к середине 2022 года. Реализация этого проекта была отложена; к началу 2023 года ни один турникет с широким проходом не был установлен.

Размещение трассы

К югу от станции пути разделяются на два направления. Один набор (внутренние пути) ведет в туннель Джоралемон-стрит для поездки в Бруклин, а внешние пути продолжают движение к закрытой станции внутренней петли «Южный паром». Восточный конец верхнего мезонина, ближе к центру станции, ведет к двум лестницам и эскалатору, поднимающемуся на площадь Боулинг-Грин. Перед зданием Таможенной службы США им. Александра Гамильтона находится стеклянный вход с лестницей и эскалатором, расположенный за углом от двух входов на станцию «Уайтхолл-стрит — Южный паром» БМТ Бродвейской линии (которые встроены в восточную стену здания). Этот выход, в свою очередь, ведет к двум лестницам на северной стороне Battery Place между Гринвич-стрит и Бродвей, рядом с домом № 1 Бродвей. Вход состоит из пары низких турникетов на южной стороне и двух высоких турникетов для входа и выхода, расположенных по обе стороны от лестницы, ведущей на платформу.

Контрольный центр

В южной части станции расположен первоначальный главный корпус, известный как диспетчерский пункт IRT Боулинг-Грин или диспетчерский пункт Баттери-Парк, на западной стороне Стейт-стрит к югу от Бродвея. Он был построен как один из нескольких станционных корпусов на первой линии IRT; подобные корпуса были возведены на 72-й, 96-й, 103-й и 116-й улицах. Диспетчерский пункт включен в Национальный реестр исторических мест и является памятником архитектуры города Нью-Йорк.