Причалы для паромов и барж в Сан-Франциско: история и эволюция.

Введение

Причальный комплекс для парома

Паромный причал – это специализированное сооружение для приёма паромов или железнодорожных паромов. Аналогичная конструкция, называемая баржевым причалом, принимает баржи или плавучие платформы для перевозки колёсного транспорта через водный объект. Часто паром, предназначенный для перевозки автотранспорта, имеет собственную регулируемую аппарель, которая в поднятом положении служит защитой от волн и опускается в горизонтальное положение в конечной точке для соединения с постоянным участком дороги, проходящим под водой. В других случаях аппарель устанавливается на паромном причале и называется трапом или пандусом. Такой трап регулируется для компенсации изменения уровня воды и нагрузки парома, а также для освобождения прохода при подходе и отходе. Если паром перевозит железнодорожные вагоны, на пандусе прокладываются рельсы. В некоторых регионах мира эти сооружения также известны как трапы и перегрузочные мосты. Аналогичные конструкции используются для приёма барж, особенно если баржа предназначена для перевозки железнодорожных вагонов.

Историческое значение этого примера

Этот пример, расположенный в Сан-Франциско, штат Калифорния, к югу от залива Чайна-Бейсин, был основным пунктом смены бригад для морских операций железной дороги Санта-Фе. В настоящее время он не используется. Он сохранился в целостности, но соединяющих рельсов вдоль береговой линии больше нет. Ранее здесь проходила железная дорога Сан-Франциско Белт, эксплуатируемая штатом Калифорния вдоль Эмбаркадеро для поддержки морского транспорта. Это широко использовалось в эпоху, когда большие грузовые суда перевозили грузы в ящиках или на поддонах, которые грузчики перемещали из грузовых отсеков судна и обратно, а на причалах – докеры, используя собственные краны-стрелы и лебедки судна. Транспортировка грузов в порты и обратно осуществлялась преимущественно по железной дороге. Чтобы избежать длительного пути по полуострову Сан-Франциско, вагоны перевозили по заливу на баржах как компанией Санта-Фе, так и компанией Южной Тихоокеанской железной дорогой. В конечном итоге, Южная Тихоокеанская железная дорога заменила свою систему с несколькими буксирами и баржами одним специализированным паромом. Компания Санта-Фе использовала два паромных причала в Сан-Франциско: здесь, недалеко от залива Чайна-Бейсин, и на северной окраине города, рядом с Морским музеем. Большая часть грузов перевозилась через залив в Окленд или Ричмонд для соединения с основными трансконтинентальными железнодорожными магистралями, а небольшой объем грузов, предназначенных для северного побережья Калифорнии (так называемой Империи Секвой), проходил через причал в Тибуроне в заливе Ричардсон. Сан-Франциско больше не является крупным грузовым портом, поскольку сейчас грузы перевозятся в контейнерах на контейнеровозах. Контейнеры загружаются и разгружаются в порту Окленд, расположенном через залив, что удобно с точки зрения доступа к наземным видам контейнерных перевозок – железной дороге и специализированным грузовикам. Рост порта Окленд и его превосходство над Сан-Франциско как грузового порта является примером использования прорывной технологии конкурентом с относительно небольшими инвестициями в устаревшую технологию. Объекты, очень похожие на изображенные выше, продолжали коммерческую эксплуатацию в порту Нью-Йорка и Нью-Джерси вплоть до 2007 года, осуществляя перевалку грузовых вагонов между сортировочной станцией Гринвилл в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, и сортировочной станцией Bush Terminal в Бруклине, штат Нью-Йорк. Их обслуживает компания New York New Jersey Rail, LLC.

This example, located in San Francisco, California, south of China Basin was a principal crew change point for maritime operations of the Santa Fe Railroad. It is no longer in use. It remains intact but there are no longer any connecting rails along the shoreline once the province of the San Francisco Belt Railroad, operated along The Embarcadero by the state of California in support of maritime traffic. This was used extensively in an era when large cargo ships would contain crates or pallets of stores, moved to and from the ship's cargo holds by crews of stevedores and on the docks by crews of longshoremen, with the ship's own spar cranes and winches used for movement. Transport to and from the docks was mostly by rail. Rather than make a long trip down the San Francisco Peninsula, railcars were barged about the bay, both by the Santa Fe and by the Southern Pacific. Southern Pacific eventually replaced their multiple tug and barge system with a single specialized ferryboat. Two ferry slips were used by Santa Fe in San Francisco, here near China Basin, and at the north edge of town near the Maritime Museum. Most traffic would be taken across the bay to Oakland or Richmond for connection with the major transcontinental rail lines, with a small amount of traffic for California's northern coastal region (the so called Redwood Empire) passing through a slip at Tiburon on Richardson Bay. San Francisco is no longer a significant port for freight as the mode of transport is now in containers, carried by container ships. The containers are loaded on and off ships at the Port of Oakland across the bay, conveniently close to the land modes of container transport railroad and specialized trucking. The rise of the Port of Oakland and its dominance over San Francisco as a freight port is an example of the exploitation of a disruptive technology by a competitor with a relatively insignificant investment in the older form of the technology. Facilities very similar to those pictured above were still in commercial operation as of 2007 in the Port of New York and New Jersey, transferring freight cars between Greenville Yard in Jersey City, New Jersey, and Bush Terminal Yard in Brooklyn, New York. They are run by New York New Jersey Rail, LLC.