Шоссе 56 штата Калифорния: описание и история

Введение

Шоссе 56 (SR 56) — восточно-западная автомагистраль в штате Калифорния. Оно проходит 14,83 километра (9,21 мили) от межштатной автомагистрали 5 (I-5) в районе Кармель-Вэлли города Сан-Диего до межштатной автомагистрали 15 (I-15). Восточный конец шоссе также является западной оконечностью парковой дороги Теда Уильямса (Ted Williams Parkway). SR 56 служит важным соединением между I-5 и I-15, являясь единственной автомагистралью с востока на запад между SR 78 в северной части округа Сан-Диего, в нескольких милях от неё, и SR 52 вблизи авиабазы Корпуса морской пехоты Мирамар. Также она носит название Ted Williams Freeway, в честь бейсболиста, родившегося в Сан-Диего. SR 56 была включена в систему государственных шоссе в 1959 году как Законодательный маршрут 278 и получила номер SR 56 в ходе перенумерации государственных шоссе в 1964 году. В 1964 году планировалось соединить SR 56 с северным концом SR 125 и продолжить движение на восток до SR 67, но эти планы не были реализованы. Восточный участок от Блэк-Маунтин-Роуд до I-15 был завершен в 1993 году, а западный участок от I-5 до Кармел-Крик-Роуд — в 1995 году после нескольких судебных исков, поданных Sierra Club и другими общественными организациями. Соединение двух участков автомагистрали произошло только после завершения средней части в 2004 году. Задержка была в основном вызвана проблемами с финансированием и экологическими соображениями.

Описание маршрута

Восточная часть шоссе 56 начинается как съезд с северной стороны I-5 с местных объездных полос. Развязка не завершена; транспорт, движущийся на юг по I-5, должен съехать на Кармель-Вэлли-Роуд перед выездом на шоссе 56. Западный трафик на шоссе 56 переходит на южные местные объездные полосы I-5, которые обеспечивают доступ к шоссе 805. Продолжая движение на восток, маршрут пересекается с Кармель-Крик-Роуд, обеспечивающей доступ к расположенной поблизости Еврейской академии Сан-Диего, и далее следует на восток через жилой район. После мильного знака 2 шоссе имеет еще одну развязку с Кармель Кантри Роуд к югу от района Торри Хиллз. Шоссе 56 является частью Калифорнийской системы автомагистралей и скоростных дорог и входит в Национальную систему автомагистралей – сеть дорог, признанных Федеральным управлением автомобильных дорог как важнейшие для экономики, обороны и мобильности страны. В 2014 году средний суточный трафик на шоссе 56 составил 32 000 транспортных средств между шоссе I-15 и восточным окончанием на Тед Уильямс Паркуэй, и 81 000 транспортных средств между Кармель-Крик-Роуд и Кармель Кантри Роуд, причем последний показатель был самым высоким средним суточным трафиком для этого шоссе.

Планирование и первоначальное строительство

Планирование SR 56 началось в 1956 году, по словам советницы Сан-Диего Барбары Уорден. В ходе перенумерации автомагистралей штата в 1964 году LRN 278 получила номер SR 56 и была определена для прохождения от I 5 до SR 67. 30 декабря 1980 года город Пауэй включил SR 56 в свой генеральный план, предусматривающий ее прохождение через город на восток до северного продолжения SR 125. В 1983 году города Сан-Диего и Пауэй поддержали продление SR 56 до SR 67, хотя Пауэй хотел изменить маршрут и высказывал опасения по поводу окончания автомагистрали в пределах города. Тем не менее, по состоянию на 2014 год планов по строительству участка SR 56 к востоку от I 15 нет; несколько магистральных дорог соединяют восточный конец автомагистрали SR 56 с SR 67, включая Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road (CR S5) и Poway Road (CR S4). Еще в 1987 году Sierra Club выступил против использования средств от налога с продаж для строительства автомагистрали из-за экологических проблем. 10 апреля 1990 года в Ранчо-Пенаскитос был проведен публичный форум. Поскольку средств на строительство средней части маршрута не было, многие выступали против строительства восточной части SR 56 как "дороги в никуда". Противодействие западному концу автомагистрали было связано с опасениями по поводу уничтожения "сельскохозяйственных угодий, болот и зарослей ивы", среды обитания находящегося под угрозой исчезновения вирео Белла. Городской совет Сан-Диего проголосовал против расширения Carmel Valley Road 12 апреля, ссылаясь на экологические проблемы. Caltrans отклонил другие маршруты и настоял на окончании автомагистрали на I 5 и Carmel Valley Road. Совет отменил свое решение 8 мая; после того как общественность высказала несколько мнений по этому вопросу, Caltrans согласился выделить средства на смягчение экологического воздействия, и 2 миллиона долларов были выделены на покупку земли для парка возле реки Сан-Диего. В июне 1990 года Del Mar Terrace Conservancy и Carmel Valley Coalition подали в суд на городской совет Сан-Диего, требуя перенести западную конечную точку SR 56 ближе к долине Сорренто. 1 августа город Сан-Диего получил петицию, в которой более 45 000 человек просили городской совет отменить свое решение или передать его на общественный референдум. Городской совет отступил и отменил соответствующие изменения в зонировании 7 августа, чтобы избежать проведения специальных выборов. Они также одобрили планы восточной части между Black Mountain Road и I 15. Между тем, Carmel Valley Coalition также подала в суд на город. 13 сентября Калифорнийская комиссия побережью одобрила строительство, и на встрече в Марина-дель-Рей присутствовали несколько местных жителей, представляющих обе стороны дебатов. Строительство предшественника SR 56 началось 16 ноября 1987 года, а компания Newland California Company оплатила работы в качестве местного застройщика. Около 1990 года North City Parkway был завершен как двухполосная дорога между Rancho Peñasquitos Boulevard (тогда Peñasquitos Boulevard) и I 15, вдоль предлагаемого маршрута SR 56. Затем был построен первый официальный участок автомагистрали от Black Mountain Road до I 15, строительство которого началось 25 июля 1991 года компаниями Daley Corporation и W. R. Connelly Inc. Открытие планировалось на май 1993 года, стоимость проекта составила 13 миллионов долларов. Противодействие западному участку (от I 5 до Carmel Valley Road) продолжалось. К 1991 году Del Mar Terrace Conservancy подала апелляцию в 4-й окружной апелляционный суд после проигрыша иска городу Сан-Диего и Caltrans. Sierra Club также подал в суд на Калифорнийскую комиссию побережью. 16 июля 1992 года Sierra Club отозвал свой иск после того, как город Сан-Диего согласился работать над тем, чтобы лагуна Пенаскитос продолжала течь в океан и восстановить заболоченную местность. Дело Del Mar Conservancy продолжалось, и истцы потребовали судебного запрета на строительство. В иске утверждалось, что штат и город не провели достаточных экологических исследований и не приняли достаточных мер по смягчению последствий. 23 октября 4-й окружной апелляционный суд отклонил апелляцию. В 1993 году граждане жаловались, что средства от парка отдыха были перенаправлены на строительство автомагистрали, что, возможно, помешает строительству новой начальной школы. Участок был наконец завершен по предварительной стоимости 27,2 миллиона долларов и открыт для движения в 1995 году. Съезды, соединяющие SR 56 с I 5, были открыты в период с 1997 по 1998 год; в то же время движение было перенаправлено на Carmel Valley Road. Автомагистраль названа в честь Теда Уильямса, знаменитого бейсболиста, родившегося в Сан-Диего и игравшего за Boston Red Sox на протяжении 21 года своей карьеры. Городской совет Сан-Диего также рассматривал возможность назвать SR 56 в честь бывшего губернатора и мэра Сан-Диего Пита Уилсона. 12 мая 1992 года Совет проголосовал 7:1 за то, чтобы назвать автомагистраль в честь Уильямса. Поскольку Уильямс был еще жив, штат Калифорния должен был утвердить название. Лионель Ван Дерлин заявил, что советница Абби Вольфшеймер предложила кандидатуру Уилсона в качестве политического оружия против советника Рона Робертса. Уильямс прибыл в среднюю школу Mt. Carmel 12 июля 1992 года для торжественного открытия автомагистрали. Кевину Макнамаре, который работал с правительством над утверждением названия, несмотря на возражения, было выставлен счет в размере 15 000 долларов за дорожные знаки после официального утверждения названия. В 1993 году законодательное собрание штата официально назвало автомагистраль в честь Теда Уильямса.

Planning for SR 56 started in 1956, according to San Diego Councilwoman Barbara Warden. In the 1964 state highway renumbering, LRN 278 was renumbered SR 56 and was designated to run from I 5 to SR 67. On December 30, 1980, the City of Poway included SR 56 in their city plan extending all the way east through the city to a northern extension of SR 125. In 1983, both the cities of San Diego and Poway supported the extension of SR 56 all the way to SR 67, although Poway wanted the route moved and had reservations about the freeway ending in their city. Nevertheless, as of 2014 there are no plans to construct the portion of SR 56 east of I 15; several arterial roads connect the eastern end of the SR 56 freeway with SR 67, including Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road (CR S5), and Poway Road (CR S4). As far back as 1987, the Sierra Club opposed the use of sales tax revenue to build the freeway because of environmental concerns. A public forum was held on April 10, 1990, in Rancho Peñasquitos. Since funds were not available for constructing the middle of the route, many opposed the construction of the eastern part of SR 56 as a "road to nowhere". Opposition to the western end of the freeway related to concerns about destruction of "farmland, marshland, and willow scrubland", the habitat of the endangered least Bell's vireo. The San Diego City Council voted against such widening of Carmel Valley Road on April 12, citing the environmental concerns. Caltrans rejected other routes, and insisted on ending the freeway at I 5 and Carmel Valley Road. The council reversed its decision on May 8; after the public gave several opinions on the matter, Caltrans agreed to set aside for environmental mitigation, and $2 million (about $ in dollars) was to be set aside for the purchase of land for a park near the San Dieguito River. In June 1990, the Del Mar Terrace Conservancy and the Carmel Valley Coalition sued the San Diego City Council to require them to move the western terminus of SR 56 closer to Sorrento Valley. On August 1, the City of San Diego received a petition in which more than 45,000 people requested that the City Council overturn their decision or refer it to a public referendum. The City Council backed down and rescinded the appropriate zoning changes on August 7, in efforts to keep the city from having to run a special election. They also approved the plans for the eastern portion between Black Mountain Road and I 15. Meanwhile, the Carmel Valley Coalition sued the city as well. The California Coastal Commission approved the construction on September 13, and several local residents representing both sides of the debate attended the meeting in Marina del Rey. Construction on the predecessor of SR 56 began on November 16, 1987, the Newland California Company paying for the work as a local developer. Around 1990, the North City Parkway was completed as a two lane road between Rancho Peñasquitos Boulevard (then Peñasquitos Boulevard) and I 15, along the proposed route of SR 56. The first official segment of the freeway from Black Mountain Road to I 15 was constructed next, beginning on July 25, 1991 by Daley Corporation and W. R. Connelly Inc. This was scheduled to open in May 1993, at a cost of $13 million (about $ in dollars). Opposition to the western segment (from I 5 to Carmel Valley Road) persisted. By 1991, the Del Mar Terrace Conservancy filed an appeal with the 4th District Court of Appeals after losing the lawsuit to the city of San Diego and Caltrans. The Sierra Club had also sued the California Coastal Commission. On July 16, 1992, the Sierra Club withdrew its lawsuit after the City of San Diego agreed to work to keep the Peñasquitos Lagoon flowing to the ocean and to restore a wetland area. The Del Mar Conservancy suit continued, and the plaintiffs requested a court order to stop construction. This lawsuit claimed that the state and city had not done enough environmental studies and mitigation. The 4th District Court of Appeals denied an appeal on October 23. In 1993, citizens complained that funds were being diverted from a recreational park to build the freeway, possibly hindering the development of a new elementary school. The segment was finally completed at a projected cost of $27.2 million (about $ in dollars), opening to traffic by 1995. The ramps connecting SR 56 to I 5 were opened between 1997 and 1998; traffic was diverted onto Carmel Valley Road in the meantime. The freeway is named after Ted Williams, a Hall of Fame baseball player born in San Diego who played for the Boston Red Sox during his 21 year career. The San Diego City Council also considered naming SR 56 after the former governor and San Diego mayor Pete Wilson. The Council voted 7 1 to name it after Williams on May 12, 1992. Since Williams was still alive, the State of California had to approve the name. Lionel Van Deerlin alleged that Councilwoman Abbe Wolfsheimer nominated Wilson for the honor as political ammunition against Councilman Ron Roberts. Williams came to Mt. Carmel High School on July 12, 1992, for the freeway dedication. Kevin McNamara, who had worked with the government to get the name approved despite opposition, was charged $15,000 (about $ in dollars) for the highway signs when the name was official. The freeway was officially named after Ted Williams in 1993 by the Legislature.

Заполнение пробела

Тем не менее, остался участок автомагистрали протяженностью 5,5 мили (9 км). Город Сан-Диего согласился выплатить 25 миллионов долларов, а штат заявил о готовности внести 20 миллионов долларов. Шоссе 680 было запланированным окружным маршрутом, который должен был проходить от Энсинитас до Ранчо Бернардо. Совет надзорников округа Сан-Диего отменил эти планы в феврале 1994 года, уважая пожелания города Энсинитас. Существовали опасения, что часть трафика с этого предлагаемого маршрута теперь будет направлена по SR 56. 17 мая 1994 года 20 миллионов долларов (около $ в долларах), выделенных на шоссе 680, были перенаправлены на проект SR 56. В январе 1998 года Государственная программа улучшения транспорта одобрила выделение 245 миллионов долларов (около $ в долларах) на расширение, и планировалось завершить строительство к 2000 году, что должно было снизить трафик на I-15 на 20 процентов. В связи с экологическими проблемами рассматривались четыре альтернативных варианта на севере. Один из них был выбран в июне 1998 года городским советом Сан-Диего, опасаясь, что перемещение трассы подальше от "экологически чувствительных каньонов" приблизит автомагистраль к жилым домам. Некоторые жители Ранчо Гленс Эстейтс подали в суд на город по этому поводу в августе. Строительство недостающего участка SR 56 началось 21 октября 1999 года, при этом утверждалось, что отсутствует разрешение Инженерного корпуса армии, а оценочная стоимость составляла 111 миллионов долларов (около $ в долларах). 10 мая 2000 года Комиссия Калифорнии по побережью одобрила расширение автомагистрали после того, как жители проиграли два иска, связанные с близостью автомагистрали. Caltrans был обязан установить дренажную систему из-за наличия водно-болотных угодий; это требование было аналогично решению суда по проекту в экологическом заповеднике Bolsa Chica. В то время предполагалось, что завершение строительства произойдет в 2004 году, а стоимость составит 151 миллион долларов. В октябре 2000 года дорога Кармель-Вэлли была продлена до Блэк-Маунтин-Роуд, обеспечив асфальтированную альтернативу до завершения строительства SR 56; водителям приходилось проезжать по 2,2 мили (4 км) грунтовой дороги, одной из немногих дорог между I-5 и I-15 в Северном округе. Местные застройщики выделили 21 миллион долларов (около $ в долларах) на строительство развязки на Камино Руис, и строительство началось 11 июля 2001 года. 5 апреля 2003 года был проведен день открытых дверей на участке автомагистрали протяженностью 1,5 мили (2 км) между развязкой Камино Руис (переименованной в Камино дель Сур) и развязкой Блэк-Маунтин-Роуд. Дорога должна была открыться 12 апреля 2003 года и, как ожидалось, снизит трафик на городских улицах, ведущих от расширенной дороги Кармель-Вэлли. Город Сан-Диего построил SR 56 от Блэк-Маунтин-Роуд до Кармель-Маунтин-Роуд, а Caltrans построил оставшуюся часть маршрута до Кармель-Крик-Роуд. В ноябре 2000 года на городском участке продолжалось строительство мостов. Мэр Сан-Диего Дик Мерфи в 2001 году поручил Специальной группе по борьбе с пробками Сан-Диего попытаться ускорить затянувшиеся проекты автомагистралей, такие как SR 56. Критики утверждали, что строительство SR 56 является краткосрочным решением, и что трафик вернется к прежнему уровню к 2020 году. FCI Constructors Inc. и W. R. Connelly Inc. выиграли контракт на строительство части Caltrans новой автомагистрали с предложением в 50,2 миллиона долларов (около $ в долларах), завершение которого планировалось на 2004 год. Автомагистраль была построена с двумя полосами движения в каждом направлении, при этом имелась дополнительная земля для возможного расширения до трех полос. Проект продолжался по графику во время бюджетного кризиса в Калифорнии в 2003 году, получив 4,3 миллиона долларов от штата в 2003 году. В 2004 году граждане жаловались на отсутствие шумозащитного экрана для снижения шума автомагистрали в жилых домах. Соединение западного и восточного концов автомагистрали произошло только 19 июля 2004 года; 17 июля на автомагистрали был проведен общественный фестиваль. Стоимость завершения среднего участка протяженностью 5,5 мили (9 км) в 2004 году составила 220 миллионов долларов (около $ в долларах). В 2008 году граждане жаловались на то, что велосипедная дорожка вдоль SR 56 была труднодоступна со стороны севера перекрестка с El Camino Real; однако проблемы с финансированием помешали строительству асфальтированной дорожки в то время.

A 5.5 mile (9 km) gap in the freeway remained, nevertheless. The city of San Diego agreed to pay $25 million (about $ in dollars), and the state indicated that it would contribute $20 million. Highway 680 was a planned county route that would have run from Encinitas to Rancho Bernardo. The San Diego County Board of Supervisors cancelled the plans in February 1994, respecting the wishes of the city of Encinitas. There were concerns that some of the traffic from this proposed route would now travel on SR 56 instead. On May 17, 1994, $20 million (about $ in dollars) allocated to Highway 680 was given to the SR 56 project. In January 1998, the State Transportation Improvement Program approved a $245 million allocation (about $ in dollars) for the expansion, and hopes were to finish construction by 2000, with traffic projected to decrease by 20 percent on I 15. There were environmental concerns that fostered consideration of four northern alternatives. One of them was chosen in June 1998 by the San Diego City Council, amid concerns that by moving the route away from "environmentally sensitive canyons", the freeway would be closer to residences. Some of those living in Rancho Glens Estates sued the city over these concerns in August. Construction began on the missing portion of SR 56 on October 21, 1999, amid allegations of a missing Army Corps of Engineers permit, at an estimated cost of $111 million (about $ in dollars). The California Coastal Commission approved the extension on May 10, 2000, after residents lost two lawsuits relating to the proximity of the freeway. Caltrans was required to install a drainage system because of the wetlands; this requirement was similar to a court ruling for a project in the Bolsa Chica Ecological Reserve. At this time, the completion was estimated to occur in 2004, at a cost of $151 million (about $ in dollars). In October 2000, Carmel Valley Road was extended to Black Mountain Road, providing a paved alternative until SR 56 was completed; commuters had to travel on a 2.2 mile (4 km) unpaved road, one of the only roads between I 5 and I 15 in North County. Local developers contributed $21 million (about $ in dollars) for the construction of the interchange at Camino Ruiz, and construction began on July 11, 2001. An open house was held on the 1.5 mile (2 km) portion of the freeway between the Camino Ruiz (renamed Camino del Sur) interchange and the Black Mountain Road interchange on April 5, 2003. The road was scheduled to open on April 12, 2003, and was projected to decrease the traffic on city streets coming from the extended Carmel Valley Road. The city of San Diego constructed SR 56 from Black Mountain Road to Carmel Mountain Road, and Caltrans built the remaining portion of the route to Carmel Creek Road. The bridges were still under construction in November 2000 on the city portion. San Diego mayor Dick Murphy commissioned the San Diego Freeway Congestion Strike Team to attempt to accelerate stalled freeway projects such as SR 56 in 2001. Critics stated that the construction of SR 56 was a short term solution, and that traffic would return by 2020. FCI Constructors Inc. and W. R. Connelly Inc. won the contract for the Caltrans portion of the new freeway at a bid of $50.2 million (about $ in dollars), with completion scheduled for 2004. The freeway was built with two lanes in each direction, additional land being available to expand to three lanes if necessary. The project continued on schedule through the 2003 California budget crisis, receiving $4.3 million from the state in 2003. In 2004, there were citizen complaints about the lack of a sound wall to reduce the freeway noise in private residences. It took until July 19, 2004, to join the west and east ends of the freeway; a public festival was held on the freeway on July 17. The cost of completing the middle 5.5 mile (9 km) segment was reported at $220 million in 2004 (about $ in dollars). Citizens complained in 2008 that the bike path along SR 56 was difficult to access from the northern side of the interchange with El Camino Real; however, funding issues prevented the construction of a paved path at the time.