Межштатная автомагистраль I-8: от Сан-Диего до Юмы.

Введение

Межштатная автомагистраль в Калифорнии и Аризоне.

Сан-Диего - граница с Аризоной

Автомагистраль начинается на пересечении бульваров Сансет Клиффс и Нимиц в Сан-Диего. В течение первых нескольких миль она проходит параллельно пойме реки Сан-Диего. Вблизи Старого города Сан-Диего I-8 пересекается с I-5, а также с улицей Роузкранс, которая ранее являлась трассой SR 209. По мере того как автомагистраль входит в долину Мишн, она продолжает движение на восток, рассекая район, известный как "Отель Круг", где расположено несколько отелей. Далее I-8 имеет развязки с SR 163, I-805 и I-15. В Ла-Месе маршрут пересекается с SR 125, а в Эль-Кахоне – с SR 67. От долины Мишн до Эль-Кахона автомагистраль следует параллельно Зелёной линии трамвая Сан-Диего. К востоку от Эль-Кахона она поднимается в горы и Кливлендский национальный лес, проходя через такие города, как Альпин, затем мимо казино Viejas, прежде чем достичь Пайн-Вэлли. На этом маршруте достигается четыре точки высотой 4000 футов (1219,2 метра) – на вершине Карпентер Саммит, затем автомагистраль пересекает мост через Пине-Вэлли-Крик перед Лагуна Саммит, затем Крествуд Саммит и, наконец, перевал Текате. Однако это приводило к тому, что контрабандисты двигались по I-8 в противоположном направлении на высокой скорости, чтобы избежать контрольно-пропускного пункта, что вызывало несколько аварий, даже после установки бетонных барьеров. Автомагистраль пересекается с SR 79 в национальном лесу, а затем проходит через территории индейских резерваций Ла-Поста и Кампо. В Булеваре I-8 имеет развязку с восточным концом SR 94. I-8 проходит вдоль границы округов Сан-Диего и Империал в течение нескольких миль, прежде чем повернуть на восток. На перевале Маунтин-Спрингс/Ин-Ко-Пах автомагистраль проложена по двум отдельным каньонам – каньону Дьявола для транспорта, движущегося в западном направлении, и ущелью Ин-Ко-Пах для транспорта, движущегося в восточном направлении, – спускаясь на 3000 футов (914 м) на протяжении 18 километров. В некоторых местах ширина центральной полосы превышает 2 километра. Этот участок дороги известен сильными ветрами в каньонах, которые затрудняют вождение и иногда приводят к закрытию автомагистрали. Маршрут входит в Имперскую долину, где пересекается с SR 98, шоссе, ведущим в Калексико, и проходит рядом с башней Desert View. Затем I-8 проходит через Окотильо и Койот-Уэллс, прежде чем через несколько миль попасть в город Эль-Центро. Далее автомагистраль пересекает зону отдыха Имперских песчаных дюн и пересекается с SR 186, ведущей на юг в Баха-Калифорния-Норте, Мексика. В некоторых точках восточного округа Империал мексиканская граница находится менее чем в 1,6 километра к югу от автомагистрали. Затем I-8 проходит через Фелисити и Винтерхейвен, прежде чем пересечь реку Колорадо по мосту в Юму, штат Аризона. Она соответствует требованиям для включения в систему живописных шоссе штата от I-5 до западного соединения с SR 98, хотя официально живописным шоссе штата не является. Официально она известна как "Путь дружбы" от Сан-Диего до границы штата Аризона. На автомагистрали указано, что к западу от I-5 она называется Ocean Beach Freeway. На протяжении всей протяженности в округах Сан-Диего и Империал она обозначена как Kumeyaay Highway, в честь местного индейского племени и их традиционного торгового маршрута, которому следует автомагистраль. Между Старым городом и Эль-Кахоном I-8 называется Mission Valley Freeway.

The freeway begins at the intersection of Sunset Cliffs Boulevard and Nimitz Boulevard in San Diego. For its first few miles, it parallels the San Diego River floodway. Near Old Town San Diego, I 8 intersects with I 5 as well as with Rosecrans Street, the former routing of SR 209. As the freeway enters Mission Valley, it continues eastward, bisecting the area known as "Hotel Circle" that has several hotels. I 8 then has interchanges with SR 163, I 805, and I 15. In La Mesa, the route intersects SR 125, and in El Cajon it intersects with SR 67. From Mission Valley through El Cajon, it is paralleled by the San Diego Trolley Green Line. East of El Cajon, it ascends into the mountains and the Cleveland National Forest, traveling through towns such as Alpine then going by the Viejas Casino before reaching Pine Valley. This route achieves four 4,000 foot (1219.2 meters) high points at Carpenter Summit, then crosses the Pine Valley Creek Bridge before the Laguna Summit, followed by the Crestwood Summit, then the Tecate Divide, However, this resulted in smugglers driving the wrong way on I 8 at high speeds in order to avoid the checkpoint, causing several crashes, even after concrete barriers were installed. The freeway intersects with SR 79 in the national forest before passing through the La Posta and Campo Indian reservations. In Boulevard, I 8 has an interchange with the eastern end of SR 94. I 8 straddles the San Diego–Imperial county line for a few miles before turning east. At the Mountain Springs/In Ko Pah grade, the freeway is routed down two separate canyons—Devils Canyon for westbound traffic and In Ko Pah Gorge for eastbound traffic—as it descends 3000 feet (914 m) in 11 mile (18 km). In places, the median is over 1.5 mile (2 km) wide. This portion of the road is known for high winds through the canyons that have made driving difficult, sometimes resulting in closure of the freeway; The route enters the Imperial Valley, where it intersects with SR 98, a highway leading to Calexico, and passes near the Desert View Tower. I 8 then goes through Ocotillo and Coyote Wells before entering the city of El Centro several miles later. The freeway then traverses the Imperial Sand Dunes Recreation Area and intersects with SR 186 leading south to Baja California Norte, Mexico. At points in eastern Imperial County, the Mexican border is less than 0.5 mile (1 km) south of the Interstate. I 8 then passes through Felicity and Winterhaven before crossing the Colorado River on a bridge into Yuma, Arizona. and is eligible for the State Scenic Highway System from I 5 to the western junction of SR 98, though it is not an official state scenic highway. It is officially known as the Border Friendship Route from San Diego to the Arizona state line. The Interstate is signed as the Ocean Beach Freeway west of I 5. For the entire length within San Diego County and into Imperial County, it is signed as the Kumeyaay Highway, after the local Native American tribe and their traditional trade route which the Interstate follows. Between Old Town and El Cajon, I 8 is called the Mission Valley Freeway.

Юма в Каса Гранде

I-8 въезжает в Аризону из Калифорнии по мосту через реку Колорадо в Юме. Первоначально она идет на юг через Юму до съезда на US 95, где автомагистраль начинает поворачивать на восток и проходит через восточную часть Юмы и Футуна-Футхиллз, ненадолго идя параллельно US 95 и проходя через второй пограничный контрольно-пропускной пункт. В горах Гила восточные полосы I-8 проходят под автомагистралью в западном направлении, ненадолго отклоняясь влево в районе Telegraph Pass, прежде чем вернуться на прежнее направление. К западу от Уэлтона шоссе идет в северо-восточном направлении, параллельно реке Гила и южнее Ролла. На этом участке Аризоны I-8 проходит вдоль северной границы авиабазы Барри М. Голдвотера и южнее полигона Юма. Она сохраняет северо-восточное направление, проходя через поселок Датленд, пока не достигает Гила-Бенд. Там автомагистраль пересекается с SR 85, идущей на север к Фениксу и на юг к Национальному монументу «Органные трубы и кактусы». Сочетание SR 85 между I-10 и I-8, а также I-8 между SR 85 и I-10 в Каса-Гранде предлагалось в качестве объездной дороги вокруг Феникса для транзитных путешественников по I-10. В 2014 году средний суточный трафик (AADT) на I-8 составлял 5200 автомобилей между Butterfield Trail и Freeman Road и 44400 автомобилей между SR 280 и Araby Road к востоку от Юмы, что было самым высоким показателем AADT для этой автомагистрали в Аризоне. В начале 2010-х годов участок I-8 от Каса-Гранде до Гила-Бенд иногда использовался для контрабанды наркотиков и людей.

История

В 1957 году маршрут I-8 был утвержден как платная межштатная автомагистраль Американской ассоциацией государственных дорожных чиновников, а в 1964 году Законодательное собрание штата Калифорния включило его в систему государственных автомагистралей; в это же время было отменено обозначение US 80.

Район Сан-Диего

Автомагистраль, которая впоследствии стала I-8, была построена в середине 20-го века в районе Сан-Диего. Участок к западу от I-5 первоначально являлся частью SR 109 и был включен в состав I-8 в 1972 году. В более поздние годы Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) предпринимал попытки расширить автомагистраль в связи с ростом загруженности.

Первоначальное строительство

Большая часть дороги Альварадо Каньон от Сан-Диего до Ла-Месы была первоначально построена между 1947 и 1950 годами, как объездная дорога старой трассы US 80, пролегавшей вдоль бульвара Эль-Кахон и бульвара Ла-Меса. Работы по преобразованию первоначальной разделенной автомагистрали US 80 в автомагистраль начались в 1960 году, и автомагистраль была завершена к западу от Эль-Каджона к апрелю 1962 года. В 1962 году Торговая палата Калифорнии уделила первоочередное внимание планированию US 80. В 1964 году I 8 был официально утвержден Законодательным собранием штата Калифорния, и обозначение US 80 было отменено. Участок автострады Оушен-Бич к западу от I-5 был утвержден как маршрут 286 в 1959 году. В 1962 году для этой части автострады и для улицы Роузкранс было предложено четыре альтернативных маршрута. В 1964 году маршрут 286 был перенумерован в SR 109. В мае 1966 года возникли опасения по поводу нехватки финансирования в размере 3 миллионов долларов (около $ в долларах), что побудило Комитет по шоссе Торговой палаты Сан-Диего рекомендовать завершение SR 109 в качестве проекта. Предполагалось, что это будет последний проект автомагистрали перед завершением строительства I-5 в округе Сан-Диего. Строительная фаза началась 22 сентября 1966 года на развязке, которая должна была заменить перекресток Pacific Highway и Rosecrans Street. Стоимость развязки оценивалась в 10,86 миллиона долларов (около $ в долларах). Планировалось, что SR 109 пройдет по Камино-дель-Рио до кругового движения Frontier, где город Сан-Диего возобновит строительство; в будущем должны были быть построены SR 109 и SR 209. Восьмиполосная автомагистраль должна была разгрузить движение в районе Фронтиер-стрит, поступающее от спортивной арены Сан-Диего. Торги по контракту SR 109 должны были начаться в 1968 году, после того как Городской совет одобрил маршрут в декабре 1967 года. Завершение строительства как развязки, так и SR 109 было запланировано на начало 1969 года. Развязка планировалась на Мидуэй Драйв, а западный конец автомагистрали должен был находиться на бульварах Сансет Клиффс и Нимиц. Стоимость проекта SR 109 оценивалась в 2,3 миллиона долларов (около $ в долларах). Рампа с южной I-5 на Камино-дель-Рио открылась в феврале 1968 года. Торжественная закладка первого камня под строительство автострады Оушен-Бич состоялась 23 сентября 1968 года, и предполагалось, что строительство будет завершено в течение 15 месяцев. Весь проект был завершен в сентябре, а открытие дороги было запланировано на октябрь. Маршрут SR 109 был официально включен в состав I 8 в 1972 году.

Much of Alvarado Canyon Road from San Diego to La Mesa was originally built between 1947 and 1950, a bypass of the old US 80 routing along El Cajon Boulevard and La Mesa Boulevard. Work began to convert the original US 80 divided highway into a freeway in 1960, and the freeway was complete west of El Cajon by April 1962. Priority was given to planning US 80 in 1962 by the California Chamber of Commerce. In 1964, I 8 was officially designated by the California State Legislature, and the US 80 designation was removed. The Ocean Beach Freeway section west of I 5 was authorized as Route 286 in 1959. In 1962, four alternate routes were proposed for this part of the freeway, and for Rosecrans Street. Route 286 was renumbered to SR 109 in the 1964 renumbering. There were concerns about a $3 million shortfall in funding (about $ in dollars) during May 1966, which caused the San Diego Chamber of Commerce Highway Committee to recommend the completion of SR 109 as a project. This was projected to be the final highway project before I 5 was completed in San Diego County. The building phase started on September 22, 1966, on the interchange that was to replace the intersection of Pacific Highway and Rosecrans Street. The cost of the interchange was projected to be $10.86 million (about $ in dollars). SR 109 was planned to follow Camino del Rio up to the Frontier traffic circle, where the city of San Diego would resume construction; both SR 109 and SR 209 were to be built in the future. The eight lane freeway was projected to relieve traffic in the Frontier Street area coming from the San Diego Sports Arena. Bidding for the SR 109 contract was to begin in 1968, after the City Council endorsed the route in December 1967. Completion of both the interchange and SR 109 was planned for early 1969. An interchange was planned at Midway Drive, and the western end of the freeway was to be at Sunset Cliffs and Nimitz boulevards. The cost of the SR 109 project was estimated to be $2.3 million (about $ in dollars). The ramp from south I 5 to Camino del Rio opened in February 1968, The groundbreaking for the Ocean Beach Freeway took place on September 23, 1968, with the estimated completion to take place within 15 months. The entire project was completed in September, with the road scheduled to open in October. The routing of SR 109 was officially added to I 8 in 1972.

Последующее расширение

Еще до завершения строительства шоссе в Калифорнии, в 1964 году начались торги по расширению I-8 с шести до восьми полос между районами Фэрмонт-авеню и Спринг-стрит в Сан-Диего и Ла-Меса. Три года спустя был заключен контракт на расширение участка от Фэрмонт-авеню до Уорд-роуд, добавив две полосы к шоссе. В 1974 году городской совет Сан-Диего достиг соглашения с представителями штата об улучшении I-8 от Тихоокеанского шоссе до Техасской улицы, несмотря на возражения члена совета Флойда Морроу, который выступал против решения проблем с трафиком путем дальнейшего расширения автомагистралей. Стоимость оценивалась в 8 миллионов долларов (около $ в долларах). В 1974 году городской совет Ла-Месы обратился к штату с просьбой изменить развязку с SR-125, поскольку первоначальная конструкция не обеспечивала выезд на SR-125 с I-8 в восточном направлении и выезд на I-8 в западном направлении с SR-125. В октябре началось расширение участка от SR-125 до бульвара Эль-Кахон до пяти полос в каждом направлении. К 1981 году был завершен отчет об оценке воздействия на окружающую среду, и проект стоимостью 50 миллионов долларов (около $ в долларах), предусматривающий строительство новых съездов и расширение I-8, ожидал одобрения Федерального управления шоссе. Дополнительные съезды на SR-67 были почти завершены в мае 1985 года, а в октябре были завершены съезды на I-15 в северном направлении. В 1986 году начался проект реконструкции развязки SR-125 стоимостью 80 миллионов долларов (около $ в долларах), который предусматривал добавление двух дополнительных полос к I-8 от Джексон-драйв до Фуэрте-драйв и возможность продления SR-125 на север за I-8. К 1977 году трафик достиг 172 300 транспортных средств в день, что почти на 10 процентов превысило показатель предыдущего года. Выражалась надежда, что строительство SR-52 поможет снизить загруженность. В 1979 году был открыт обновленный съезд на Миссион-Гордж-роуд в восточном направлении, который соединился с потоком транспорта с I-15. К февралю 1981 года трафик достиг 212 000 транспортных средств в день, и Caltrans объявил I-8 к востоку от I-805 самой загруженной автомагистралью в регионе. В 1987 году Caltrans установил, что на участке I-8 в западном направлении между Колледж-авеню и Уоринг-роуд наблюдается самое высокое в мире соотношение количества автомобилей к числу полос – 2400 автомобилей в час. В марте 1992 года начались планы по добавлению еще одной полосы к I-8 в западном направлении от Колледж-авеню до I-15. В 1987 году Caltrans предложил установить регулируемый светофор на I-8 в западном направлении в Лейксайде для улучшения транспортного потока утром, создавая небольшую задержку перед въездом в Сан-Диего, если интенсивность движения превышает 2000 транспортных средств в час. Однако вскоре после этого штат приостановил свои планы, учитывая обеспокоенность общественности и заявления сенатора штата Джима Эллиса.

Even before the freeway was complete in California, bidding began in 1964 on widening I 8 from six to eight lanes between near Fairmount Avenue and Spring Street, in San Diego and La Mesa. Three years later, a contract was granted for the widening of the Fairmount Avenue to Ward Road stretch, adding two lanes to the freeway. In 1974, the San Diego City Council reached an agreement with state officials to improve I 8 from east of Pacific Highway to Texas Street, over the objections of Councilman Floyd Morrow, who objected to solving traffic issues by continuing to expand freeways. The cost was estimated to be $8 million (about $ in dollars). The La Mesa City Council asked the state to modify the interchange with SR 125 in 1974; the original interchange did not allow for access to SR 125 from I 8 east or to I 8 west from SR 125. Widening of the portion from SR 125 to El Cajon Boulevard to five lanes in each direction was under way in October. By 1981, the environmental impact report had been completed, and the $50 million (about $ in dollars) project to add ramps and widen I 8 was awaiting clearance from the Federal Highway Administration. Additional ramps to SR 67 were nearing completion in May 1985, and were completed to I 15 north in October. In 1986, the project revamping the SR 125 interchange was under way, at a cost of $80 million (about $ in dollars); it would add two more lanes to I 8 from Jackson Drive to Fuerte Drive, and allow for SR 125 to be extended north past I 8. By 1977, traffic had reached 172,300 vehicles a day, which had increased by nearly 10 percent over the previous year. It was hoped that the construction of SR 52 would help to reduce the congestion. A revised Mission Gorge Road eastbound exit opened in 1979, merging with traffic from I 15. Traffic reached 212,000 vehicles a day by February 1981, and Caltrans declared I 8 east of I 805 the busiest highway in the region. In 1987, Caltrans determined that I 8 west between College Avenue and Waring Road had the highest ratio of cars to number of lanes worldwide, at 2400 cars per hour. Plans to add another lane to I 8 west from College Avenue to I 15 began in March 1992. Caltrans proposed the installation of a metered traffic signal on I 8 west in Lakeside during 1987, in order to improve traffic flow in the mornings by inserting a short delay before entering San Diego should the rate exceed 2,000 vehicles per hour. However, the state put its plans on hold shortly thereafter, following several concerns from the public, and from state senator Jim Ellis.

Ранние дороги

Дорога для дилижансов существовала вплоть до 19 века и проходила через горы к востоку от Сан-Диего. До строительства скоростной автомагистрали, автомобильная дорога через горы к востоку от Сан-Диего была узкой и петляла среди гор; она была официально открыта в 1912 году. Строительство I-8 велось в основном на месте старого дорожного полотна шоссе, начиная с начала 1930-х годов.

Планирование и строительство

Завершение автомагистрали было вторым по приоритету после автомагистрали I-5, согласно Ассоциации развития автомагистралей в мае 1963 года. Торги на участок от Бродвея в Эль-Кахоне до Харритт-Роуд начались в сентябре 1963 года. Этот участок автомагистрали должен был идти параллельно US 80 на юг до Лейквью-Роуд, а затем на север. Завершение этой части автомагистрали планировалось на май 1965 года. К январю 1965 года I-8 была завершена от I-5 на восток до съезда с Лейк Дженнингс Парк Роуд, расположенного к югу от её пересечения с южной конечной точкой Харритт-Роуд. Участок автомагистрали от западной стороны Харритт-Роуд до западной стороны Альпина был выставлен на торги в октябре 1964 года, и Комиссия по шоссе выделила 2,1 миллиона долларов (около $ в долларах) на этот 1,6-мильный (3 км) участок в феврале 1965 года. В августе 1965 года был заключен контракт на 1,42 миллиона долларов (около $ в долларах). К сентябрю 1965 года строительство всего 6-мильного (10 км) участка от Лейк Дженнингс Роуд до Харбисон Каньон Роуд было в процессе, и завершение планировалось на следующий год. В перевале Маунтин Спрингс между округами Сан-Диего и Империал восточные полосы проходили по старому полотну US 80 через ущелье Ин Ко Пах возле Майерс-Крик. Западные полосы были проложены по другому маршруту через каньон Дьявола, строительство которого завершилось к ноябрю 1963 года. В мае 1963 года компания Isbell Construction Company получила контракт на 3,69 миллиона долларов (около $ в долларах) на прокладку 9,7-мильного (16 км) участка от границы округов Сан-Диего и Империал до SR 98, включая восточные полосы. Этот участок был завершен в мае 1965 года "через одни из самых суровых и жарких участков округов Сан-Диего и Империал", как сообщала The San Diego Union. Строительство столкнулось с трудностями из-за опасений по поводу возможных оползней. Сначала были построены западные полосы, которые временно использовались для движения в обоих направлениях, пока старая трасса не была преобразована в восточные полосы. Los Angeles Times описала участок к востоку от Маунтин Спрингс следующим образом: "Инженеры автомагистрали прорубили через горы две отдельные дороги, которые даже не видны друг другу, но настолько впечатляют своим масштабом, что трудно поверить, что люди могли так победить враждебную природу". Доступ к строительной площадке для рабочих был затруднен, и многие склоны пришлось стабилизировать. Температура летом достигала , а зимой – , при ветре до . Рассматривалась возможность использования ядерных взрывов для проведения взрывных работ в горах Лагуна, но в то время это предложение не было признано практичным. Для установки балок использовались два троса и крюк; это было первое использование троса при строительстве дорог в Южной Калифорнии. Участок от Бульварда до границы округа Империал был включен в бюджет Комиссии по дорогам Калифорнии на 1965–1966 годы. В мае 1965 года Комиссия по дорогам выделила 3,3 миллиона долларов (около $ в долларах) на 6,7-мильное (11 км) расширение от Маунтин Спрингс на запад до дороги J 35. 10-мильный (16 км) участок между этим участком и перевалом Маунтин Спрингс планировался к сентябрю того же года, и начало строительной фазы планировалось вскоре после этого, за которым последовал участок к западу от Бульварда. Строительство этого участка от Крествуда до Бульварда должно было начаться вскоре после заключения контракта на 3 миллиона долларов (около $ в долларах) в январе 1966 года. Открытие автомагистрали с запада и востока Джакумбы считалось значительным событием в истории города. Строительство продолжалось с заключением контракта на 6,55 миллиона долларов (около $ в долларах) на расширение 5,7-мильного (9 км) участка I-8 через Альпин, от Харбисон Каньон до восточной стороны Вест Виктория Драйв, и начало строительства в апреле или мае 1967 года с завершением в 1969 году. Это оставило бы только 30-мильный (48 км) участок I-8, не соответствующий стандартам автомагистрали. В процессе строительства в октябре 1967 года были высказаны опасения по поводу увеличения смога из-за увеличения трафика. В ноябре того же года планировалось открыть торги на 3,7-мильный (6 км) участок к востоку от Альпина, который должен был быть завершен в 1968 году; это создало бы непрерывную автомагистраль от Сан-Диего до восточной конечной точки этого маршрута. Оба проекта находились в стадии реализации к маю 1968 года. В августе был заключен дополнительный контракт на 7,8 миллиона долларов (около $ в долларах) на продолжение автомагистрали на восток от Альпин Стрит до Джапатул Вэлли Роуд; это должно было привести автомагистраль к Дескансо Джанкшен. В ходе всех трех строительных проектов должно было быть образовано примерно грязи и камня, поскольку пришлось удалить половину горы с использованием миллиона фунтов динамита. Третий проект был построен недалеко от места заброшенной попытки построить туннель для старой трассы после Второй мировой войны, которая оказалась слишком дорогой. К середине февраля 1969 года один участок автомагистрали, проходящий через Альпин, приближался к завершению и планировался к открытию 21 февраля; открытие другого участка планировалось на апрель. Однако, хотя грязь и камни перевозились по конвейеру через US 80 для формирования насыпи для моста через реку Свитвотер, выравнивание горы возле Вьехас Грейд и реки Свитвотер не было завершено на последнем участке. Историческая остановка для радиаторов Эллис Грейд должна была быть демонтирована и заменена новой на Виста Пойнт. 19 апреля 1969 года открылся для движения участок протяженностью 2,5 мили (4 км) к востоку от Альпина. Весь участок Альпин I-8 был открыт 22 мая 1969 года после церемонии перерезания ленты; однако завершение участка Вьехас Грейд теперь планировалось на 1972 год. Строительство моста через реку Свитвотер велось к 1970 году, и весь участок стоил 22,1 миллиона долларов (около $ в долларах). К маю предполагалось, что этот участок будет завершен во второй половине года.

Completion of the freeway was the second highest priority according to the Highway Development Association in May 1963, after the I 5 freeway. Bidding began on the portion from Broadway in El Cajon to Harritt Road in September 1963. This section of the freeway was to parallel US 80 to the south up to Lakeview Road, and then to the north. This portion of the freeway was scheduled to be complete by May 1965. By January 1965, I 8 had been completed from I 5 east to an interchange with Lake Jennings Park Road, just south of the latter's intersection with the southern terminus of Harritt Road. The part of the freeway from west of Harritt Road to west of Alpine was up for bidding in October 1964, and the Highway Commission set aside $2.1 million (about $ in dollars) for this 1.6 mile (3 km) stretch in February 1965. A contract for $1.42 million (about $ in dollars) was issued in August 1965. The entire 6 mile (10 km) stretch from Lake Jennings Road to Harbison Canyon Road was under construction by September 1965 and was scheduled to be complete by the next year. In the Mountain Springs pass between San Diego and Imperial counties, the eastbound lanes traverse the pass on the former roadbed of US 80 through In Ko Pah Gorge near Myers Creek. The westbound lanes were placed on a different routing through Devil's Canyon that had been constructed by November 1963. A contract for paving the 9.7 mile (16 km) from the San Diego–Imperial county line to SR 98, including the eastbound lanes, was given to the Isbell Construction Company for $3.69 million (about $ in dollars) in May 1963. This portion was completed in May 1965 "through some of the most rugged, hottest sections of San Diego and Imperial counties," according to The San Diego Union. Construction ran into difficulties following concerns regarding potential landslides. The westbound lanes were built first, and temporarily contained both directions of traffic while the old highway was converted into the eastbound lanes. The Los Angeles Times described the stretch east of Mountain Springs as follows: "Through it the freeway engineers have hacked two separate roadways not even in sight of each other, but so overpowering in the sheer magnitude of the cuts through the mountains that it is almost impossible to believe human beings could have so overpowered hostile nature " Access to the site for construction workers was difficult, and many slopes had to be stabilized. Temperatures reached in the summer and in winter, with winds reaching up to While using nuclear explosions to conduct blasting operations in the Laguna Mountains was considered as a possibility, the proposal was not considered to be practical at the time. Two cables and a hook were used to move girders into place; this was the first use of a cable in Southern California road construction. The portion from Boulevard to near the Imperial County line was included in the California Highway Commission budget for 1965–1966. A 6.7 mile (11 km) extension from Mountain Springs west to what was then known as Road J 35 was given $3.3 million (about $ in dollars) in funding by the Highway Commission in May 1965. The 10 mile (16 km) section in between this one and the Mountain Springs pass section was in planning by that September, and was scheduled to begin the building phase shortly thereafter, with the section extending west of Boulevard to follow. That section, from Crestwood to Boulevard, was to begin construction soon after the $3 million (about $ in dollars) contract was given out in January 1966. The coming of the freeway from both west and east of Jacumba was projected to be a significant event in the history of the town. Construction continued with the issuing of a $6.55 million contract (about $ in dollars) to widen a 5.7 mile (9 km) section of I 8 through Alpine, from Harbison Canyon to east of West Victoria Drive, and to begin construction in April or May 1967, to be completed in 1969. This would leave only a 30 mile (48 km) stretch of I 8 that was not at freeway standards. As the process continued, concerns about increased smog from the additional traffic were raised in October 1967. A 3.7 mile (6 km) section to the east of Alpine was scheduled to have bidding opened in November of that year, and was to be finished in 1968; this would produce a continuous freeway from San Diego to the eastern terminus of this route. Both of these projects were underway by May 1968. An additional contract was given out for $7.8 million (about $ in dollars) in August to continue the freeway east from Alpine Street to Japatul Valley Road; this would bring the freeway near Descanso Junction. Roughly of dirt and rock were to be generated by all three of these construction projects, since half of a mountain would have to be removed with a million pounds of dynamite. The third project was built near the site of an abandoned attempt to build a tunnel for the old highway after World War II, which proved to be too expensive. By mid February 1969, one segment of the freeway running through Alpine was nearing completion and was scheduled to open on February 21; another section was scheduled to open in April. However, although dirt and rocks were transported on a conveyor belt across US 80 to become part of an embankment for the Sweetwater River Bridge, the grading of the mountain near Viejas Grade and the Sweetwater River had not been completed on the final link. The historic Ellis Grade radiator stop was to be removed and replaced with one at Vista Point. On April 19, 1969, the part 2.5 mile (4 km) east of Alpine opened to traffic. All of the Alpine part of I 8 opened on May 22, 1969, after a ribbon cutting ceremony; yet the Viejas Grade segment was now projected to be completed by 1972. The bridge over the Sweetwater River was under construction by 1970, and the entire segment cost $22.1 million (about $ in dollars). By May, this segment was estimated to be completed in the later part of that year.

Завершаю автостраду

Последняя часть I-8 в Калифорнии, между Japatul Valley Road и западнее Boulevard, была включена в приоритеты государственного бюджета на 1969–1970 годы. Из-за финансовых проблем в сентябре 1968 года было объявлено о переносе целевой даты завершения системы межштатных автомагистралей с 1972 на 1974 год. Ожидалось, что недостающий участок I-8 обойдется в 45 миллионов долларов и будет построен в три этапа, по одному этапу в год. Участки между Japatul Valley Road и западнее Laguna Junction, а также от La Posta Road до западнее Boulevard, были отложены на целый год в конце 1969 года в рамках общенациональных усилий по борьбе с инфляцией за счет сокращения расходов. В мае 1970 года финансирование получил участок протяженностью 11 км от Buckman Springs до Crestwood, что оставляло бы незавершенным только 13 км автострады после его строительства. (около $ в долларах). В мае 1971 года мэр Эль-Центро Алекс Гей попросил добавить полосы для обгона к оставшемуся двухполосному участку I-8 между Эль-Центро и Сан-Диего из-за частых заторов между Japatul Valley и Crestwood. В то время это было единственное незавершенное звено в горной части трассы. В ноябре 1971 года состоялись торги на участки от La Posta Road до Crestwood Road и от Japatul Valley Road до Sunrise Highway общей стоимостью 16,5 миллионов долларов (около $ в долларах). В рамках этой серии проектов планировалось построить самый высокий в штате бетонный мост высотой 131 метр (430 футов) над Pine Valley Creek на участке между Japatul Valley Road и Sunrise Highway. Контракт был заключен на сумму 22,6 миллиона долларов, что на более чем 5 миллионов долларов превышало запланированный бюджет из-за сложности строительства моста. (около $ в долларах). Предполагалось, что все три проекта по завершению I-8 будут завершены к середине 1974 года. Однако в марте 1972 года было объявлено об отсрочке участка проекта La Posta Road из-за бюджетных трудностей. К началу 1974 года новая запланированная дата завершения I-8 была перенесена на середину 1975 года, при этом оставалось 35 км (22 мили) двухполосного шоссе. Мост через Pine Valley Creek и участок от Japatul Valley Road до Pine Valley были торжественно открыты 24 ноября 1974 года, а официальное открытие было запланировано на 26 ноября; это оставляло 13 км автомагистрали для строительства. Последний участок I-8 в Калифорнии, от Sunrise Highway до La Posta Road, был завершен в мае 1975 года. В 1987 году к востоку от Эль-Кахона был установлен первый знак ограничения скорости в штате; аналогичным образом было повышено ограничение скорости на всем участке I-8 к востоку от Эль-Кахона, за исключением участка Mountain Springs Grade.

The final portion of I 8 in California, between Japatul Valley Road and west of Boulevard, was prioritized in the 1969–1970 state budget. Due to financial concerns, it was announced in September 1968 that the target date for completing the Interstate Highway System would be extended until 1974, from 1972. The missing portion of I 8 was expected to cost $45 million and be constructed in three parts, with one part being started each year. The segments between Japatul Valley Road and west of Laguna Junction, and from La Posta Road to west of Boulevard, were delayed for an entire year at the end of 1969 due to a nationwide effort to fight inflation by reducing spending. A 6.6 mile (11 km) segment from Buckman Springs to Crestwood received funding in May 1970, which would leave only an 8 mile (13 km) stretch of the freeway uncompleted when built. (about $ in dollars). In May 1971, El Centro Mayor Alex Gay requested that passing lanes be added to the remaining two lane part of I 8 in between El Centro and San Diego due to the frequent traffic jams in between Japatul Valley and Crestwood. At this time, this was the only missing link through the mountains. Bidding took place on the $16.5 million (about $ in dollars) La Posta Road to Crestwood Road and the Japatul Valley Road to Sunrise Highway portions in November 1971. As part of this series of projects, the highest concrete bridge in the state at the time was to be built at 430 feet (131 m) over Pine Valley Creek on the segment between Japatul Valley Road and Sunrise Highway. The contract came in at $22.6 million (about $ in dollars), over $5 million (about $ in dollars) beyond budget due to the difficulty of the bridge construction. All three of the projects to complete I 8 were projected to be complete by mid 1974. However, in March 1972, it was announced that the La Posta Road portion of the project would be delayed due to budget troubles. By the beginning of 1974, the new projected completion date for I 8 was mid 1975, with 22 mile (35 km) of two lane highway remaining. The Pine Valley Creek bridge and the segment extending from Japatul Valley Road to Pine Valley was dedicated on November 24, 1974, and was scheduled to open on November 26; this left 8 mile (13 km) of freeway to be constructed. The final stretch of I 8 in California, from Sunrise Highway to La Posta Road, was completed in May 1975. In 1987, the first speed limit sign was posted east of El Cajon, the first one in the state; the speed limit on all I 8 east of El Cajon, except for the Mountain Springs Grade portion, was raised similarly.

Строительство

Дорога через Имперскую долину изначально представляла собой настил из досок, собранных из скрепленных между собой деревянных элементов. Мост «Океан к океану» через реку Колорадо был открыт в 1915 году. После этого через долину была проложена магистраль US 80, ставшая основным маршрутом с востока на запад. Планы по строительству новой автомагистрали в самой южной части Калифорнии датируются периодом до 1950 года. Мост через реку Колорадо был заменен в 1956 году, стоимостью 1,2 миллиона долларов, и использовался до 1978 года, когда был построен мост I 8. В 1957 году город Эль-Центро выразил желание, чтобы новая автомагистраль, заменяющая US 80, проходила вдоль южных границ города. Инженер Caltrans Джейкоб Декема в то время заявил, что четырехполосная автомагистраль не будет построена по трассе US 80 из-за возможного расширения военно-морской авиабазы Эль-Центро. В октябре 1964 года участок I 8 между Имперским проспектом в Эль-Центро и SR 111 был включен в государственный бюджет. К декабрю Калифорнийская дорожная комиссия рассматривала маршрут участка I 8 к западу от реки Колорадо. К июню 1966 года велось строительство участка от Сили до SR 111, и планировалось завершить всю часть через округ к 1968 году. Этот участок протяженностью 20 км, простирающийся на запад до Дрю-роуд, планировалось завершить к началу 1967 года, стоимостью 200 миллионов долларов (около $ в долларах); однако к тому времени срок завершения автомагистрали был перенесен на 1972 год. В следующем году Декема заявил, что цель – завершить I 8 к 1973 году, ссылаясь на крайний срок, чтобы федеральное правительство оплатило до девяноста процентов затрат; другие автомагистрали в регионе должны были быть отложены из-за этого. В начале 1970 года строительство участка автомагистрали от западной стороны Огилби-роуд до восточной стороны Алгодонес-роуд было в процессе, и прогнозировалось завершение этого участка к концу года. Этот проект стоимостью 5,2 миллиона долларов (около $ в долларах) также включал в себя реконструкцию автомагистрали, уже построенной через песчаные холмы пустыни Колорадо; к этому времени, по оценкам, поездка из Сан-Диего в Эль-Центро занимала 2 часа, по сравнению с 3,5 часами, необходимыми два десятилетия назад, и двумя днями в эпоху пионеров. Строительство автомагистрали через долину привело к разрыву многих дорог, идущих с севера на юг. Эти разрывы возникали там, где был перекрыт доступ к части дороги на другой стороне автомагистрали. Были разработаны планы по строительству подъездных дорог для улучшения доступа в регионе. Строительство 26-километрового участка I 8, обходящего Холтвилл, началось в декабре 1969 года и почти завершилось в мае 1971 года, что привело к созданию непрерывной автомагистрали, соединяющей два существующих участка от Крествуда в округе Сан-Диего до западной стороны Винтерхейвена. По оценкам, объездная дорога позволит путешественникам сэкономить 20 минут времени в пути по Имперской долине. Стоимость этого проекта составила 11,2 миллиона долларов. Однако жители Холтвилла выразили обеспокоенность по поводу того, что SR 115 обеспечивает единственный доступ к восточной части города, особенно узкий и извилистый участок, ведущий от автомагистрали в город. Работа на участке Холтвилла начиналась в 3:30 утра ежедневно в течение лета, чтобы избежать жары в пустыне. Кроме того, строительство эстакады над каналом Хайлайн включало в себя предварительно изготовленный стальной пролет длиной 37 метров, состоящий из балок, которые поднимались на место баржами. Строительная компания Матич попыталась установить мировой рекорд по укладке наибольшего количества бетона за день, чему способствовала ровная местность, но не смогла этого сделать из-за поломки бетономешалки. В том же году были представлены заявки на строительство станции инспекции растений в Аризоне возле Винтерхейвена, рядом с калифорнийской сельскохозяйственной инспекцией. Последний 10-километровый участок калифорнийской части, от близ Алгодонес-роуд до западной стороны границы штата Аризона, должен был перейти в фазу торгов в начале 1972 года. Планировалось завершить I 8 летом 1975 года между Сан-Диего и Юмой, хотя в районе Юмы будет разрыв в автомагистрали; тендер на проект был присужден Novo Rados Construction в октябре 1975 года, как один из последних проектов перед заморозкой строительства. Новый мост, заменивший старый мост US 80, был открыт 18 августа 1978 года; это завершило строительство I 8 от Сан-Диего до Каса-Гранде. Департамент транспорта Аризоны и город Юма оказали помощь в процессе планирования. К моменту завершения строительства калифорнийской части автомагистрали средняя стоимость составляла 1 миллион долларов за милю.

The highway through Imperial Valley was originally a plank road made of pieces of wood that were tied together. The Ocean to Ocean Bridge across the Colorado River was open in 1915. Following this, US 80 was built through the valley as the main east–west route. Plans for a new freeway across the southernmost reaches of California date from before 1950. The bridge over the Colorado River was replaced in 1956, at a cost of $1.2 million, and was in use until 1978, when the I 8 bridge was built. In 1957, the City of El Centro expressed a desire for the new freeway to replace US 80 to be routed along the southern limits of the city. Caltrans engineer Jacob Dekema stated at the time that the four lane freeway would not be constructed on the US 80 routing due to possible expansion of the Naval Air Facility El Centro. In October 1964, the portion of I 8 between Imperial Avenue in El Centro to SR 111 appeared in the state budget. By December, a route for the part of I 8 just west of the Colorado River was being examined by the California Highway Commission. Construction was underway on the stretch from Seeley to SR 111 by June 1966, and the entire portion through the county was planned for completion by 1968. This 12.2 mile (20 km) portion, extending west to Drew Road, was planned for completion by early 1967, at a cost of $200 million (about $ in dollars); however, by then, the date for completion of the freeway had slipped to 1972. The next year, Dekema indicated that the goal was to have I 8 completed by 1973, citing a deadline in order to have the federal government pay for up to ninety percent of the costs; the other freeways in the region were to be delayed because of this. In early 1970, the portion of the freeway from west of Ogilby Road to east of Algodones Road was under construction, and projections were to have this portion completed by later that year. This $5.2 million (about $ in dollars) project also included resurfacing the freeway that had already been built through the Colorado Desert Sandhills; By this time, it was estimated that the drive from San Diego to El Centro now took 2 hours, as opposed to the 3.5 hours required two decades earlier, and the two days required in the pioneer era. As the freeway was constructed through the valley, it caused a break in many north–south roads. These breaks were located where access to the part of the road on the other side of the freeway was cut off. Plans were put in place to build frontage roads to improve access through the region. The 16 mile (26 km) portion of I 8 bypassing Holtville began construction in December 1969, and was nearing completion in May 1971, to result in a continuous freeway that connected two existing segments from Crestwood in San Diego County to just west of Winterhaven. It was estimated that the bypass would save travelers 20 minutes of travel time through the Imperial Valley. The cost of this project was $11.2 million (about $ in dollars). However, Holtville residents raised concerns about SR 115 providing the only access to the eastern part of the city, notably the narrow and curved portion leading from the freeway into town. Work on the Holtville portion began at 3:30 a. m. daily during the summer in order to avoid the desert heat. In addition to this, construction of the Highline Canal overpass involved a 120 feet (37 m) steel span that was prefabricated and made of girders that were hoisted into position by barges. The Matich Construction Company attempted to set the world record for laying the most concrete in a day, aided by the level terrain, but failed to do so after the concrete mixer malfunctioned. That same year, bids for an Arizona plant inspection station near Winterhaven, next to the California agricultural inspection station, were submitted. The last 6.5 mile (10 km) part of the California portion, from near Algodones Road to west of the Arizona state line, was to enter the bidding phase in early 1972. I 8 was scheduled to be completed in the summer of 1975 between San Diego and Yuma, although there would be a break in the freeway around Yuma; The bid for the project was awarded to Novo Rados Construction in October 1975, as one of the final projects before the construction freeze. The new bridge, which replaced the old US 80 bridge, was dedicated on August 18, 1978; this completed I 8 from San Diego to Casa Grande. The Arizona Department of Transportation and the City of Yuma assisted in the planning process. By the time the California portion of the freeway was complete, the average cost was $1 million per mile

Фрациано никаких утверждений

Джимми Фрациано был связан с Фрэнком Бомпенсиеро, лидером мафии Сан-Диего, в рамках уголовного дела, в котором участвовали Fratianno Trucking Company и Miles and Sons Trucking Company в 1966 году. Возникали опасения, что Джон Эррека, государственный директор по общественным работам, имел конфликт интересов с Фрациано и не обеспечивал соблюдение закона. Однако, как администратор транспорта Роберт Брэдфорд (по запросу на расследование от губернатора Пэта Брауна), так и Федеральное бюро расследований не обнаружили конфликта интересов. Водителям грузовиков было выплачено 36 000 долларов (около $ в долларах) в качестве задолженности по заработной плате от правительства штата. Фрациано и Бомпенсиеро были обвинены в мошенничестве, а также в нарушениях трудового и коммунального кодексов штата. Обвинения против Бомпенсиеро были сняты, а Фрациано был признан виновным. Совет надзорников округа Империал оценил ущерб дорогам округа в 25 000 долларов (около $ в долларах), нанесенный из-за перегруженных грузовиков. Федеральное правительство оштрафовало его на 10 000 долларов, которые он так и не оплатил, и назначило ему трехлетний испытательный срок. Он был заключен в тюрьму за неуплату штрафа, но освобожден в сентябре 1969 года. Его бывшая жена, Джуэлл, и компания были оштрафованы на 4014 долларов (около $ в долларах) каждая за свою причастность к делу. По обвинениям штата он был приговорен в 1969 году к одному-трем годам тюремного заключения после признания своей вины. Он был заключен в тюрьму штата Чико за нарушение условий условно-досрочного освобождения и находился там до 1973 года.

Штормовые повреждения

После тропического шторма Кэтлин в сентябре 1976 года наводнение размыло 400 метров проезжей части шоссе I-8 в западном направлении недалеко от Окотильо, что привело к строительству объездной дороги. Автомагистраль была вновь открыта для движения в феврале 1978 года после устранения повреждений и строительства нового моста, что стоило 1 миллион долларов. Однако в 1982 году автомагистраль снова была закрыта в районе Окотильо из-за наводнения, вызванного очередным штормом.

Аризона

Между Юмой и Гила-Бендом межштатная автомагистраль I-8 проходит вдоль маршрутов как Гила-Трейл, так и линии Бэттерфилдской почтовой компании. Последняя представляла собой дилижансную линию, соединявшую Типтон (Миссури) и Сан-Франциско, с несколькими станциями между ними, и использовалась для перевозки пассажиров по всей стране в период с 1858 по 1861 год. В последующие годы была построена Южно-Тихоокеанская железная дорога, пролегающая параллельно реке Гила к востоку от Фортуны; к 1877 году железнодорожное полотно было завершено до Юмы. Работы продолжались в следующем году, и к 1880 году железнодорожная линия была продлена от Юмы до Тусона. Этот участок трассы US 80, предшественницы I-8, первоначально входил в состав предлагаемой государственной системы автомагистралей в 1921 году. К 1926 году этот участок стал частью трансконтинентальной автомагистрали US 80. В то время маршрут не был асфальтирован, а представлял собой гравийную дорогу на всем протяжении. К 1928 году участок I-8 между Гила-Бендом и Каса-Гранде был обозначен как SR 84. Небольшой участок шоссе был асфальтирован вблизи Юмы, и к следующему году велось строительство шоссе SR 84. К 1930 году магистраль SR 84 была завершена, но не асфальтирована, а участок US 80 между Ацтеком и Сентинелем был асфальтирован. Укладка покрытия на SR 84 началась к 1934 году, и часть шоссе в округе Марикопа была асфальтирована. Группа граждан Сан-Диего выразила обеспокоенность по поводу того, что дорога от Юмы до Гила-Бенда оставалась неасфальтированной в 1934 году, поскольку это могло негативно повлиять на туризм в Сан-Диего, и обратилась к федеральному правительству с просьбой об асфальтировании. К 1935 году весь будущий коридор I-8 был асфальтирован от Юмы до Каса-Гранде. Водителям рекомендовали брать с собой запасные приводные ремни, шланги радиатора и дополнительную питьевую воду для путешествия по пустыне. В 1952 году начала действовать "Ассоциация "Короткие пути"", продвигавшая SR 84 как маршрут для объезда Феникса по пути в Сан-Диего. С появлением межштатных автомагистралей планировалось модернизировать этот коридор до межштатных стандартов. В конце 1958 года группа владельцев мотелей, расположенных на SR 84, резко возражала против любого маршрута I-8, который не проходил бы через город Каса-Гранде. В 1961 году владельцы мотелей в Юме предложили свою альтернативу четырем предложенным маршрутам I-8 через город, выражая опасения по поводу потери доходов от туризма. В январе 1962 года количество альтернатив было сокращено до двух, одним из которых был маршрут, поддерживаемый владельцами мотелей. Однако представители близлежащих школ выразили обеспокоенность по поводу этого маршрута, поскольку 1200 учеников больше не смогли бы добираться до школы пешком, если бы автомагистраль была построена по этому маршруту. Позже в том же году был предложен новый маршрут, вдоль железнодорожных путей Южно-Тихоокеанской железной дороги и реки Колорадо. Строительство первых участков I-8 в Аризоне было завершено в 1958 году. Первый участок имел протяженность 2 км и включал развязку в разных уровнях к югу от места находки петроглифов Пейнтед-Рок. Второй участок протяженностью 1 км также включал развязку в Ацтеке, к востоку от Датленда. Развязка в Сентинеле и участок между Ацтеком и границей округа Марикопа, включавший строительство еще одной развязки, были завершены в 1959 году. Первоначальное строительство было разделено на четыре различных участка, которые были переданы разным подрядчикам. Работы начались на участке US 80 между Сентинелем и Гила-Бендом 10 декабря 1960 года. Этот участок I-8 был завершен в Аризоне 18 апреля 1962 года. К 1963 году работы шли полным ходом, участки US 80 между Мохок и Гила-Бендом, а также SR 84 между Гила-Бендом и недалеко от Стенфилда были модернизированы. Другие торговцы возражали против маршрута и встретились с Советом надзорников округа Юма, чтобы выразить свои опасения после окончательного утверждения маршрута в 1964 году. Новый парк должен был быть построен к востоку от переправы через реку Колорадо, напротив центра города; городские власти надеялись, что это улучшит внешний вид города для прибывающих водителей. Тем не менее, в Аризоне также возникли разногласия по поводу работ. В 1964 году расследование Палаты представителей США выявило, что в четырех проектах строительства автомагистрали I-8 преобладали плохое управление и неэффективность. В докладе специально упоминалось, что Департамент дорог Аризоны не учитывал защиту государственных интересов при выборе рабочей силы для проектов. Было обнаружено несколько ошибок, и одна из них, добавление слишком большого количества глины в гравийную смесь, обошлась штату Аризона в 26 278 долларов (около долларов в сегодняшних деньгах) для исправления. К этому времени началось строительство автомагистрали к западу от Каса-Гранде, а остальная часть маршрута в Аризоне находилась на стадии проектирования. В 1965 году был заключен контракт на 1,46 миллиона долларов (около долларов в сегодняшних деньгах) на строительство участка протяженностью 9 км от недалеко от дороги Араби на восток через Фортуна-Уош. Через два года было подсчитано, что строительство будет завершено к 1969 году, за исключением моста через реку Колорадо. Автомагистраль строилась через перевал Телеграф к востоку от Юмы, а участки от 9-й улицы E до 4-й улицы E, оттуда до 4-й улицы в Юме и до реки, по оценкам, обошлись бы в общей сложности в 9,69 миллиона долларов (около долларов в сегодняшних деньгах). После местных жалоб Фрэнсис Тернер, исполнительный директор федерального Бюро общественных дорог, согласился повторно рассмотреть вопрос о строительстве развязки на дороге Трекелл в Каса-Гранде, после предыдущего отказа. Работы на участке автомагистрали в Каса-Гранде начались в марте 1968 года стоимостью 3 миллиона долларов. Торгово-промышленная палата округа Юма разработала планы по продвижению туризма в городе после завершения строительства I-8 к концу 1968 года. Торги на последний участок автомагистрали, который должен был быть завершен в Каса-Гранде, от дороги Мидуэй до I-10, должны были начаться в январе 1969 года. К ноябрю автомагистраль к востоку от Юмы строилась стоимостью 3,7 миллиона долларов (около долларов в сегодняшних деньгах). 15 июня 1970 года на I-8 в Каса-Гранде было открыто движение в восточном направлении с выездами на дороги Трекелл и Торнтон, вскоре за которым последовало движение в западном направлении. Предприятия не заметили особых изменений с открытием полосы движения в восточном направлении. В 1971 году I-8 была почти завершена, включая новую трассу к востоку от Юмы, построенную параллельно и к югу от первоначальной трассы US 80. Новая трасса также была построена к югу от трассы SR 84 на восточном конце автомагистрали от юго-запада от Стенфилда до восточной конечной точки на I-10 к юго-востоку от Каса-Гранде. Единственными незавершенными участками I-8 были объезд Гила-Бенда и западный конец недалеко от Юмы. Участок к востоку от 16-й улицы в Юме был завершен в июне 1972 года; Комиссия по автомагистралям штата Аризона санкционировала контракт на 1,6 миллиона долларов (около долларов в сегодняшних деньгах) на строительство участка протяженностью 10 км через Гила-Бенд в августе. Некоторые предприятия в Юме отметили снижение доходов в это время; Департамент дорог Аризоны согласился изменить некоторые знаки, чтобы устранить путаницу. Участок I-8 между 16-й и 4-й улицами находился в стадии строительства в 1976 году, который был единственным незавершенным участком автомагистрали, наряду с мостом через реку Колорадо. Очистные сооружения в Юме должны были быть перенесены из-за потенциальной аварии с транспортным средством, перевозящим опасные материалы, сорвавшимся с моста и загрязнившим водоснабжение. Автомагистраль в обоих штатах была завершена с открытием моста 20 сентября 1978 года. В 1977 году обозначение US 80 было снято с этого участка в пользу I-8.

Between Yuma and Gila Bend, I 8 runs alongside the routes of both the Gila Trail and the Butterfield Overland Mail Company line. The latter was a stagecoach line that went between Tipton, Missouri, and San Francisco, with several stations in between, and was used to transport passengers across the country at between 1858 and 1861. In later years, the Southern Pacific Railroad was constructed, paralleling the Gila River east of Fortuna; by 1877, the tracks were complete to Yuma. Work continued the next year, and, by 1880, the tracks were extended to Tucson from Yuma. This portion of the route of US 80, predecessor of I 8, was originally part of the proposed state system of highways in 1921. By 1926, this section became part of the cross country highway US 80. The route was not paved at this time, but was a gravel road along the entire corridor. By 1928, the portion of I 8 between Gila Bend and Casa Grande was designated as SR 84. A small portion of the highway was paved near Yuma and SR 84 was under construction by the next year. SR 84 was completed by 1930, but not paved, and the segment of US 80 between Aztec and Sentinel had been paved. Paving of SR 84 had commenced by 1934, with the portion of the highway in Maricopa County being paved. A group of San Diego citizens raised concerns about the road from Yuma to Gila Bend not being paved in 1934, due to the impact that this would have on tourism in San Diego, and made a request to the federal government to have it paved. The entire future corridor of I 8 had been paved from Yuma to Casa Grande by 1935. Drivers were told to bring spare fan belts, radiator hoses, and additional drinking water for the journey traversing the desert. A "Shortcuts Association" began in 1952 to promote SR 84 as a route to bypass Phoenix on the way to San Diego. With the coming of the Interstate Highways, the corridor was to be upgraded to Interstate standards. In late 1958, a group of motel owners whose properties were located on SR 84 strongly objected to any routing of I 8 that would not go through the city of Casa Grande. Motel owners in Yuma proposed their own alternative in 1961 to the four routings of I 8 through the city that had been proposed, raising concerns about losing revenue from tourism. In January 1962, the alternatives were narrowed down to two, with one of them being the route supported by the motel owners. However, nearby school officials expressed concerns regarding that route, because 1200 students would no longer be able to walk to school if the freeway was constructed along that route. Later that year, a new route had been proposed, along the Southern Pacific Railroad tracks and the Colorado River. Construction was completed on the first sections of I 8 in Arizona in 1958. The first section was 1.33 mile (2 km) long, which included a grade separated interchange south of the Painted Rock Petroglyph Site. The second section, which was 0.83 mile (1 km) in length, also included a grade separated interchange at Aztec, just east of Dateland. The interchange at Sentinel, and the section between Aztec and the Maricopa County line, which included the construction of another interchange, were both completed in 1959. The initial construction was divided into four different sections awarded to different contractors. Work commenced with a section of US 80 between Sentinel and Gila Bend on December 10, 1960. This was also the section of I 8 completed in Arizona on April 18, 1962. By 1963, work was well under way, with portions of US 80 between Mohawk and Gila Bend, and SR 84 between Gila Bend and near Stanfield upgraded. Other merchants objected to the routing, and met with the Yuma County Board of Supervisors to raise their concerns following the final approval of the route in 1964. A new park was to be built east of the Colorado River crossing, just opposite downtown; city officials hoped that this would give an improved look to the town as drivers first arrived. Nevertheless, there was controversy over the work in Arizona as well. In 1964, a U. S. House of Representatives investigation discovered that poor management and lack of efficiency were prevalent in four of the projects constructing the I 8 freeway. The Arizona Highway Department was specifically cited in the report for not taking into account protecting government interests when selecting labor for the projects. Several errors were discovered, and one of them, adding too much clay to the gravel mixture, cost the state of Arizona $26,278 (about $ in dollars) to fix. By that year, construction had begun on the freeway west of Casa Grande, while the rest of the Arizona routing was in the design stages. In 1965, a $1.46 million (about $ in dollars) contract was granted to build the 5.7 mile (9 km) portion from near Araby Road east through Fortuna Wash. Two years later, it was estimated that construction would be complete by 1969, except for the Colorado River bridge. The highway was in progress through the Telegraph Pass east of Yuma, and the portions from Avenue 9 E to 4 E, from there to 4th Street in Yuma, and to the river were estimated to cost $9.69 million (about $ in dollars) in total. Following local complaints, Francis Turner, the executive director of the federal Bureau of Public Roads, agreed to look at constructing an interchange at Trekell Road in Casa Grande again, after an earlier decline to do so. Work began on the Casa Grande part of the freeway in March 1968, at a cost of $3 million The Yuma County Chamber of Commerce made plans to promote tourism in the town following the completion of I 8 by late 1968. Bidding on the last portion of the freeway to be completed in Casa Grande, from Midway Road to I 10, was to begin in January 1969. By November, the freeway east of Yuma was under construction, at a cost of $3.7 million (about $ in dollars). On June 15, 1970, eastbound traffic began on I 8 in Casa Grande, with an exit at both Trekell and Thorton roads, with westbound traffic soon to follow. Businesses did not notice much change with the opening of the eastbound lanes. In 1971, I 8 was nearly complete, including a new alignment east of Yuma built parallel and to the south of the original US 80 alignment. A new alignment was also built to the south of the SR 84 alignment at the eastern end of the highway from southwest of Stanfield to the eastern terminus at I‑10 southeast of Casa Grande. The only portions of I 8 not completed at this time were the Gila Bend bypass and the western end near Yuma. The portion east of 16th Street in Yuma was completed in June 1972; the Arizona State Highway Commission authorized the $1.6 million (about $ in dollars) contract to construct the 6 mile (10 km) portion through Gila Bend in August. Some Yuma businesses had noticed a decrease in revenue at this time; the Arizona Highway Department agreed to modify some signs to eliminate any confusion. The part of I 8 between 16th and 4th streets was under construction in 1976, which was the only incomplete part of the freeway, along with the bridge over the Colorado River. The water treatment plant in Yuma was to be moved due to the potential of an accident with a vehicle carrying hazardous materials flying off the bridge and contaminating the water supply. The freeway in both states was completed with the opening of the bridge on September 20, 1978. In 1977, the US 80 designation was removed from this stretch in favor of I 8.

Вспомогательные маршруты

Нет трехзначных вспомогательных маршрутов межштатной автомагистрали I-8. Однако существует четыре обозначенных деловых маршрута, связанных с I-8, которые обеспечивают дополнительный доступ к отдельным городам: бульвар Эль-Кахон проходит через центр города Эль-Кахон. Деловая петля Эль-Центро проходит вдоль проспекта Адамс в центре Эль-Центро. Бизнес-петля Винтерхейвен–Юма начинается в Винтерхейвен, затем пересекает реку Колорадо в Юму и обеспечивает доступ к центру города, заканчиваясь в восточной части Юмы. Деловая петля Гила-Бенд соединяется с автомагистралью штата Аризона 85.