Введение

Транспортная система Австралии

Попытки решить проблему ширины колеи далеко не завершены. Например, линия Маунт-Гамбир изолирована из-за несовместимости ширины колеи и не имеет практической ценности.

Электрификация

С электрификацией пригородных сетей, начавшейся в 1919 году, единый стандарт электрической тяги не был принят. Электрификация в Мельбурне началась в 1919 году с использованием напряжения 1500 В постоянного тока. Линии в Сиднее были электрифицированы с 1926 года на напряжении 1500 В постоянного тока, в Брисбене – с 1979 года на 25 кВ переменного тока, а в Перте – с 1992 года на 25 кВ переменного тока. Значительная электрификация вне городских районов была проведена в Квинсленде с использованием 25 кВ переменного тока, преимущественно в 1980-х годах для маршрутов перевозки угля. С 2014 года в Аделаиде идет постепенная электрификация линий на напряжении 25 кВ переменного тока. Напряжение 25 кВ переменного тока в настоящее время стало международным стандартом.

История

Первые железные дороги в Австралии были построены частными компаниями, базирующимися в тогдашних колониях Нового Южного Уэльса, Виктории и Южной Австралии. Первая железная дорога принадлежала частной компании, эксплуатировалась ею и была введена в эксплуатацию Австралийской сельскохозяйственной компанией в Ньюкасле в 1831 году – это была чугунная рельсовая колея типа "рыбий брюх" на наклонной плоскости, представлявшая собой гравитационную железную дорогу, обслуживающую угольную шахту A Pit. Первая паровая линия открылась в Виктории в 1854 году. Четырехкилометровая линия от Флиндерс-стрит до Сандриджа была открыта компанией Melbourne & Hobson's Bay Railway Company в разгар викторианской золотой лихорадки. В эти ранние годы практически не учитывались общеавстралийские интересы в развитии колониальных сетей. Наиболее очевидной проблемой стало определение единой колеи для континента. Несмотря на рекомендации из Лондона принять единую колею, в случае соединения линий различных колоний, в разных колониях, и даже внутри колоний, принимались разные колеи, без учета колеи других колоний. Этот вопрос до сих пор вызывает проблемы на национальном уровне. В 1890-х годах обсуждалось создание Австралийской федерации из шести колоний. Одним из обсуждаемых вопросов была степень федеральной ответственности за железные дороги. Голосование о передаче этой ответственности провалилось с незначительным перевесом, вместо этого новая конституция предусматривает "приобретение, с согласия штата, любых железных дорог штата на условиях, согласованных между Содружеством и штатом" (Раздел 51 xxxiii) и "строительство и расширение железных дорог в любом штате с согласия этого штата" (Раздел 51 xxxiv). Однако, австралийское правительство имеет право предоставлять штатам финансирование для проектов модернизации железных дорог в соответствии с Разделом 96 ("Парламент может предоставлять финансовую помощь любому штату на условиях, которые Парламент сочтет уместными"). Электрификация пригородных линий началась в Мельбурне в 1919 году (1500 В постоянного тока). Линии в Сиднее были электрифицированы с 1926 года (1500 В постоянного тока), в Брисбене – с 1979 года (25 кВ переменного тока), а в Перте – с 1992 года (25 кВ переменного тока). Электрификация магистральных линий впервые была проведена в Виктории в 1954 году, за которой последовал Новый Южный Уэльс, который продолжал расширять свою сеть. Эти сети пришли в упадок, в отличие от Квинсленда, где с 1980-х годов для перевозки угля было внедрено оборудование на 25 кВ переменного тока. Дизельные локомотивы появились на австралийских железных дорогах с начала 1950-х годов. Большинство единиц были спроектированы и построены местными компаниями с использованием импортных британских или американских технологий и энергетического оборудования. Три крупнейшие компании – Clyde Engineering в партнерстве с GM EMD, Goninan с General Electric и AE Goodwin (позже Comeng) с American Locomotive Company (ALCO). Крупнейшей британской компанией была English Electric, а швейцарская фирма Sulzer также поставляла некоторое оборудование. Эта тенденция сохраняется и сегодня: Downer Rail и UGL Rail являются современными преемниками Clyde и Goninan соответственно.

Государственное финансирование

Хотя федеральные правительства Австралии предоставляли существенное финансирование для модернизации дорог, начиная с 1920-х годов они не осуществляли регулярное финансирование инвестиций в железные дороги, за исключением собственных железных дорог Содружества, позднее Австралийских национальных железных дорог, которые были приватизированы в 1997 году. Они рассматривали финансирование железных дорог, принадлежащих правительствам штатов, как ответственность штатов. Тем не менее, австралийские правительства предоставляли штатам кредиты на проекты стандартизации ширины колеи с 1920-х по 1970-е годы. С 1970-х по 1996 год правительство Австралии предоставляло штатам некоторую финансовую помощь в виде грантов на железнодорожные проекты, в частности, программу "Одна нация" правительства Китинга, объявленную в 1992 году, которая была отмечена стандартизацией линии Аделаида – Мельбурн в 1995 году. Значительное государственное финансирование было также выделено на строительство линии Алис-Спрингс – Дарвин, открытой в 2004 году. В настоящее время существенное финансирование грузовых железных дорог предоставляется через Австралийскую железнодорожную корпорацию и программу финансирования наземного транспорта AusLink.

Австралийская железнодорожная компания

Australian Rail Track Corporation (ARTC) – федеральная государственная корпорация, созданная в 1997 году, которая владеет, арендует, обслуживает и управляет большинством основных железнодорожных линий стандартной колеи на материковой части Австралии, известных как Designated Interstate Rail Network (DIRN). В 2003 году правительства Австралии и штата Новый Южный Уэльс договорились о передаче в аренду ARTC сетей межштабного сообщения и Хантер-Вэлли сроком на 60 лет. В рамках этого соглашения ARTC взяла на себя обязательства по инвестиционной программе в размере 872 миллионов долларов США для межштатной железнодорожной сети. Источники финансирования инвестиций включали в себя капиталовложение правительства Австралии в ARTC в размере 143 миллионов долларов США и финансовый вклад правительства штата Новый Южный Уэльс в размере почти 62 миллионов долларов США.

Инфраструктура Австралия

После федеральных выборов 2007 года было создано государственное учреждение Infrastructure Australia для координации и надзора за всей железнодорожной, дорожной, аэропортовой и другой инфраструктурой на национальном уровне.

Общее количество грузовых перевозок

Включая шахтёрские железные дороги, в 2015–16 годах железнодорожным транспортом было перевезено 413,5 миллиарда тонно-километров грузов. В целом, железнодорожные грузоперевозки в Австралии характеризуются преобладанием сыпучих грузов, в основном железной руды и угля. В 2015–16 годах австралийские железные дороги перевезли более 1,34 миллиарда тонн грузов, из которых 97 процентов приходилось на сыпучие грузы. Внутриштатные перевозки сыпучих грузов в Западной Австралии, главным образом железной руды, составили 61 процент от общенационального объема железнодорожных грузоперевозок. Сыпучие грузы, перевозимые в Квинсленде и Новом Южном Уэльсе, в основном уголь, составили 17 и 14 процентов соответственно.

Городская железная дорога

Sydney Trains – государственный оператор пригородной железнодорожной сети Сиднея, являющейся частью сети Transport for NSW. Metro Trains Sydney, частная компания, основным акционером которой является MTR Corporation, управляет скоростной линией Sydney Metro от имени Transport for NSW. NSW TrainLink, межгородной аналог Sydney Trains, обеспечивает местные пригородные перевозки в Ньюкасле и Вуллонгоне от имени Transport for NSW, а также осуществляет сообщение между региональными центрами и Сиднеем. Эти перевозки в основном выполняются двухэтажными электропоездами, при этом часть подвижного состава, используемого для межгородних перевозок, используется совместно с Sydney Trains. Metro Trains Melbourne, частная компания, основным акционером которой является MTR Corporation, управляет пригородной железнодорожной сетью Мельбурна от имени Public Transport Victoria. V/Line, государственная организация, управляет региональной железнодорожной сетью штата Виктория, включая некоторые маршруты в пределах Большого Мельбурна и между Мельбурном и региональными центрами от имени Public Transport Victoria. Queensland Rail, через подразделение City Network (ранее Citytrain), является государственным оператором железнодорожной сети Юго-Восточного Квинсленда, которая входит в сеть Translink. Transperth – система общественного транспорта в Перте. Железнодорожным транспортом в Перте управляет Управление общественного транспорта. Keolis Downer управляет пригородной железнодорожной сетью Аделаиды от имени Adelaide Metro. Эта система включает шесть линий.

Городские легкорельсовые и трамваи

Yarra Trams, дочерняя компания Keolis Downer, управляет 250 км и 29 линиями трамвайной сети Мельбурна. Transdev управляет сетью легкорельсового транспорта Сиднея протяженностью 24,7 км от имени Transport for NSW. Keolis Downer управляет G:link – легкорельсовой линией протяженностью 20 км на Золотом побережье. Эта линия является частью сети Translink. Torrens Connect управляет трамвайной линией Гленелг в Аделаиде, которая является частью сети Adelaide Metro. Canberra Metro Operations, частное совместное предприятие компаний John Holland и Pacific Partnerships, управляет легкорельсовой линией Canberra Metro протяженностью 12 км. Эта линия является частью сети Transport Canberra. Keolis Downer, выступающая под брендом Newcastle Transport и работающая от имени Transport for NSW, управляет линией Newcastle Light Rail протяженностью 2,7 км.

Туристические и исторические железные дороги

В Австралии существует множество исторических железных дорог и трамвайных линий, часто управляемых общественными организациями и обществами по сохранению наследия. Также существуют некоторые частные пассажирские перевозки, такие как:

Skitube – частная железная дорога в снежных полях штата Новый Южный Уэльс. Принадлежащая горнолыжному курорту Перишер, она соединяет главный вход в этот туристический центр с лыжными районами, до которых невозможно добраться по автомобильной дороге. Большая часть линии проходит под землей. Сервис Byron Bay Train функционирует как шаттл между станцией Байрон-Бей в поселке Байрон-Бей и станцией Норт-Бич. Частная служба осуществляет движение на 3-километровом участке заброшенной линии Murwillimbah.

Камышом

Трамваи с шириной колеи 610 мм, используемые для перевозки сахарного тростника, всегда были частными предприятиями, привязанными к конкретному сахарному заводу. Эти трамвайные системы достаточно технологичны: они используют рельсы, переданные от основной сети, дистанционно управляемые тормозные платформы, в некоторых местах – бетонные шпалы и миниатюрные машины для укладки балласта. Около двадцати отдельных трамвайных систем сотрудничают в области исследований и разработок.

Деревянная

Трамваи часто использовались для транспортировки древесины на лесопилки. Применялись различные ширины колеи, включая 610 мм, которая также часто использовалась для перевозки сахарного тростника. Иногда использовались и более широкие колеи; в Квинсленде существовало несколько систем шириной 991 мм, некоторые из которых были построены на деревянных рельсах. В отдельных районах использовалась колея 1067 мм, что требовало значительных капиталовложений. В начале XXI века заброшенная железнодорожная линия Queensland Rail до Эска шириной 1067 мм в долине Брисбен была вновь использована для перевозки древесины.

Железная руда

Пять изолированных железных дороги тяжелого типа, предназначенных для перевозки железной руды в регионе Пилбара (Западная Австралия), всегда были частными предприятиями, функционирующими как часть производственной цепочки от шахты до порта. Первые из них начали работу в 1966 году – железная дорога Goldsworthy Mining Associates, затем в 2008 году – железная дорога Fortescue Metals Group, и в 2015 году – железная дорога Roy Hill Holdings. Эти линии постоянно оптимизируют осевые нагрузки (в настоящее время самые высокие в мире) и длину поездов, что позволило расширить пределы взаимодействия колеса и рельса и стимулировало ценные исследования, имеющие значение для железных дорог во всем мире. Рассматривалась возможность строительства открытой для общего пользования сети железных дорог стандартной колеи для перевозки железной руды к порту Окаджи в регионе Среднего Запада, расположенному южнее Пилбары, однако проект в настоящее время приостановлен до разработки обоснованного бизнес-плана.

Пассажирские услуги средней скорости

Несколько среднескоростных железнодорожных маршрутов используют существующие пути, модернизированные для обслуживания более быстрых поездов и/или поездов с технологией наклона. Некоторые из этих маршрутов используют подвижной состав, способный развивать высокие скорости. В Западной Австралии Westrail начала использовать высокоскоростные дизельные поезда в 1971 году на маршруте The Prospector из Перта в Калгурли, установив новый австралийский рекорд скорости. В настоящее время обслуживаемые компанией Transwa, эти поезда были заменены в 2004 году на новые модели, способные развивать скорость до 100 км/ч, хотя текущее состояние путей ограничивает эту скорость. Новый Южный Уэльс начал эксплуатацию поездов XPT в 1982 году. Основанные на британском поезде InterCity 125, они имеют максимальную эксплуатационную скорость и установили австралийский рекорд скорости во время тестового заезда в 1992 году. Поезда нечасто используются на полную мощность, курсируя по извилистым участкам, построенным еще в эпоху паровозов; например, средняя скорость на маршруте Сидней – Мельбурн в 2002 году составляла . В Новом Южном Уэльсе в 1995 году проводились испытания шведского наклонного поезда X 2000. Приводимый в движение двумя специально модифицированными тяговыми агрегатами XPT, поезд перевозил пассажиров между Сиднеем и Канберрой в течение восьминедельного испытательного периода. Электрический наклонный поезд Queensland Rail курсирует от Брисбена до Рокхэмптона, а дизельный наклонный поезд – от Брисбена до Кэрнса. Эти маршруты были частично модернизированы в 1990-х годах за 590 миллионов долларов, включая строительство километров обходных путей для выпрямления кривых. Оба поезда, с эксплуатационной скоростью , установили австралийский рекорд скорости на железной дороге в 1999 году. В Виктории правительство штата модернизировало железнодорожные линии в рамках проекта Regional Fast Rail, и V/Line эксплуатирует дизельные поезда VLocity на максимальной скорости на этих линиях. На ранних этапах проекта правительство Виктории ошибочно называло его «Fast Train» или «Very Fast Train», и эта практика сохранилась среди некоторых политиков и общественности.

Скоростная железная дорога

Высокоскоростное железнодорожное сообщение неоднократно рассматривалось как возможный вариант с 1980-х годов и пользовалось двухпартийной поддержкой для проведения исследований и выкупа земли. В основном внимание уделяется маршруту Сидней – Мельбурн, где его рассматривают как конкурента загруженному воздушному коридору между этими городами, а также предлагается маршрут Сидней – Брисбен. Часто упоминаются преимущества развития региональных городов. С 2011 по 2013 год было проведено детальное исследование, после которого правительство заявило о намерении начать выкуп земли под железнодорожный коридор. В 2016 году премьер-министр предположил, что финансирование высокоскоростной железнодорожной линии может осуществляться за счет частных инвестиций и механизма извлечения выгоды от повышения стоимости земли. Рекордная скорость электропоезда Queensland Rail Electric Tilt Train – 210 км/ч, что лишь немного превышает международно принятое определение высокоскоростной железной дороги – 200 км/ч (120 миль/ч). Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях поездом XPT NSW TrainLink – 193 км/ч, примерно соответствует этому показателю. Подвижной состав Transwa WDA/WDB/WDC, используемый на среднескоростном маршруте Transwa Prospector, способен развивать высокую скорость, но в коммерческой эксплуатации ограничен скоростью 160 км/ч. XPT также теоретически способен достигать скорости 200 км/ч.