Канал Дерн и Доув: История и восстановление

Введение

Канал в Южном Йоркшире, Англия

Канал Дирн и Дов протянулся почти на десять миль через Южный Йоркшир, Англия, от Свинтона до Барнсли, через девятнадцать шлюзов, поднимаясь на 127 футов (39 м). У канала также было две короткие ветви: Ворсбро и Элсекар, обе около двух миль в длину, с водохранилищами в конце каждой из них. На ветви Элсекар также имеется еще шесть шлюзов. Единственный туннель был обойден выемкой в 1840 году. Канал был построен главным образом для перевозки грузов из обширной угольной промышленности в этом районе. Среди других перевозимых грузов были чугун, стекло, известь, нефтепродукты и товары широкого потребления. Сочетание конкуренции со стороны железных дорог и оседание почвы, вызванное теми же шахтами, которые он обслуживал, привело к постепенному упадку канала, который полностью прекратил свою работу в 1961 году. После краха местной угольной промышленности в 1980-х годах каналу была предложена помощь в виде создания группы Barnsley Canal Group, которая сейчас пытается восстановить весь канал, усилия которой дополнительно поддержало закрытие железной дороги, заменившей его.

Создание и ранние годы

Идея создания судоходного водного пути от реки Дон до Барнсли вдоль течения реки Дирн была впервые предложена в 1773 году Чарльзом Уотсоном Уентвортом, 2-м маркизом Рокингема. Однако эта идея не была реализована, пока не состоялась встреча акционеров компании Don Navigation Company в 1792 году, на которой был предложен канал от реки Дон в Барнсли. В то же время компания Aire & Calder Navigation рассматривала возможность строительства канала от Уэйкфилда до Барнсли. 20 октября 1792 года конкурирующие компании провели знаменитую встречу в гостинице "Белый медведь" (ныне Королевский отель) в Барнсли и договорились объединить свои каналы к югу от Барнсли и совместно продвигать взаимодополняющие проекты. Так появились канал Дирн и Дов и канал Барнсли, оба из которых были направлены на обеспечение доступа к угольным месторождениям в районе мостов Барнби и Хей. Канал получил свой акт парламента (33 Geo. 3. c. 115) 3 июня 1793 года, в тот же день, что и акт, разрешающий строительство канала Барнсли. Этот акт учредил компанию Dearne and Dove Canal Company, состоящую из 211 человек, и разрешил ей привлечь 60 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и, при необходимости, еще 30 000 фунтов стерлингов за счет ипотеки. Роберт Майлн был назначен главным инженером проекта и, по-видимому, провел первоначальную съемку и предоставил парламенту доказательства в поддержку законопроекта. Превышение сметы было решено, когда компания получила второй акт парламента (39 & 40 Geo. 3. c. xxxvii) 30 мая 1800 года, который позволял первоначально предусмотренную возможность ипотеки в размере 30 000 фунтов стерлингов заменить выпуском акций, получить ипотеку в размере 10 000 фунтов стерлингов и повысить тарифы на провоз. Канал был временно закрыт летом 1805 и 1806 годов из-за нехватки воды, но первоначально был успешен и к 1830 году перевозил 181 000 тонн угля в год.

Железнодорожная конкуренция

Северная железная дорога Мидленда, проходящая от Лидса до Дерби, была открыта в 1840 году и представляла собой серьезную угрозу доминированию угольной торговли всех южно-йоркширских водных путей. Части железной дороги проходили вдоль канала. В Адвике-на-Дирне железная дорога построила длинный выем, и для сохранения направления туннель канала был снесен, а канал был перенаправлен, чтобы использовать этот выем. Кампании каналов воспользовались возможностью построить перевалочные пункты с новой железной дорогой. В связи с угрозой переманивания торговли железными дорогами, компания Don Navigation Company решила приобрести канал Барнсли и арендовать канал Dearne and Dove на год, после чего планировала его выкупить. Соглашение с Dearne and Dove было заключено, и River Don Navigation взяла канал под управление с 1 января 1846 года, выплатив 210 000 фунтов стерлингов 2 января 1847 года, однако достичь соглашения с каналом Barnsley не удалось. В 1846 году тарифы были снижены на 60%, а с 1847 года пустые баржи стали проходить бесплатно, в результате чего большая часть угольного трафика, ранее использовавшего канал Барнсли, перешла на канал Дирн и Доув. Южно-Йоркширская, Донкастерская и Гульская железнодорожная компания получила разрешение на деятельность в 1847 году, и парламентский акт разрешил ей объединиться с Don Navigation Company, а следовательно, и с Dearne and Dove, после сбора половины уставного капитала. Объединение состоялось 19 апреля 1850 года. Железнодорожная компания открыла свою линию от Донкастера до Свинтона в ноябре 1849 года, затем последовала ветка до Элсекара в феврале 1850 года и еще одна ветка до Ворсбро в июне 1850 года. В Элсекаре был перенесен канал, и около половины канала было засыпано, чтобы освободить место для железной дороги. Хотя поглощение было выгодно для трафика на некоторых участках Донской навигации, тоннаж, перевозимый по каналам Dearne and Dove, снизился. Впоследствии как железная дорога, так и каналы были сданы в аренду Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway на 999 лет, начиная с июня 1864 года, но в 1874 году аренда переросла в поглощение, и каналы стали лишь небольшой частью более крупного предприятия. Пользователи каналов были недовольны высокими тарифами и отсутствием модернизации, поэтому в ноябре 1888 года была создана Шеффилдская и Южно-Йоркширская канальная компания с целью приобретения каналов у железнодорожной компании. 26 августа 1889 года они получили парламентский акт, учредивший Шеффилдскую и Южно-Йоркширскую навигационную компанию с уставным капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов и полномочиями выкупать каналы, в том числе принудительно, если не удастся достичь соглашения с железнодорожной компанией. Передача произошла только в 1895 году, когда было достигнуто соглашение, и канал Дирн и Доув стал частью Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигации вместе с Шеффилдским каналом, навигацией реки Дон и каналом Стэйнфорт и Кидби.

The North Midland Railway, running from Leeds to Derby, opened in 1840 and this represented a major threat to the domination of the coal trade by all the South Yorkshire navigations. Parts of the railway ran alongside the canal. At Adwick upon Dearne the railway constructed a long cutting, and in order to maintain their alignment, the canal tunnel was demolished and the canal was re routed to share the new cutting. The canal Company took the opportunity to build interchange facilities with the new railway. With the threat of the railways taking trade from the canals, the Don Navigation Company decided to purchase the Barnsley Canal, and to lease the Dearne and Dove for a year, after which they would buy it. The agreement with the Dearne and Dove went ahead, with the River Don Navigation taking over the canal from 1 January 1846, and paying £210,000 for it on 2 January 1847, but they failed to reach agreement with the Barnsley Canal. Tolls were reduced by 60 per cent in 1846, with free passage for empty boats from 1847, with the result that much of the coal traffic which had previously used the Barnsley Canal now used the Dearne and Dove. The South Yorkshire, Doncaster & Goole Railway Company was authorised in 1847, and the Act of Parliament allowed them to amalgamate with the Don Navigation Company, and hence the Dearne and Dove, once they had raised half of their authorised capital. The amalgamation took place on 19 April 1850. The railway company opened their line from Doncaster to Swinton in November 1849, which was followed by a branch to Elsecar in February 1850, and another branch to Worsbrough in June 1850. At Elsecar, the canal basin was moved, and about of the canal were filled in to make way for the railway. While the takeover was beneficial to traffic on parts of the Don Navigation, tonnage carried on the Dearne and Dove fell. Subsequently, both the railway and the canals were leased to the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, with a 999 year lease starting in June 1864, but in 1874 the lease became a takeover, and the canals were just a small part of a bigger undertaking. Users of the canals were unhappy with the high tolls and the lack of modernisation, and so in November 1888, the Sheffield and South Yorkshire Canal Company was formed, with the intent of obtaining the canals from the railway company. They obtained an Act of Parliament on 26 August 1889, which created the Sheffield and South Yorkshire Navigation Company, with an authorised capital of £1.5 million, and powers to buy the canals, by compulsory purchase if agreement could not be reached with the railway company. The transfer did not occur until 1895, when agreement was finally reached, and the Dearne and Dove Canal became part of the Sheffield and South Yorkshire Navigation along with the Sheffield Canal, the River Don Navigation, and the Stainforth and Keadby Canal.

Упадок

Компания Sheffield and South Yorkshire Navigation Company планировала модернизировать систему, чтобы принимать суда грузоподъемностью 300 или 400 тонн и разрешить использование барж с отсеками. Уголь из шахт, расположенных вдоль канала, должен был перегружаться с барж с отсеками на более крупные суда на новом угольном терминале в Кидби. Однако компании не удалось привлечь финансирование для выкупа каналов у железнодорожной компании, и поэтому ей было сложно добиться существенных улучшений. Канал Дирн и Доув был наименее прибыльной частью системы из-за высоких затрат на содержание, вызванных осадкой грунта в результате добычи угля. В 1906 году ветка до Ворсбро была закрыта из-за растущих расходов на обслуживание, хотя она была сохранена в качестве водоподпитки. Глубину воды в верхней части канала можно было поддерживать только на уровне 4,5 фута (1 м) вместо 6 футов (2 м), и в 1909 году компания согласилась разрешить разработку полезных ископаемых под каналом. Несмотря на активную кампанию по восстановлению канала, проводимую Ассоциацией внутренних водных путей и Обществом защиты внутренних водных путей в конце 1950-х годов, канал был окончательно закрыт в 1961 году на основании Закона о Британской транспортной комиссии. Сохранена была лишь половина мили (0,8 км) до стекольного завода в Суинтоне, включая четыре шлюза, которые снабжались водой насосами. На этой встрече и началась кампания по сохранению и восстановлению каналов Дирн и Доув и Барнсли. С конца 1980-х годов группа активно работала над защитой сохранившегося русла канала от застройки в рамках местного планирования. В 1991 году группа начала восстанавливать верхнюю часть ветки канала в Эльсекаре, одновременно с работами в нынешнем Центре наследия Эльсекара. Также было проведено технико-экономическое обоснование для этой ветки, которое показало, что восстановление этого участка канала, хотя и дорогостоящее, является осуществимым. В 2000 году группа Barnsley Canal Group была реорганизована в Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust.

Сохранение

+ Состояние первоначального русла канала (расстояния в милях) СекцияЗаблокированоЗасыпаноНе под водойПод водойГлавная линия1.3 (13%)6.5 (67%)1 (10%)1 (10%)Ветвь ElsecarNIL0.1 (6%)1 (47%)1 (47%)Ветвь WorsbroughNIL1 (50%)0.9 (44%)0.1 (6%)Весь канал1.3 (9%)7.6 (55%)2.9 (21%)2.1 (15%)
После закрытия обе ветви сохранились значительно лучше, чем основная линия. Более сельский характер этих участков означает, что земля осталась относительно нетронутой. На некоторых участках основной линии проблемы с завалами и недостаточным обслуживанием привели к предложению альтернативных маршрутов. Это особенно заметно в Уат-апон-Дирне, Уомбвелле и Стейрфуте, где улучшение дорог и проекты по рекультивации земель использовали и уничтожили несколько миль прежнего русла канала. Закрытие всех местных шахт, которые обслуживал канал, означает, что дальнейшая оседание больше не представляет собой проблему. Прекращение эксплуатации железнодорожной линии, заменившей канал в 1988 году, предоставило каналу альтернативный маршрут. Эта земля была защищена от посягательств других землепользователей и относительно легко будет разработана для создания нового русла. Она также используется как часть Транспеннинской тропы. Канал назван "важным недостающим звеном" фондом Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust. Их цель – полностью восстановить канал вместе с каналом Барнсли, чтобы завершить кольцо Йоркшира. В настоящее время ведется реставрация канала. Первым этапом восстановления станет ветвь Elsecar. Верхние два участка и верхний шлюз были восстановлены, а на верхнем участке оборудована слиповая дорожка. Финансирование было получено от фонда Европейского сообщества Йоркшира, а шлюзы были установлены в мае 1999 года. Другие участки канала, такие как верхняя часть ветви Worsbrough, остались в хорошем состоянии, несмотря на многолетнее запустение. Участки береговой тропы образуют секции Транспеннинской тропы – пешеходного маршрута, соединяющего Ливерпуль, Лидс, Халл и Честерфилд. Водохранилище в верхней части ветви Elsecar было объявлено местным природным заповедником Советом Барнсли, а территория вокруг водохранилища в верхней части ветви Worsbrough стала загородным парком Worsbrough.

+ State of original canal channel (Distances in miles)SectionObstructedFilled InNot in WaterIn waterMain line1.3 (13%)6.5 (67%)1 (10%)1 (10%)Elsecar BranchNIL0.1 (6%)1 (47%)1 (47%)Worsbrough BranchNIL1 (50%)0.9 (44%)0.1 (6%)Whole Canal1.3 (9%)7.6 (55%)2.9 (21%)2.1 (15%)
The two branches have fared far better than the main line since its closure. The more rural nature of these sections means that the land has been left relatively untouched. In parts of the main line problems of obstruction and poor maintenance means that alternative routes have been suggested. This is particularly acute in Wath upon Dearne, Wombwell and Stairfoot where road improvement and land reclamation schemes have utilised and obliterated several miles of the former canal bed. The closure of all the local mines that the canal served means that further subsidence is no longer a problem. The abandonment of the railway line that replaced the canal in 1988 has given the canal an alternative route. This land has been secured from intrusion by other land users and will be relatively easily excavated to create a new channel. It is also being used as part of the Trans Pennine Trail. The canal is referred to as 'a vital missing link' by the Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust. Their aim is to completely restore the canal along with the Barnsley Canal in order to complete the Yorkshire Ring. The canal is now undergoing restoration. The Elsecar branch is to be the first part of the canal to be restored. The top two pounds and top lock have been restored and a launch ramp has been added in the top pound. Funding was obtained from the Yorkshire European Community Trust, and the lock gates were fitted in May 1999. Other parts of the canal such as the top of the Worsbrough branch have remained in good condition despite years of neglect. Parts of the towpath form sections of the Trans Pennine Trail, a long distance footpath that connects Liverpool, Leeds, Hull and Chesterfield. The reservoir at the top of the Elsecar branch has been designated a local nature reserve by Barnsley Council and the area surrounding the reservoir at the top of the Worsbrough branch has become Worsbrough Country Park.

Главная линия

Канал начинался на соединении с Донской навигацией в Свинтоне. Оттуда он проходил через шесть шлюзов, прежде чем достигнуть 472-ярдового туннеля. Этот туннель был обойден в 1840 году, когда канал был изменен, чтобы проходить через ту же выемку, созданную для железной дороги. Далее он проходил мимо угольной шахты Манверс-Мейн и вошел в Уат-апон-Дирн, следуя параллельно дороге Донкастер, прежде чем пройти между рядами террасных домов, мимо центра города. Затем канал поворачивал на северо-запад к середине долины, с широким участком на высоком насыпном валу, который стал известен как "Бискайский залив". После этого он проходил через Брэмптон и снова поднимался на склон холма. До соединения с ответвлением Elsecar было еще четыре шлюза, которое располагалось между Брэмптоном и Вомбвеллом на пересечении Dearne Valley Parkway и трассы A633. Затем канал проходил через Уомбвелл к северу от центра города и Алдхэм, прежде чем достигнуть восьми шлюзов лестничного комплекса. За этим следовало соединение с ответвлением Ворсбро. Далее канал проходил через место расположения кругового движения Стейрфут и направлялся к Хойл-Милл, где последний шлюз обозначает границу между каналами Dearne & Dove и Barnsley.

Отделение Elsecar

Филиал в Элсекар был построен для обслуживания угольных шахт и поэтому проходил мимо многих из них. Начинаясь в Брэмптоне, филиал проходил мимо угольной шахты Кортонвуд (сейчас торговый парк). После прохождения под Хемингфилдом и места расположения угольной шахты Хемингфилд, он заканчивался в акватории Эльсекар. Резервуар находится примерно в полумиле от акватории, за центром наследия. Большая часть береговой тропы проходит по Эльсекар Гринвей, являющемуся частью Транспеннинской тропы.

Отделение в Ворсбро

После выхода из Стейрфута ветка Ворсбро проходит через Свайти, а затем под железнодорожной линией Пенистон. Далее она шла вдоль реки Дов до бассейна Ворсбро. Резервуар расположен сразу за бассейном.

Предлагаемый маршрут восстановления

В ходе обследования, проведенного Barnsley Canal Group в 1987 году, было установлено, что восстановление первоначального маршрута канала будет крайне затруднительным. Это во многом связано с тем, что земли канала были изъяты советом в 1970-х годах. Со временем было предложено несколько вариантов нового маршрута, включая использование реки Дирн или заброшенной в 1988 году железнодорожной линии от Мексборо до Барнсли. В августе 2004 года профессиональной инженерной компании было поручено провести исследование осуществимости вариантов восстановления, результаты которого были представлены в ноябре 2006 года. Оценочная стоимость полного восстановления каналов Дирн и Дов и Барнсли для прохода узких лодок составила 127 миллионов фунтов стерлингов, а предполагаемая выгода для местной экономики – 3,1 миллиона фунтов стерлингов в год. Предлагаемый маршрут проходит по старому пути через Свинтон, затем отклоняется в районе бывшего поля для пони Манверс, огибая недавно построенный колледж и колл-центры долины Дирн. Далее маршрут отклоняется к северу от Уат-апон-Дирн через акведук, чтобы вернуться к своему прежнему руслу. На остальном протяжении до Барнсли будут незначительные корректировки курса, хотя на этом участке он будет идти параллельно первоначальному каналу.