Дербиский канал: история и перспективы восстановления.

Введение

Недействующий канал в Дербишире

Дерби-канал протяженностью 23 км проходил от канала Трент и Мерси у Сваркстона до Дерби и Литтл-Итона, а также до канала Эреваш у Сандиакре, в Дербишире, Англия. Канал был утвержден актом парламента в 1793 году и полностью завершен в 1796 году. Он включал в себя перекресток с рекой Дервент на одном уровне в центре Дерби. Ранняя трамвайная дорога, известная как Литтл-Итон Гэнгвей, соединяла Литтл-Итон с угольными шахтами в Денби. Основным грузом канала был уголь, и он был относительно успешен до появления железных дорог в 1840 году. Канал постепенно приходил в упадок: Гэнгвей был закрыт в 1908 году, а Литтл-Итонская ветка – в 1935 году. Первые попытки восстановления были прерваны закрытием всего канала в 1964 году. С 1994 года ведется активная кампания по восстановлению, возглавляемая Трастом и обществом канала Дерби и Сандиакр. Потеря переправы через Дервент из-за застройки привела к предложению инновационного инженерного решения, известного как "Дерби-арм", как способа транспортировки лодок через реку.

Происхождение

Хотя река Дервент использовалась для транспортировки грузов из Трента с древних времен, она была извилистой и мелкой во многих местах, часто заиливаясь. Право на использование реки для судоходства было предоставлено жителям Дерби королем Джоном в 1204 году. Инженер Джордж Сорокольд принимал участие в разработке планов по ее улучшению, хотя неясно, участвовал ли он непосредственно в работах. Первые предложения были сделаны в 1664 году, а законопроекты были представлены в парламент в 1696 и 1698 годах. В 1703 году Сорокольд выступил в парламенте с доказательствами в поддержку проекта, предусматривавшего создание четырех новых каналов с плотинами и шлюзами на протяжении 16 км реки. Законопроект не был принят, но карта аналогичного проекта, представленная в 1717 году, предположительно была разработана Сорокольдом. В 1720 году был принят Закон о судоходстве по Дервенту, и благодаря этому в январе 1721 года суда смогли достичь Дерби, однако судоходство оставалось затрудненным во время паводков или засухи. Сам Трент находился в не лучшем состоянии. Линия Сандиакр следовала по маршруту старой Ноттингемской дороги, с двумя шлюзами вблизи Борроуша, затем проходила ровно через Дрейкотт и Брестон, спускаясь через два шлюза к Сандиакрскому соединению с каналом Эреваш, на расстоянии 14 км. Линия Литтл-Итон отходила на север у границы ипподрома, проходя к востоку от Честер-Грин, параллельно и восточнее современной железной дороги. Канал от Дерби до Литтл-Итон был открыт 11 мая 1795 года, и первая партия угля из Денби была распределена среди бедных жителей Дерби. Линия Сандиакр была открыта 30 мая 1795 года. Затем начались работы по переправе через Дервент, а затем по строительству линии до Сваркстоуна. От небольшого плотины, упомянутого выше, канал проходил через территорию, где сейчас находится Дарвин-Плейс, в бассейн Дервента, расположенный выше плотины в реке, которая до сих пор существует за зданием городского совета, ниже по течению от моста Эксетер. Для использования в качестве буксирного пути была построена деревянная дамба на сваях. Плотина также включала водослив, который перенаправлял воду между двумя рукавами на протяжении около 0,4 км. Из бассейна канал спускался по шлюзу, прежде чем пересечь русло мельницы (которое до сих пор протекает рядом с рекреационной площадкой Басса) по чугунному акведуку, прибыв на пристань Ганди примерно там, где сейчас находится остров Кокпит. Он следовал по руслу мельницы, прежде чем пройти позади того, что стало Локомотивным заводом (ныне Парк Прайд), а затем резко повернул на юг в сторону Челластона, спускаясь через шлюзы Шелтона и Фуллена. Он соединялся с каналом Трент и Мерси в Сваркстоне, на расстоянии 9 км от Дерби. Небольшое ответвление вело к реке Трент, немного выше по течению от моста Сваркстоун. Маршрут от Дерби до Сваркстоуна был открыт 30 июня 1796 года. Дальнейшие расширения были произведены в 1820-х годах, к тому времени протяженность трамвайных путей составляла около 10 км. Аквадук Холмса оказался особенно сложным в строительстве. До этого акведуки строились из камня, но для этого потребовалось бы несколько коротких арок, которые препятствовали бы течению ручья. Однопролетная чугунная конструкция длиной 13 метров, разработанная Оутрамом и завершенная в 1796 году, была первой в своем роде, поскольку она была завершена на несколько недель раньше, чем акведук Лонгдон-он-Терн, построенный Томасом Телфордом в Лонгдоне-он-Терн на канале Шрусбери. В 1802 году произошел частичный обвал, вероятно, из-за того, что боковые стенки прогнулись и передали слишком большую нагрузку на основание, где они соединялись с палубой. После ремонтных работ он снова обрушился в 1812 году и был укреплен деревянными балками. Хотя были подготовлены планы по замене его каменной конструкцией, он простоял до 1930 года, когда нижние плиты были заменены деревянным основанием, которое было запечатано глиной. В 1817 году связь между рекой Трент и каналом Трент и Мерси была закрыта из-за ее финансовой неэффективности. Расходы на содержание превышали доходы с 1812 года, поскольку ею мало пользовались, поскольку канал Трент и Мерси взимал непомерные компенсационные сборы за проход судов по этой связи. Двадцать лет спустя канал высох, чтобы позволить строительство железнодорожной линии Мидленд-Контис между Дерби и Лонг-Итоном. Это изменение маршрута включало в себя строительство нового верхнего шлюза Борроуша. Акционерам выплачивались регулярные дивиденды с 1811 года, хотя некоторые выплачивались и в предыдущие годы. Первоначально они были близки к 5 процентам, обещанным первоначальным законом, но достигли 12 процентов в 1839 году. Хотя это превышало сумму, указанную в законе, это было оправдано тем, что покрывало годы, когда 5 процентов не были выплачены. Данные о перевозках за февраль и март 1839 года показывают, что линия Литтл-Итон перевезла 13 332 тонны, линия Сандиакр – 15 725 тонн, а по линии Сваркстоун – 9 773 тонны. Это позволяет предположить, что общий объем перевозок за год составил около 200 000 тонн.

Although the River Derwent had been used for transport from the Trent since ancient times, it was winding and shallow in many places, silting frequently. The right to use it for navigation was conferred upon the citizens of Derby by King John in 1204. The engineer George Sorocold was involved with plans for improvements, although it is uncertain whether he was involved in the actual work. Plans had been first proposed in 1664, and bills had been presented to Parliament in 1696 and 1698. In 1703, Sorocold attended Parliament to give evidence for a scheme which involved four new cuts, with weirs and locks, on a 10 mile (16 km) stretch of the river. The bill failed, but the map for a similar scheme presented in 1717 was said to be drawn by Sorocold. This became the Derwent Navigation Act in 1720, and the work enabled boats to reach Derby in January 1721, but it was still difficult to navigate in periods of flood or dry weather. Indeed the Trent itself was little better. The Sandiacre line followed the course of the old Nottingham Road with two locks near Borrowash, then level through Draycott and Breaston, and descending through two locks to Sandiacre Junction with the Erewash Canal, a distance of 9 mile (14 km). The Little Eaton line branched northwards at the boundary of the racecourse, passing to the east of Chester Green, parallel to and east of the present day railway. The canal from Derby to Little Eaton was opened on 11 May 1795, the first load of coal from Denby being distributed to the poor of Derby. The Sandiacre line was opened on 30 May 1795. Work then began on the crossing of the Derwent, followed by the line out to Swarkestone. From the small weir mentioned above a canal led through what is now Darwin Place to the Derwent Basin above the weir in the river which still exists behind the Council House, downstream of the Exeter Bridge. A timber causeway was built on trestles for use as the towpath. The weir also contained a culvert which transferred water between two branches, for a distance of about 0.25 mile (0 km). From the basin the canal fell into a lock before crossing the mill race (which still runs beside Bass's Recreation Ground) by way of the cast iron aqueduct arriving at Gandy's Wharf roughly where the Cockpit island is now. It followed the line of the mill race before passing behind what became the Locomotive Works (now Pride Park), before turning sharply southwards towards Chellaston descending through Shelton and Fullen's locks. It joined the Trent and Mersey Canal at Swarkestone Junction, a distance of 5.5 mile (9 km) from Derby. A short extension led on to the River Trent just upstream from Swarkestone Bridge. The route from Derby to Swarkestone was opened on 30 June 1796. Further extensions were made in the 1820s, by which time there were around 6 mile (10 km) of tramroad. The Holmes Aqueduct proved to be extremely troublesome. Aqueducts up to that time had been made of stone, but several short arches would have been necessary, causing obstruction to the flow of the stream. The 44 feet (13 m) single span cast iron structure that Outram devised, and completed in 1796, was the first of its kind, as it was completed a few weeks earlier than Longdon on Tern Aqueduct, the structure by Thomas Telford at Longdon on Tern on the Shrewsbury Canal. In 1802 there was a partial failure, probably due to the sides bowing and transferring too much weight to the base where they joined to the deck. After remedial work it failed again in 1812 and was reinforced with timber baulks. Although plans were prepared for replacement in stone, it survived until 1930, when the bottom plates were replaced by a wooden base, which was sealed by puddling. In 1817 the link between the River Trent and the Trent and Mersey Canal was closed because of its lack of financial success. Maintenance charges had exceeded revenue since 1812, as it was little used because the Trent and Mersey canal charged compensation tolls at extortionate rates for boats using the link. Twenty years later it was dry. to allow construction of the Midland Counties Railway line between Derby and Long Eaton. This diversion included building a new Borrowash Top Lock. Regular dividends were paid to shareholders from 1811, although some had been paid in previous years. Initially, they were close to the 5 per cent promised by the original Act, but reached 12 per cent in 1839. Although this exceeded the amount specified by the Act, it was justified as covering years where the 5 per cent had not been made. Traffic figures for February and March 1839 indicate that the Little Eaton line carried 13,332 tons, the Sandiacre line carried 15,725 tons, and 9,773 tons were carried on the Swarkestone line. This would suggest that the total for the year was around 200,000 tons.

Упадок

В 1830 году компания рассматривала возможность строительства локомотивной линии от Дерби до Смит-Хаусса, а два года спустя – возможность строительства локомотивной линии от Дерби до Литтл-Итона. Первый участок был обследован инженером по имени Стивенсон, предположительно Джорджем Стивенсоном, но дальнейших действий предпринято не было. С 1834 года, в попытке оставаться конкурентоспособными, были снижены тарифы, но к 1840 году в Дерби уже действовали три основные железнодорожные линии. Доходы упали с 8180 до 2556 фунтов стерлингов в период с 1838 по 1868 год, а дивиденды за тот же период снизились с 10,5% до 4%. В 1872 году была предпринята попытка продать весь канал Мидлендской железной дороге за 90 000 фунтов стерлингов, но она не увенчалась успехом, и аналогичное предложение Лондонской и Северо-Западной железной дороге также было отклонено. Движение по каналу еще больше сократилось после закрытия туннеля Баттерли на соседнем Кромфордском канале. Проход Литтл-Итон был закрыт в 1908 году, спустя десять лет после первого рассмотрения этого вопроса, а ветка Литтл-Итон последовала за ним 4 июля 1935 года, когда компания получила ордер на ее закрытие. Попытки закрыть линию Сандиакр в 1937 году были заблокированы возражениями компании Imperial Chemical Industries. Коммерческое судоходство на оставшейся части канала прекратилось в 1945 году. В 1964 году компания получила разрешение на закрытие оставшейся части канала. Гранты, полученные от Derbyshire City Partnership начиная с 2008 года, позволили Группе развития траста начать процесс подачи заявок на предварительное разрешение на планирование для восстановления канала. Маршрут канала проходит через три региона местных советов, поэтому отдельные заявки должны были быть поданы в городской совет Дерби, совет района Эреваш и районный совет Южного Дербишира. К 24 августа 2011 года все три заявки были одобрены, что открыло путь для фактического восстановления канала, при условии наличия необходимого финансирования. Планы восстановления не предусматривают восстановление переезда через реку Дервент на одном уровне. Местоположение первоначального переезда было застроено, и возникли бы проблемы с водоснабжением и риском затопления, связанные с переездом на уровне земли. Инновационное решение было предложено в виде «Дербийского рукава», который будет транспортировать кассон, содержащий воду и лодку, по полукруглой дуге с одной стороны реки на другую. Его конструкция аналогична средневековому требушету. Планы восстановления оказались под угрозой в 2013 году, когда был опубликован маршрут High Speed 2 – высокоскоростной железнодорожной линии из Лондона в Бирмингем, Манчестер и Йорк. Изначально предполагалось строительство узловой станции East Midlands Hub в Тотоне, что привело бы к уничтожению части маршрута канала, но пересмотренные планы были опубликованы 15 ноября 2016 года, и станцию перенесли, чтобы избежать пересечения с каналом. Председатель траста канала Дерби и Сандиакр Крис Мадж все еще опасался, что трамвайная линия, соединяющая станцию с Дерби, может затронуть канал, но надеялся, что участок канала в этой области можно будет вновь открыть до начала строительства трамвая, и что планы трамвайной линии будут адаптированы с учетом канала.

In 1830 the company considered building a locomotive line from Derby to Smithy Houses, and two years later looked at the possibility of a locomotive line from Derby to Little Eaton. The first was surveyed by an engineer called Stephenson, presumed to be George Stephenson, but no further action was taken. Toll reductions were made from 1834, in an attempt to stay competitive, but by 1840 there were three main line railways in Derby. Receipts fell from £8,180 to £2,556 between 1838 and 1868, and dividends for the same period fell from 10.5 per cent to 4 per cent. An attempt was made in 1872 to sell the whole canal to the Midland Railway for £90,000, without success, and a similar offer to the London and North Western Railway also failed. Traffic suffered further decline when Butterley Tunnel on the neighbouring Cromford Canal had to be closed. The Little Eaton gangway was closed in 1908, ten years after the action was first considered, and the Little Eaton branch followed on 4 July 1935, when the company obtained a warrant for its closure. Attempts to close the Sandiacre line in 1937 were thwarted by objections from Imperial Chemical Industries. Commercial traffic on the remainder of the canal ceased in 1945. In 1964 the canal company gained permission to close the rest of the canal. Grants from the Derbyshire City Partnership received from 2008 enabled the Trust Development Group to begin the process of applying for outline planning permission for reinstatement. The route of the canal passes through three local council regions, and so separate applications had to be made to Derby City Council, Erewash Borough Council and South Derbyshire District Council. All three applications had been approved by 24 August 2011, paving the way for actual reinstatement to begin, subject to the necessary funding being available. The restoration plans do not include reinstatement of a level crossing of the River Derwent. The site of the original crossing has been lost to development, and there would be issues with water supply and flood risk associated with a crossing on the level. An innovative solution has been suggested in the form of the Derby Arm, which would transport a caisson containing water and a boat in a semi circular arc from one side of the river to the other. Its design is similar to a medieval trebuchet. Plans for the restoration were threatened in 2013 when the route of High Speed 2, a high speed rail link from London to Birmingham, Manchester and York, were published. This envisaged an East Midlands Hub station at Toton, which would have destroyed part of the canal route, but revised plans were published on 15 November 2016, with the station moved to avoid the canal. The chairman of the Derby and Sandiacre Canal Trust, Chris Madge, was still concerned that a tramway to link the station to Derby would impinge upon the canal, but was hopeful that the canal in this area could be reopened before tramway construction began, and that the plans for the tramway would therefore have to accommodate the canal.

Канал сегодня

От Сваркстоуна трасса канала прослеживается до Дерби, вплоть до Уилмортона, хотя единственными сохранившимися элементами канала являются камеры шлюзов Фуллена и Шелтона, а также мосты под дорогами Челластон (на фотографии) и Лондон-роуд. Маршрут 6 Национальной велосипедной сети (NCN 6) следует по этой части канала. Хотя следы канала в центре Дерби сохранялись вплоть до конца двадцатого века (ледовый завод на территории бывшего острова Кокпит брал воду из канала), сейчас все они скрыты под застройкой, в основном внутренней кольцевой дорогой и Прайд Паркуэй. Новое строительство в Прайд Парке полностью уничтожило все следы канала в этом районе. Плотина, построенная на реке для формирования бассейна Дервент, до сих пор существует за зданием городского совета, ниже по течению от моста Эксетер, а деревянный настил на опорах, использовавшийся в качестве буксирного пути, просуществовал до 1959 года. Автодорога A52 имени Брайана Клоу проложена по руслу канала между Пентагоном и Спондоном. От Спондана трасса канала прослеживается до Сандиакра. NCN 6 использует маршрут канала между Борроуэшем и Брестоном. Один из немногих сохранившихся оригинальных мостов расположен между дорогой A6005 Derby Road и железной дорогой в Борроуэше. Он построен из красного кирпича с каменной облицовкой и имеет статус II категории. Дом смотрителя шлюза при Сандиакрском шлюзе также датируется временем открытия канала, и хотя в XIX и XX веках в него были добавлены дополнительные окна, большая его часть сохранилась в первоначальном виде.