Канал Дройтвич: История восстановления и соляные традиции Вустершира

Введение

Дройтвичский канал представляет собой объединение двух каналов в Уорчестершире, Англия: Дройтвичского баржевого канала и Дройтвичского соединительного канала. Баржевый канал – широкий канал, открытый в 1771 году, соединяющий Дройтвич-Спа с рекой Северн у шлюза Хофорд-Боттом-Лок, Клейнс. Дройтвичский соединительный канал – узкий канал, открытый в 1854 году, который соединял Дройтвич с каналом Вустер и Бирмингем. Оба канала были построены для перевозки соли и заброшены в 1939 году. С 1973 года ведется разработка плана их восстановления, и баржевый канал был официально открыт в 2010 году, а соединительный канал – в июле 2011 года. После открытия канала право собственности перешло к вновь созданному фонду Canal & River Trust.

История

Дройтвич был важным центром производства соли, получаемой из природных рассолов, еще со времен, предшествовавших римской эпохе. Для доставки продукции на рынок в 1662 году был получен акт парламента, разрешавший улучшение реки Сальварп, однако работы не были завершены и были прекращены в 1675 году. В рамках этих улучшений предполагалось строительство шести шлюзов, из которых пять были возведены к моменту провала проекта. Еще один акт парламента, полученный в 1670-х годах, санкционировал улучшения реки Сальварп и реки Стоур, и хотя инициаторы потратили 4000 фунтов стерлингов на эту схему, в 1693 году в парламент был представлен новый законопроект, а в 1703 году была предпринята четвертая попытка, но ей воспрепятствовали владельцы соляных промыслов. В 1747 году Саймон Вуд вновь предложил сделать реку судоходной, а в 1755 году был разработан проект строительства трубопровода для подачи рассола в Хофорд на реке Северн, но оба проекта не увенчались успехом. С увеличением объемов производства соли, Совет Дройтвича обратился к Джеймсу Бриндли, инженеру-каналисту, ответственному за канал Бриджуотер, с просьбой провести обследование маршрута от города до реки Северн. Он выполнил эту работу в 1767 году, а в следующем году был получен акт парламента, разрешавший строительство. Таким образом была создана Компания владельцев Дройтовичского канала, получившая право привлечь 33 400 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительные 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Хотя Бриндли формально являлся "инспектором работ", он был занят строительством канала Трент и Мерси, поэтому подрядчик, ответственный за возведение шлюзов, был направлен Джоном Приддеем, резидентом-инженером, для работы и обучения под руководством Бриндли. Рабочий капитал в размере 13 400 фунтов стерлингов был привлечен путем выпуска 134 акций, в основном приобретенных местными жителями, и строительство началось 27 июня 1768 года. По мере продвижения работ было выпущено еще 66 акций, что позволило привлечь дополнительные 6600 фунтов стерлингов, а также был взят кредит в размере 3500 фунтов стерлингов, в результате чего общая стоимость проекта составила 23 500 фунтов стерлингов. Канал был построен как широководный, способный принимать судна типа "Северн-Троу", имевшие ширину 14,5 футов (4 м) и длину 64 фута (20 м). Как и большинство каналов, спроектированных Бриндли, этот канал следовал рельефу местности, насколько это было возможно, чтобы уменьшить количество насыпей и выемок, хотя возле церкви Сальварп был неудобный изгиб, поскольку очевидный маршрут к северу от здания был специально исключен законом. Первый дивиденд был выплачен в 1775 году, а к 1777 году акции номиналом 100 фунтов стерлингов торговались по цене 160 фунтов стерлингов. Предложение о соединении с каналом Стоурбридж в 1784 году вызвало разногласия среди акционеров, но законопроект о строительстве нового канала и объединении двух компаний не был принят. После этого компания изменила свои правила голосования по доверенности, поскольку посчитала, что некоторые из тех, кто проголосовал за слияние, не являлись акционерами и, следовательно, не защищали интересы канала.

Droitwich has been an important centre for the production of salt, obtained from natural brine springs, since before Roman times. In order to get the product to market, an Act of Parliament was obtained in 1662 to authorise improvements to the River Salwarpe, but the work was not completed, being abandoned in 1675. The improvements involved six locks on the river, of which five had been built when the scheme failed. Another Act of Parliament, obtained in the 1670s, authorised improvements to the Salwarpe and the River Stour, and although the promoters spent £4,000 on the scheme, another bill was put before Parliament in 1693, and a fourth attempt was made in 1703, but this was opposed by owners of the salt works. In 1747, Simon Wood again proposed making the river navigable, and in 1755 there was a scheme to construct a pipeline to carry the brine to Hawford on the River Severn, but both schemes foundered. With salt production increasing, Droitwich Council asked James Brindley the canal engineer responsible for the Bridgewater Canal to survey a route from the town to the River Severn. This he did in 1767, and the following year an Act of Parliament was obtained to authorise the construction. This created The Company of Proprietors of the Droitwich Canal Navigation, who had powers to raise £33,400 by issuing shares, and an additional £20,000 if required. Although Brindley was officially "Inspector of the Works", he was busy building the Trent and Mersey Canal at the time, and so the contractor responsible for building the locks was sent by John Priddey, the resident engineer, to work with and be taught by Brindley. A working capital of £13,400 was raised by issuing 134 shares, mostly bought by local people, and construction started on 27 June 1768. As work proceeded, a further 66 shares were issued, raising another £6,600, and a loan of £3,500 was taken out, making the total cost of the project £23,500. The canal was constructed as a broad canal, capable of taking Severn Trows which were 14.5 feet (4 m) wide and 64 feet (20 m) long. Like most of Brindley's canals, it was a contour canal, following the contours as much as possible, to reduce the number of embankments and cuttings required, although there was an awkward bend near Salwarpe church, as the obvious route to the north of the building was specifically excluded by the Act. The first dividend was paid in 1775 and by 1777 the £100 shares were trading at £160. A proposal in 1784 to link to the Stourbridge Canal caused disagreement among the shareholders, but the bill to construct the new canal and amalgamate the two companies failed. After the event, the company changed its rules on proxy voting, since it felt that some of those who had voted for amalgamation had not been shareholders, and therefore had not upheld the interests of the canal.

Операция

В связи с перспективой строительства канала Вустер и Бирмингем, что могло негативно сказаться на прибыльности канала, компания добилась включения в уставной акт нового предприятия положения, гарантировавшего 5-процентный дивиденд по акциям Droitwich. Соглашение было заключено в марте 1790 года, и поскольку дивиденды ранее никогда не превышали 5 процентов, они немедленно начали требовать выплату разницы, несмотря на то, что новый канал еще не был построен. Ежегодно делались соответствующие заявления, хотя Вустер и Бирмингем в конечном итоге отказались от выплат, мотивируя это недостаточной поддержкой торговли со стороны Droitwich. Дело дошло до суда в 1808 году, и им пришлось заплатить. К ноябрю 1810 года управление каналом перешло к компании Вустер и Бирмингем, однако существенных изменений не произошло. После попытки слияния в 1821 году, которая была сорвана возражением землевладельца, лорда Сомерса, компания Droitwich отметила, что Вустер и Бирмингем часто пытались вмешиваться в управление каналом. Отмена налога на соль в 1822 и 1825 годах позволила компании выплачивать 5-процентные дивиденды с конца 1820-х годов за счет доходов, и впоследствии было сделано лишь несколько требований о соблюдении гарантии. Положение канала стало ухудшаться после 1830 года, когда источник рассола был обнаружен в Стоук-Прайор, деревне к северо-востоку от Дройтвича. Большая часть рассола перевозилась по суше в Вустер и Бирмингем, где направлялась на север, но также были согласованы тарифы за его транспортировку по реке Северн, чтобы цена продукта в Глостере и Бристоле была конкурентоспособной по сравнению с использованием канала Droitwich. Развитие железных дорог привело к дальнейшему сокращению объемов перевозок, особенно соли из Стоук-Прайор. Для устранения сухопутной перевозки соли и угля в 1852 году был принят парламентский акт о строительстве канала Дройтвич-Джанкшн, соединяющего баржевый канал с Ханбери-Уорфом на канале Вустер и Бирмингем. Компания, построившая его, формально была независимой, но предполагалось, что Вустер и Бирмингем будут арендовать его после завершения строительства по ставке, обеспечивающей 5-процентный дивиденд. Они также арендовали баржевый канал с 1853 года на 21 год. Чтобы повысить конкурентоспособность по сравнению с железными дорогами, шлюзы баржевого канала были удлинены, чтобы уголь можно было перевозить вверх по реке Северн и через оба канала без необходимости перегрузки на более короткие суда. Работы были завершены к середине 1854 года, а канал Джанкшн был открыт в конце 1854 года. В следующем году Комиссия по трудоустройству выделила 15 работникам бюджет в размере 19 000 фунтов стерлингов на материалы. В октябре 1986 года был открыт участок баржевого канала через парк Vines, что позволило туристическому судну компании совершать более длительные рейсы. В 1994 году было проведено технико-экономическое обоснование, которое показало, что восстановление, безусловно, возможно и принесет экономические выгоды региону. В 2002 году British Waterways провела конференцию Unlocked and Unlimited, на которой было определено, что для завершения проекта в Дройтвиче потребуется около 9,5 млн фунтов стерлингов. Два года спустя Фонд лотереи наследия выделил 4,6 млн фунтов стерлингов на проект, а также другие средства, предоставленные Advantage West Midlands и местными советами. В рамках этого British Waterways взяла на себя аренду каналов у Canal Trust. Заявление на планирование восстановления было подано British Waterways от имени Droitwich Canals Restoration Partnership в апреле 2007 года, к тому времени было обещано в общей сложности 10,5 млн фунтов стерлингов, часть из которых зависела от софинансирования, и Restoration Partnership необходимо было привлечь 1 млн фунтов стерлингов для получения остального финансирования. Проект планировался на два года, и оба канала Дройтвича должны были быть полностью восстановлены и вновь открыты в 2009 году. Хотя большая часть каналов общей протяженностью 11 км все еще существовала, участок между автомагистралью M5 и шлюзами Ханбери пришлось полностью перестроить. Существующий коллектор для Бодди Брук был использован для прокладки канала под автомагистралью. Баржевый канал и канал Джанкшн были соединены путем углубления и расширения участка реки Салварп, проходящего через центр Дройтвича. Русло реки было расширено и углублено, а рядом с новым шлюзом 7 была построена плотина для поддержания уровня воды. что задержало полное открытие канала. Канал Дройтвич был официально открыт 11 сентября 2010 года, а весь канал был завершен к середине 2011 года, официальное открытие состоялось 1 июля.

With the prospect of the Worcester and Birmingham Canal causing the profitability of the canal to suffer, the company negotiated a clause in the enabling Act for the new enterprise, that would guarantee a 5 per cent dividend on Droitwich shares. The agreement was made in March 1790, and as dividends had never been as high as 5 per cent, they started to claim the difference immediately, even though the new canal was not yet built. A claim was made every year, although the Worcester and Birmingham eventually declined to make payments, on the basis that the Droitwich was not encouraging trade sufficiently. The case went to court in 1808, and they had to pay. By November 1810, the Worcester and Birmingham took over the management of the canal, although little seems to have changed, for after an amalgamation attempt in 1821, which was abandoned when the landowner, Lord Somers, objected, the Droitwich company noted that the Worcester and Birmingham had often attempted to meddle in the management of the canal. The repeal of a tax on salt in 1822 and 1825 resulted in the company being able to pay 5 per cent dividends from the late 1820s out of revenue, and only a few claims to honour the guarantee were made subsequently. The fortunes of the canal started to decline after 1830, when a source of brine was discovered at Stoke Prior, a village to the north east of Droitwich. Much of this was carried overland to the Worcester and Birmingham, where it was taken northwards, but tolls for its carriage on the River Severn were also negotiated so that the price of the product in Gloucester and Bristol was competitive with that using the Droitwich Canal. The coming of the railways took further trade away, although it particularly affected salt from Stoke Prior, and in order to eliminate the overland carriage of both salt and coal, an Act of Parliament was obtained in 1852 for the construction of the Droitwich Junction Canal, to connect the barge canal to Hanbury Wharf on the Worcester and Birmingham. The company who built it was in theory independent, but the intent was that the Worcester and Birmingham would lease it once it was finished, at a rate which would pay a 5 per cent dividend. They also leased the barge canal from 1853 for 21 years. In order to make it easier to compete with the railways, the locks on the barge canal were lengthened, so that coal could be carried up the River Severn and through both canals without having to be transhipped to shorter boats. This work was completed by mid 1854, and the Junction Canal was opened in late 1854. The following year, the Manpower Services Commission provided 15 workers with a budget of £19,000 for materials. The section of the barge canal through Vines Park was opened in October 1986, enabling the Trust's trip boat to provide longer trips. An engineering feasibility study was carried out in 1994, which concluded that restoration was certainly possible, and would bring with it economic benefits to the region. In 2002, British Waterways held their Unlocked and Unlimited conference, which identified that completion of the Droitwich scheme would require some £9.5 million. Two years later, the Heritage Lottery Fund awarded £4.6 million for the project, with other funding provided by Advantage West Midlands and the local councils. As part of this, British Waterways took over the lease of the canals from the Canal Trust. A Planning Application for the restoration was submitted by British Waterways on behalf of the Droitwich Canals Restoration Partnership in April 2007, by which time a total of £10.5 million had been promised, some of which was dependent on match funding, and the Restoration Partnership needed to raise £1 million in order to release the other funding. The project was planned to take two years, with both of the Droitwich Canals completely restored and reopened in 2009. Although the majority of the 7 mile (11 km) length of the canals was still in existence, a stretch between the M5 motorway and Hanbury Locks had to be completely rebuilt. The existing culvert for the Body Brook has been used to allow the canal to pass under the motorway. The Barge Canal and the Junction Canal have been connected together by canalising a stretch of the River Salwarpe through the centre of Droitwich. The course of the river has been made wider and deeper, and a weir has been constructed adjacent to the new lock 7, to maintain the water levels. which put back the full opening of the canal. The Droitwich Barge Canal opened officially on 11 September 2010, and the whole canal was completed by mid 2011, with the official opening held on 1 July.