Введение

Станция MRT в Сингапуре – подземная станция Mass Rapid Transit (MRT), обслуживающая аэропорт Чанги и прилегающий комплекс Jewel Changi Airport в Сингапуре. Станция является конечной станцией ветки аэропорта Чанги линии Восточно-Западной (EWL); она находится в управлении SMRT Trains и построена с ориентацией с востока на запад. Конечные платформы станции напрямую соединены с терминалами 2 и 3 аэропорта Чанги. Планы по железнодорожному сообщению с аэропортом разрабатывались с 1980-х годов, но были приостановлены из-за низкой экономической целесообразности такой ветки. С ростом авиатрафика в аэропорту Чанги и предложением о строительстве Терминала 3 в 1994 году планы по железнодорожному сообщению были возобновлены. Современная двухстанционная линия была окончательно утверждена в 1996 году, а строительство началось в 1998 году. Станция открылась 8 февраля 2002 года, при этом пассажиропоток оказался ниже ожидаемого, но она продолжает оставаться альтернативным видом транспорта до аэропорта. Пассажиропоток увеличился после открытия Терминала 3 в 2008 году. 25 мая 2019 года было объявлено, что станция MRT аэропорта Чанги будет интегрирована в линию Thomson–East Coast (TEL) в рамках её расширения до Терминала 5 аэропорта к 2040 году.

Первые планы

В мае 1982 года ветка метро до аэропорта Чанги была включена в первоначальные планы сети MRT. Строительство этой ветки планировалось после завершения основной части системы MRT. В 1983 году, в ходе исследования осуществимости, компания Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) пришла к выводу, что пассажиропоток недостаточен для оправдания строительства такой ветки. Планы по соединению были пересмотрены в 1984 году, поскольку система MRT была построена с меньшими затратами, чем планировалось. В 1985 году консультантами MRTC было проведено исследование транспортных потоков в аэропорт для оценки целесообразности строительства метропоезда до аэропорта. Однако в январе 1986 года консультанты заключили, что в ближайшее время соединение не представляется возможным, поскольку пассажиры предпочитали добираться до аэропорта на такси. В марте 1989 года депутат парламента от Чанги, Тео Чонг Ти, призвал к продлению линии до аэропорта, заявив, что это позволит удовлетворить растущий спрос на авиаперевозки. В ответ министр транспорта Йео Нин Хун заявил, что о продлении линии можно будет подумать, если в районе Чанги появятся планы развития, в противном случае низкий спрос может не покрыть операционные расходы. В 1991 году он заявил, что соединение будет оправдано только в том случае, если годовой пассажиропоток аэропорта Чанги достигнет 50 миллионов человек, а прогнозы показывали, что в начале XXI века аэропорт будет обслуживать около 34 миллионов пассажиров в год. Министр также отметил, что до аэропорта уже хорошо добираться по скоростным магистралям, и тарифы на такси остаются доступными. В 1992 году министр транспорта Мах Боу Тан сообщил, что правительство уже зарезервировало землю, необходимую для возможного маршрута.

Завершение железнодорожного соединения

В августе 1994 года предложение о создании железнодорожного сообщения было повторно рассмотрено в связи с тем, что рост использования аэропорта превысил предыдущие прогнозы (10% по сравнению с 6–7% в год). Гражданская авиационная администрация Сингапура (CAAS), имевшая планы по строительству нового терминала для обслуживания растущего пассажиропотока, призвала MRTC пересмотреть предложение о железнодорожном сообщении с аэропортом, поскольку новых дорог, ведущих к новому терминалу, могло быть недостаточно. CAAS также предложила строить новую линию одновременно со строительством нового терминала. MRTC начал консультационные исследования по проекту линии, которая должна была ответвляться от EWL на станции Tanah Merah, однако планов по промежуточным остановкам не было. После еще одного исследования целесообразности, проведенного Управлением наземного транспорта (LTA), заместитель премьер-министра Ли Сянь Лун объявил 15 ноября 1996 года о строительстве ветки для удовлетворения возросшего спроса на транспорт до аэропорта. Ожидалось, что ветка, завершение которой планировалось на 2001 год, будет начинаться от станции Tanah Merah и иметь промежуточную остановку в Сомапахе (ныне Expo) для обслуживания Бизнес-парка Чанги и выставочного центра. Расширения ветки в сторону грузовых и инженерных комплексов не планировалось из-за низкого спроса в этом районе. Тео, который выступал за строительство ветки с 1987 года, был "вне себя от радости" и назвал это объявление "превосходной новостью".

Строительство и открытие

В октябре 1998 года контракт на строительство станции аэропорта Чанги был присужден совместному предприятию компаний Kumagai Gumi Co и Sembawang Engineering and Construction. Контракт включал в себя строительство станции и сопутствующих туннелей, нового багажного туннеля между терминалами 2 и 3, а также нового автомобильного путепровода для обслуживания терминала 3. Этот проект объединил японские технологии и опыт с местными знаниями о доступности субподрядчиков и поставщиков. CPG Consultants, занимавшаяся проектированием Терминала 3, предоставила 20 сотрудников для усиления команды LTA по продлению линии. Церемония закладки первого камня состоялась 29 января 1999 года. Выступая на церемонии, министр связи Мах Боу Тан подчеркнул сложность строительства станции, которое потребует тесного сотрудничества между такими организациями, как LTA, CAAS и подрядчиками. Дороги, соединяющие залы прибытия и отправления терминалов 1 и 2, были временно перенаправлены к западу от строительной площадки станции. Восточная сторона станции была построена первой из-за более сложных работ по глубокому котловану вблизи таких сооружений, как Терминал 2. Туннели, проходящие за западной стороной станции, должны были пройти через неправильную схему расположения свай различных конструкций, что потребовало масштабной реконструкции фундаментов. LTA ненадолго рассматривала возможность проходки туннелей, но отказалась от этого метода, поскольку работы велись на небольшой глубине. Вместо этого были использованы методы открытого котлована в диафрагменных стенках и укрепления грунта. В рамках Президентского челленджа 2001 года часть благотворительной акции прошла по туннелю между станциями Expo и аэропорта Чанги. Станция MRT аэропорта Чанги открылась 8 февраля 2002 года, а официальная церемония открытия продления линии состоялась 27 февраля 2002 года. После открытия станции пассажиропоток оставался умеренным, поскольку большинство автобусных маршрутов продолжали функционировать и оставались популярным и недорогим способом прямого транспорта для местных сотрудников аэропорта и авиакомпаний, а также для пассажиров, не проживающих вдоль линии East West. Многие авиапассажиры предпочитали продолжать пользоваться такси или частным транспортом, поскольку не все поезда MRT оборудованы багажными полками. Водители такси заявили, что станция ставит их в невыгодное положение, сообщив об уменьшении доходов на 20 процентов. К марту 2002 года станцией пользовалось около 20 500 пассажиров ежедневно. Тем не менее, несмотря на развитие инфраструктуры вокруг ответвления для увеличения пассажиропотока, было признано нерентабельным организовывать сквозное движение поездов по MRT, и поэтому в 2003 году ответвление обслуживалось шаттлом, курсирующим от Танах Мера до аэропорта Чанги.

Включение в TEL

В июле 2016 года министр транспорта Хоу Бун Ван объявил о возможности продления линии Thomson–East Coast (TEL) до аэропорта Чанги, чтобы обеспечить более прямое сообщение между аэропортом и городом. Продление линии планируется открыть одновременно с будущим Терминалом 5. 25 мая 2019 года LTA объявила, что участок линии между станциями Tanah Merah и аэропорт Чанги станет частью TEL при ее продлении от станции MRT Sungei Bedok до аэропорта Чанги через Терминал 5, и открытие планируется в 2040 году. Контракт на строительство двух проходческих туннелей от этой станции до Терминала 5 аэропорта Чанги был заключен с компанией Shanghai Tunnel Engineering Co (Singapore) Pte Ltd на сумму 321,7 миллиона сингапурских долларов (миллионов долларов США). 29 апреля 2024 года LTA объявила тендер на модификацию существующей станции, а также станций Tanah Merah и Expo, в рамках подготовки к их включению в состав TEL.

Инциденты

24 июля 2002 года разбилась стеклянная панель стены атриума. Территория была оперативно перекрыта для проведения ремонтных работ, движение поездов не было нарушено. 24 сентября 2003 года на станции погиб человек, предположительно упав с высоты пяти этажей из зала отправления. 16 января 2020 года в ходе утреннего осмотра была обнаружена трещина в стрелочном переводе вблизи станции. Одна платформа продолжала работу, а поездам пришлось снижать скорость в районе поврежденного перевода. Дефект был устранен, после чего движение было восстановлено в обычном режиме.

Услуги

Станция аэропорта Чанги обслуживается ответвлением аэропорта Чанги линии EWL, которое соединяет аэропорт со станцией Танах-Мерах как шаттл. Официальный код станции – CG2, который был изменен с EW29 в июне 2003 года. Следующая станция в направлении Танах-Мерах – станция Экспо. В 2040 году станция аэропорта Чанги будет обслуживаться линией TEL, когда линия будет продлена до аэропорта. 22 июля 2003 года движение было возвращено к шаттловому, при котором поезда со станции аэропорта Чанги заканчивают маршрут на станции Танах-Мерах. Первый поезд дня отправляется со станции аэропорта Чанги в 5:31 утра в будние дни и по субботам, в 5:59 утра по воскресеньям. Последний поезд отправляется из аэропорта в 00:06. Со станции Танах-Мерах первый поезд в направлении станции аэропорта Чанги отправляется в 5:20 утра в будние дни и по субботам, а в 5:47 утра по воскресеньям, а последний поезд в направлении аэропорта со станции Танах-Мерах отправляется в 23:50. Интервал движения поездов составляет от 7 до 13 минут.

Дизайн

Станция аэропорта Чанги широкая и длинная, и была построена на значительной глубине, что также облегчает доступ для пассажиров-инвалидов на колясках. Станция аэропорта Чанги – одна из первых станций MRT, оборудованная для обеспечения доступности для инвалидных колясок; она была модернизирована установкой лифтов и пандусов для беспрепятственного доступа. Система тактильного напольного покрытия, состоящая из плиток с приподнятыми округлыми или удлиненными элементами, помогает слабовидящим пассажирам ориентироваться на станции. Станция не имеет колонн, но поддерживается столбами по краям платформы, расположенными на определенном расстоянии друг от друга, а также внешней диафрагмой и облицовочной стеной по всей длине станции. У двух входов на станцию расположены стеклянные стены атриума, поддерживающие освещенный пешеходный мост, перекрывающий островную платформу. Этот стеклянный мост обеспечивает бесплатный переход между двумя терминалами. В каждом конце станции находится атриум размером приблизительно в длину и в высоту. Австралийская инженерная компания Meinhardt Facades выполнила конструктивное проектирование системы остекления и натяжной тросовой конструкции стен атриума, при участии инженеров из Ove Arup and Partners. Атриумы спроектированы для максимального проникновения солнечного света на станцию, при этом использовано минимальное количество конструктивных элементов для сохранения прозрачности атриумов. В 2011 году BootsnAll оценила станцию как десятую среди 15 самых красивых станций метро в мире.