Дармутская паровозная железная дорога и речная компания в Девоне

Введение

Железная дорога Дартмута, ранее известная как Паровая железная дорога Пейнгтона и Дартмута, – это историческая железная дорога протяженностью 11 км на бывшей ветке Великой западной железной дороги между Пейнгтоном и Кингсвуэром в Девоне, Англия. Значительная часть пассажиропотока железной дороги приходится на летних туристов из курортов Торбей, которые едут в Кингсвуэр, откуда пассажирский паром Дартмута перевозит их через реку Дарт в Дартмут. Линией владеет и управляет компания Dart Valley Railway Limited. Эта же компания владеет компанией Dart Pleasure Craft Limited, которая управляет пассажирским паромом Дартмута, а также речными и прибрежными круизами. Железнодорожное сообщение и связанные с ним услуги паромов и автобусов совместно продвигаются под названием «Дартмутская паровозная железная дорога и речная судоходная компания». В отличие от большинства исторических железных дорог, это коммерческое предприятие, которое не зависит от добровольного труда или благотворительных пожертвований, хотя небольшое количество волонтеров помогают на железнодорожной станции Чёрстон.

Филиал "Кингсвейр"

Линия была построена компанией Dartmouth and Torbay Railway, открытой для движения до станции Brixham Road 14 марта 1861 года и до станции Kingswear 10 августа 1864 года. Железная дорога Dartmouth and Torbay всегда эксплуатировалась компанией South Devon Railway и была объединена с ней 1 января 1872 года. Однако это объединение было недолгим, поскольку South Devon Railway, в свою очередь, была включена в состав Great Western Railway 1 февраля 1876 года. Станция Brixham Road стала узлом и была переименована в "Churston" 1 января 1868 года, когда независимая компания Torbay and Brixham Railway открыла свою короткую линию. На уровнях были переезды на Sands Road, Paignton, Tanners Road, Goodrington и на подъезде к Dartmouth Higher Ferry. Новая остановка, длиной менее одного вагона, была открыта 18 октября 1877 года на переезде, ведущем к Dartmouth Higher Ferry, и получила название Kingswear Crossing Halt, а позднее – Britannia Halt, для принца Уэльского, чтобы он мог привезти своих сыновей в военно-морское училище, базировавшееся на HMS Britannia, который стоял на якоре неподалеку на реке. В последующие годы этой остановкой в основном пользовались рабочие, направлявшиеся на верфь Philip and Sons в Noss. В период функционирования Heritage Railway стоимость обслуживания оказалась неоправданной, и остановка была демонтирована. Линия была однопутной, за исключением пересечения в Churston. Она была построена с использованием 7-футовой широкой колеи, но 21 мая 1892 года была переведена на стандартную колею. К югу от туннеля Greenway располагались каменные виадуки в Broadsands, Hookhills и Greenway. Южнее туннеля Greenway железная дорога первоначально пересекала два ручья по низким деревянным виадукам, один в Longwood был длинным, а другой – в Noss. Они были снесены после того, как линия была перенесена вглубь страны, в обход ручьев, 20 мая 1923 года. Это также позволило расширить верфь Philip and Son, расположенную между ручьями, к которой в 1929 году был проложен подъездной путь. Совет директоров GWR одобрил удвоение линии от Greenway Viaduct до Britannia Halt, и отклонение было построено с учетом двойной ширины пути, но удвоение так и не было осуществлено. В 1928 году деревянный виадук в Waterhead Creek, Kingswear, был заменен двухпутным бетонным и стальным виадуком, после чего по всей линии могли использоваться самые тяжелые локомотивы. На станции Kingswear были установлены поворотный круг и локомотивное депо. Депо было снесено в 1929 году, когда платформа была расширена до нынешней длины 259,08 м. Станция Goodrington Sands, расположенная к югу от Paignton, была открыта 9 июля 1928 года. Также было одобрено строительство второй остановки в Broadsands, и существовали значительные споры о том, была ли она фактически построена. К. Р. Поттс, по-видимому, разрешил этот вопрос, представив новые доказательства того, что она не была построена. Park Sidings была открыта рядом со станцией Paignton в 1930 году, чтобы обеспечить больше места для отстоя вагонов. В следующем году к югу от станции был открыт грузовой склад, а проходящий путь был удвоен до Goodrington Sands.

The line was built by the Dartmouth and Torbay Railway, opening to Brixham Road station on 14 March 1861 and on to Kingswear on 10 August 1864. The Dartmouth and Torbay Railway was always operated by the South Devon Railway and was amalgamated with it on 1 January 1872. This was only short lived as the South Devon Railway was in turn amalgamated into the Great Western Railway on 1 February 1876. Brixham Road became a junction and was renamed "Churston" on 1 January 1868 when the independent Torbay and Brixham Railway opened its short line. There were level crossings at Sands Road, Paignton, Tanners Road, Goodrington and on the approach to the Dartmouth Higher Ferry. A new halt, less than one coach long, was opened on 18 October 1877 at the level crossing leading to the Dartmouth Higher Ferry, named Kingswear Crossing Halt, or later, Britannia Halt, for the Prince of Wales to bring his sons to enter the naval college based on HMS Britannia, which was moored close by on the river. In later years, the halt was used mainly by workers travelling to the Philip and Sons shipyard at Noss. In Heritage Railway times, the cost of maintenance could not be justified, and it was demolished. The line was single track except for a crossing loop at Churston. It had been built using the 7ft broad gauge, but on 21 May 1892 was converted to ussg standard gauge. There were masonry viaducts at Broadsands, Hookhills and Greenway. South of Greenway Tunnel the railway was originally carried across two creeks on low timber viaducts, that at Longwood being long and Noss being These were demolished after the line was moved inland around the creeks on 20 May 1923. This also allowed the expansion of the Philip and Son shipyard between the creeks, to which a siding was opened in 1929. Authorisation was given by the GWR board to double the line from Greenway Viaduct to Britannia Halt, and the deviation was built to double track width, but the doubling was never undertaken. There was a further timber viaduct at Waterhead Creek, Kingswear, which was replaced by a double track concrete and steel viaduct in 1928, after which the heaviest locomotives could be used on the whole line. A turntable and an engine shed were provided at Kingswear. The shed was demolished in 1929, when the platform was extended to its present length of 259.08 m.

A station was opened at Goodrington Sands, south of Paignton, on 9 July 1928. Approval was also given for a second halt at Broadsands, and there has been considerable debate as to whether it was actually built. C. R. Potts seems to have settled this with new evidence to show that it was not built. Park Sidings opened alongside Paignton Station in 1930 to give more room to stable carriages. A goods depot opened south of the station the following year, and the running line was doubled as far as Goodrington Sands.

Железная дорога наследия

В 1968 году Министерству транспорта было официально предложено полностью закрыть линию от Пейнгтона, с затратами в 54 500 фунтов стерлингов и доходами в 17 100 фунтов стерлингов, не включая доходы от прибывающих пассажиров. Однако, в письме от начальника участка в Бристоле в региональную штаб-квартиру в Паддингтоне от 11 декабря 1968 года, указанный сопутствующий доход составил 54 000 фунтов стерлингов, что показывало прибыль в размере 16 600 фунтов стерлингов. Консультативный комитет пользователей транспорта одобрил закрытие при условии обеспечения подходящих автобусных маршрутов в качестве замены, но закрытие на тот момент не было реализовано. В 1971/72 годах велись переговоры между British Rail Western Region и Dart Valley Light Railway Ltd. о возможной продаже от первой компании второй. BR заявила об убытках в размере 47 000 фунтов стерлингов, хотя сопутствующий доход по-прежнему не учитывался. Линия была официально закрыта 28 октября 1972 года, но BR осуществляла движение дизельного поезда на базе нескольких секций от имени DVLR, финансируемого Советом графства Девон. 30 декабря 1972 года линия была продана компании Dart Valley Light Railway Ltd., которая в то время управляла расположенной поблизости узкоколейной железной дорогой, впоследствии ставшей South Devon Railway. Зимнее движение началось 1 января 1973 года, в основном для школьников из гимназии Чёрстон. Было два утренних и два дневных рейса. Вскоре их дополнили рейсы в обе стороны в середине дня, поскольку локомотив и вагоны в противном случае простаивали, но к концу лета движение стало чисто сезонным. Цена покупки железной дороги составила 250 000 фунтов стерлингов, а еще 25 000 фунтов стерлингов было выплачено за изменения в системе сигнализации в Пейнгтоне. Большая часть этой суммы была возмещена за счет продажи излишков земли, в основном в Гудрингтоне, где впоследствии были построены квартиры, и в Кингсвейре, который стал пристанью для яхт. Отель "Royal Dart" в Кингсвейре был продан позднее. British Rail сохранила право собственности на участок линии к югу от станции Квинс-Парк до точки, примыкающей к концу боковых путей в Гудрингтоне, включая станцию, которая эксплуатировалась по соглашению о правах проезда, и которая была приобретена компанией DVR в 2000 году. Короткий участок на и к югу от железнодорожного переезда Sands Road в Пейнгтоне остается собственностью Network Rail. Рядом с главной станцией в Пейнгтоне была открыта отдельная станция под названием "Queens Park" для обслуживания поездов до Кингсвейра на месте старой парковой площадки. Первоначально линия рекламировалась как "Torbay Steam Railway". В 2007 году был восстановлен обводной путь в Гудрингтон-Сэндс, а также боковые пути для вагонов, чтобы увеличить пространство для хранения подвижного состава. В 2011 году в Кингсвейре были открыты новые офисы для железной дороги и лодок, выполненные в стиле большой сигнальной вышки в стиле GWR. В следующем году станция Dartmouth Steam Railway в Пейнгтоне была перестроена в стиле GWR, а в Гринвей-Халте была открыта новая станция без персонала для обслуживания поместья Агаты Кристи. Это станция по требованию. Гудрингтон-Сэндс стала станцией по требованию только для зимнего расписания в 2016 году, но в остальное время остается станцией обязательной остановки.

In 1968 it was formally proposed to the Ministry of Transport that the line from Paignton should be closed entirely, with costs given as £54,500 and income as £17,100 exclusive of income from arriving passengers. However, a letter from the Divisional Manager at Bristol to the Regional Headquarters at Paddington on 11 December 1968 gave the contributory revenue as £54,000, so showing a profit of £16,600. The Transport Users Consultative Committee approved the closure subject to suitable replacement bus services being available, but the closure was not proceeded with at that point. During 1971/2, talks were conducted between British Rail Western Region and Dart Valley Light Railway Ltd. about the possibility of a sale from the former to the latter. BR gave the losses as £47,000, although there was still no allowance for contributory revenue. The line was officially closed on 28 October 1972, but BR ran a diesel multiple unit service on behalf of DVLR, subsidised by Devon County Council. On 30 December 1972, the line was sold to the Dart Valley Light Railway Ltd, which at that time operated the nearby heritage railway that subsequently became the South Devon Railway. A winter service was operated from 1 January 1973, principally for the children at Churston Grammar School. There were two early morning services and two afternoon services. These were soon supplemented by a midday service each way, as the locomotive and stock were otherwise unemployed, but from the end of that summer it became a purely seasonal operation. The purchase price of the railway was £250,000 and a further £25,000 was paid for signalling alterations at Paignton. Most of this was recouped from the sale of surplus land, mainly at Goodrington, which was subsequently developed as flats, and at Kingswear, which became a marina. The Royal Dart Hotel at Kingswear was sold later. British Rail retained ownership of the line from south of Queen's Park station to a point adjacent to the end of the sidings at Goodrington, including the station, which was operated under a running powers agreement, and which was acquired by the DVR Company in 2000. A short section at and just south of the Sands Road level crossing at Paignton remains the property of Network Rail. An independent station alongside the main station at Paignton, known as "Queens Park", was opened to serve the Kingswear trains on the site of the old Park Sidings. The line was initially marketed as the "Torbay Steam Railway",

In 2007 the passing loop at Goodrington Sands was reinstated, along with the carriage sidings to give more space for storing rolling stock. In 2011 new offices for the railway and boats were opened at Kingswear in the style of a large GWR style signal box. The following year saw the Dartmouth Steam Railway's station at Paignton rebuilt in GWR style, and a new unstaffed station opened at Greenway Halt to serve Agatha Christie's Greenway Estate. This is a request stop. Goodrington Sands became a request stop for the winter timetable only in 2016, but remains a compulsory stop at other times.

Владение

Dart Valley Railway Company Ltd была образована первоначально для приобретения земляного полотна и площадок станций линии Тотнес – Эшбертон, которая теперь известна как Южная Девонская железная дорога. 30 декабря 1972 года линия Пейнтон – Дартмут также была продана Министерством транспорта компании Dart Valley Railway Company Ltd. В 2010 году South Devon Railway Trust выкупил право собственности на линию Тотнес – Эшбертон у компании Dart Valley Railway plc 8 февраля 2010 года. До 2016 года основным акционером компании являлся бизнесмен, зарегистрированный на Каналских островах, пока он не продал весь свой пакет акций в размере 29,99% бизнесмену и энтузиасту паровой железной дороги Джереми Хоскингу. Компания прекратила быть акционерным обществом (plc) 29 ноября 2018 года.

Операция

Оперативная база расположена в Пейнгтоне, где находится локомотивное депо. Капитальный ремонт локомотивов проводится в Чёрстоне, где на западной стороне линии расположена локомотивная мастерская, а на восточной – покрасочный цех и поворотный круг. Когда железная дорога была передана в управление, существовал только один путь, поэтому использовалась схема "один локомотив в работе". В июле 1979 года в Чёрстоне были введены в эксплуатацию боковой путь и сигнальный пункт с многоаспектной электрической сигнализацией. Это позволило в пиковые дни использовать два поезда. Участок от Чёрстона до Кингсвуара оставался с организацией движения "один локомотив", а от Чёрстона до Пейнгтона использовалась система "по составу и билету" до внедрения в 1980 году системы "электрической блокировки". В 1991 году сигнальный пункт был перенесён на переезд Британия. Линия начинается со своей платформы в Пейнгтоне (также известной как Пейнгтон Квинс Парк). Депо для рабочих локомотивов встроено в южную часть здания станции, хотя загрузка угля осуществляется с северной стороны, рядом со входом для пассажиров. Сразу за станцией линия пересекает Sands Road по переезду. Второй путь, справа, используется компаниями GWR и CrossCountry для доступа к путям отстоя вагонов Network Rail. Между двумя путями имеется пересечение, позволяющее поездам с инфраструктуры Network Rail выходить на линию узкоколейной железной дороги. Обычно это используют туристические поезда, следующие по узкоколейной железной дороге до Кингсвуара. Напротив путей отстоя вагонов Network Rail справа находится боковой путь, построенный узкоколейной железной дорогой для хранения инженерного оборудования, но сейчас он в основном не используется, поскольку были приобретены боковые пути рядом со станцией Гудрингтон-Сэндс. Теперь поезд останавливается на станции Гудрингтон-Сэндс (ранее известной как "Холт"). За платформой справа расположены дополнительные боковые пути, которые были переданы узкоколейной железной дороге в 2007 году. На станции Гудрингтон-Сэндс есть две платформы, которые также могут использоваться как обгонный пункт, хотя все регулярные поезда следуют по расписанию, проходя обгонным пунктом в Чёрстоне. На "Холте" линия начинает подъём на крутой уклон (первоначально 1:71, затем немного сглаживаясь до 1:93 и далее поднимаясь до 1:60, прежде чем выравниваться непосредственно перед Чёрстоном) за пляжными домиками, выстроившимися вдоль пляжа Гудрингтон. Юго-Западная прибрежная тропа протяженностью 630 миль (1014 км) проходит вдоль линии справа. Проезжая мимо Гудрингтон-Сэндс, Солтерн-Коув и Броудсандс, можно увидеть панорамные виды на геологию Всемирного геопарка ЮНЕСКО. После небольшого мыса поезд проходит мимо уединенной бухты Солтерн-Коув (место особого научного интереса благодаря своей геологии и морской биологии) и скалы Армчеир, затем поворачивает вглубь страны направо, чтобы сначала проехать через виадук Броудсандс, а затем налево через виадук Хукхиллз, прежде чем достичь вершины линии в Чёрстоне. Последняя половина мили до Чёрстона особенно сложна в эксплуатации, так как имеет самый крутой уклон, расположен на резком повороте и находится в выемке, которая часто влажная. На подходе к станции слева видны поворотный круг и боковые пути; здесь ранее соединялась ветка Брикхэм с веткой Кингсвуара. Покрасочный цех слева находится на месте бывшей платформы Брикхэм-Бэй. Главная локомотивная мастерская находится справа, за второй платформой. Здесь обычно происходит обгон поездов. Отсюда линия спускается вниз, сначала плавно (1:132, затем выравнивается), прежде чем уклон увеличивается до 1:77 у моста Кеннелс-Лейн, проходя под Гринвей Роуд и соединяясь с ручьем в Хук-Боттом, с Брим-Хилл справа и проходя мимо Гринвей-Холт по правой стороне. Вскоре после "Холта" уклон уменьшается до 1:100, когда поезд проходит через тоннель Гринвей длиной 495 ярдов. Выезжая из тоннеля, уклон увеличивается до 1:66, и справа появляется река Дарт, когда поезд проезжает через виадук Гринвей. Линия продолжается с уклоном 1:66 через Лонг Вуд, принадлежащий Национальному фонду. Линия поворачивает на восток, покидая первоначальный маршрут, который продолжается прямо в выемке с хижиной на полотне. Затем она поворачивает на запад через насыпь, построенную в начале 1920-х годов через Лонгвуд-Крик. Справа видна Носсская марина. Когда деревья опускаются почти до уровня реки, они остаются позади, поскольку восстанавливается первоначальный маршрут. Поезд проезжает через переезд Британия, переезд через дорогу A379, приближаясь к парому в Дартмут. Именно с сигнального пункта здесь осуществляется управление сигнализацией всей линии. Между этой точкой и Кингсвуаром линия была построена в основном вдоль берега реки, вдоль неё проходит пешеходная дорожка справа, и она отделяет бухту слева, ранее известную как Балласт-Коув. Далее расположен длинный боковой путь слева и более короткие боковые пути справа, которые также пересекаются переездом Худаун, обеспечивающим доступ к мастерской Дартской гавани и навигационного управления справа и к дороге на северной стороне Вотерхед-Крик. После пересечения виадука Вотерхед через Вотерхед-Крик линия поворачивает направо, и слева видна платформа залива. Затем пересекается переезд Марина, и линия прибывает на станцию Кингсвуар. Длинный мост, несущий пешеходную дорожку, пересекает всю территорию станции. Дальний конец платформы крыт зонтичной крышей, а затем деревянным локомотивным депо, объектом, внесенным в список памятников архитектуры 2-го класса, в стиле, предпочитаемом Изамбардом Кингдомом Брюнелем, хотя он умер более чем за четыре года до постройки станции. Пристань и парковка рядом со станцией являются частью Дартавенской марины и когда-то были оживленной железнодорожной платформой для погрузки и разгрузки товаров. Паром через Дарт до Дартмута отправляется с понтона, расположенного рядом со станцией. Железнодорожная станция Дартмут уникальна тем, что никогда не принимала поезда, так как пассажиры всегда прибывали на станцию на пароме из Кингсвуара. Это здание, внесенное в список памятников архитектуры 2-го класса, сейчас является рестораном, а услуги по бронированию лодок и поездов предоставляются в киосках на Набережной.

The operational base is at Paignton where an engine shed is situated. Heavy overhauls of locomotives are undertaken at Churston where there is a locomotive workshop on the west side of the line, and a paint shop and turntable on the east side. When the heritage railway took over there was just a single track so "one engine in steam" operation was used. In July 1979 a loop and signal box with electric multiple aspect signals were brought into use at Churston. This allowed two trains to operate on busy days. The section from Churston to Kingswear remained "one engine in steam" but from Churston to Paignton was operated by "staff and ticket" until "electric token working" was implemented in 1980. The signal box was replaced by one at Britannia Crossing in 1991. and starts from its own platform at Paignton (also known as Paignton Queens Park). The shed for operational locomotives is built into the south end of the station building, although coaling is done at the north end alongside the entrance used by passengers. Immediately beyond the station the line crosses Sands Road on a level crossing. The second track, on the right, is used by GWR and CrossCountry to access the Network Rail carriage sidings. There is a crossover between the two lines that allows trains from Network Rail infrastructure to run through onto the steam railway. This is normally used by mainline railtours which run on the steam railway to Kingswear. Opposite the Network Rail carriage sidings on the right is a siding built by the steam railway to store engineering equipment, but now mostly redundant, since the sidings alongside Goodrington Sands station were acquired. The train now calls at Goodrington Sands station (formerly Halt). Behind the platform to the right are more sidings which were transferred to the steam railway in 2007. There are two platforms at Goodrington Sands, which can also act as a passing station, although all normal trains are timetabled to pass at Churston. At the Halt the line starts its climb up a steep gradient (initially 1 in 71, easing slightly to 1 in 93 and then rising to 1 in 60 before levelling out just before Churston) behind the beach huts that line Goodrington Beach. The 630 mile (1014 km) South West Coast Path follows alongside the line on the right. As the train passes Goodrington Sands, Saltern Cove and Broadsands, panoramic views of the UNESCO Global Geopark geology are seen. After a small headland the train passes the secluded Saltern Cove (a site of special scientific interest for its geology and marine biology) and Armchair Rock, then swings inland to the right to pass over first the Broadsands Viaduct and then swings to the left over the Hookhills Viaduct before reaching the line's summit at Churston. The last half mile to Churston is particularly difficult in operation, as it has the steepest gradient, is on a sharp curve, and is situated in a cutting which is often damp. On the approach to the station the turntable and sidings are seen on the left; this is where the Brixham branch line used to join the Kingswear branch. The paint shop to the left is on the site of the former Brixham bay platform. The main locomotive workshop is on the right, behind the second platform. This is where trains normally pass. From here the line drops down, gently at first (1 in 132, then level) before steepening to 1 in 77 at the Kennels Lane bridge, passing under Greenway Road and joining the stream in Hook Bottom, with Brim Hill to the right and passing Greenway Halt on the right hand side. Shortly after the Halt the gradient eases to 1 in 100 as the train passes through the 495 yard long Greenway Tunnel. On leaving the tunnel, the gradient steepens to 1 in 66 and the River Dart appears on the right as the train passes over Greenway Viaduct. The line continues at 1 in 66 through Long Wood, a National Trust property. The line turns to the east as it leaves the original course, which continues straight on in a cutting, with a hut on the track bed. It then swings to the west over the embankment built in the early 1920s across Longwood Creek. The Noss Marina can be seen on the right. Once down to nearly river level the trees are left behind as the original course is regained. The train passes over Britannia Crossing, a level crossing over the A379 road as it approaches the Dartmouth Higher Ferry. It is from the signal box here that the signalling for the whole line is controlled. Between this point and Kingswear, the line was built mostly on the shore of the river, is accompanied by a footpath on the right, and isolates a bay on the left, formerly known as Ballast Cove. After this, there is a long siding on the left, and shorter sidings on the right which are also crossed by the Hoodown Crossing, which gives access to the Dart Harbour and Navigation Authority workshop on the right, and to a road on the north side of Waterhead Creek. After crossing the Waterhead Viaduct across Waterhead Creek, the line swings to the right and the bay platform line is seen on the left. The Marina Crossing is then crossed and the platform is reached as the line arrives at Kingswear station. A long bridge carrying the footpath crosses the whole station site. The far end of the platform is covered by an umbrella roof and then a wooden train shed, a Grade 2 listed structure, in the style favoured by Isambard Kingdom Brunel, although he died more than four years before the station was built. The boat and car park alongside the station is part of Darthaven Marina and was once a busy rail served quayside goods yard. The ferry across the Dart to Dartmouth leaves from the pontoon which is next to the station. Dartmouth railway station is unique in that it has never seen a train as passengers have always arrived at the station by means of the ferry from Kingswear. This Grade 2 listed building is now a restaurant, booking facilities for boats and trains being provided at kiosks on The Embankment.

Паровозы

Номер изображения Класс Колесная формула Год постройки В DSR Примечания2253 OmahaUSATC S160194320202253 был построен компанией Baldwin и доставлен в Великобританию в мае 1943 года, где был передан в распоряжение LNER и эксплуатировался из депо Neville Hill в Лидсе. После высадки в Нормандии он был возвращен в состав United Army Transportation Corps (USATC) и отправлен во Францию, но после войны был продан Польским государственным железным дорогам и стал TR2003 288. В 1992 году он был приобретен для железной дороги North Yorkshire Moors, но был продан в 2013 году и выставлен в Музее локомотивов в Шилдоне. В 2019 году был восстановлен в рабочем состоянии в новой сливовой окраске, основанной на цветах Canadian Pacific, и назван Omaha, после чего в феврале 2020 года был перевезен в Пейнгтон.3803[[GWR 2884 Class19392022Этот грузовой локомотив Great Western Railway был списан British Railways в июле 1963 года и продан компании Woodham Brothers на металлолом. Он был продан и перевезен на South Devon Railway в ноябре 1983 года для восстановления и введен в эксплуатацию в 2005 году. В 2022 году он был продан Dartmouth Steam Railway вместе с остатками аналогичного локомотива 2873.4110GWR 510119362019 4110 был построен в 1936 году на заводе Swindon Works. Он был спасен с металлолома Woodham Brothers в Барри, Гламорган, в 1979 году и побывал на различных железных дорогах, но восстановление еще не завершено. Он прибыл на Dartmouth Steam Railway в 2019 году с West Somerset Railway, но в январе 2020 года был перевезен на East Somerset Railway для восстановления и будет работать там в течение трех лет после восстановления.4277 HerculesGWR 4200192020084277 был построен в 1920 году на Swindon Works. Большую часть своей службы он провел в Южном Уэльсе на грузовых поездах и был списан в 1964 году из Aberbeeg. Он был продан братьям Woodham и оставался на их свалке в Барри до 1986 года, когда был приобретен частным владельцем. Он был продан Paignton and Dartmouth Steam Railway в 2008 году.5239 GoliathGWR 5205 192319765239 был построен на Swindon Works в 1923 году и базировался в Ните до списания в 1963 году. Как и его одноклассник 4277, он был продан братьям Woodham на металлолом, но был продан Dart Valley Railway. В 1973 году он был перевезен в Ньютон-Аббот, где началось восстановление, которое было завершено после переезда в Пейнгтон 22 июня 1976 года. Он был введен в эксплуатацию в 1978 году, став самым мощным танк-локомотивом, сохранившимся до наших дней. Он прибыл на эту линию в 1976 году и был восстановлен в рабочем состоянии в 1978 году.75014 BraveheartBR Standard Class 419512002Построен в 1951 году на Swindon Works, но был приписан к London Midland Region до списания в 1964 году. Он был продан братьям Woodham на металлолом, но приобретен у них для восстановления в 1981 году. Он вернулся в эксплуатацию в 1994 году, базируясь на North Yorkshire Moors Railway, но был продан Dartmouth Steam Railway в 2002 году. После капитального ремонта он вернулся в эксплуатацию в 2016 году.03371 (D2371)19582015D2371 поступил в эксплуатацию British Rail в 1958 году. Позже он был перенумерован в 03371 и списан в 1987 году. Он был сохранен в Rowden Mill в 1988 году, но перевезен на Dartmouth Steam Railway 2 февраля 2015 года. D3014 Samson19521989D3014 эксплуатировался British Rail с 1952 по 1972 год. В 1973 году он был продан National Coal Board для использования в Merthyr Vale. Позже он был продан Paignton and Dartmouth Railway и прибыл в Пейнгтон 4 марта 1989 года. D697519652018Построен в 1965 году на Vulcan Foundry, D6975 был первоначально приписан к Cardiff Canton и перенумерован в 37275 в 1974 году. После списания в 1999 году он был продан на сохранение пять лет спустя и оказался на South Devon Railway. В 2018 году локомотив перешел на DSR в обмен на No. D7535 класса 25, поскольку считалось, что он лучше подходит для более тяжелых поездов на линии. Базируется в Пейнгтоне.3770319622023Первоначально номер D6767, этот второй локомотив класса 37 прибыл на Dartmouth Steam Railway к концу 2023 года.

Image Number Class Wheels Built To DSR Notes2253 OmahaUSATC S160194320202253 was built by Baldwin and brought to the UK in May 1943, where she was loaned to the LNER and operated out of Neville Hill depot in Leeds. Following D Day it was returned to the United Army Transportation Corps (USATC) Stock and went to France but after the War was sold to the Polish State Railway and became TR2003 288. In 1992 it was purchased for the North Yorkshire Moors Railway but was sold in 2013 and put on display at the Locomotion Museum in Shildon. Restored to working order in 2019 in a new plum livery loosely based on Canadian Pacific colours, and named Omaha, it was moved to Paignton in February 2020.3803[[GWR 2884 Class19392022This Great Western Railway goods locomotive was withdrawn by British Railways in July 1963 and sold to the Woodham Brothers for scrap. It was sold and taken to the South Devon Railway in November 1983 to be restored and entered service there in 2005. It was sold to the Dartmouth Steam Railway in 2022 along with the remains of similar locomotive 2873.4110GWR 510119362019 4110 was built in 1936 at Swindon Works. It was rescued from Woodham Brothers scrapyard in Barry, Glamorgan in 1979 and has been to various railways but restoration has yet to be completed. It came to the Dartmouth Steam Railway in 2019 from the West Somerset Railway. but in January 2020 was taken to the East Somerset Railway for restoration and will operate there for three years when restored.4277 HerculesGWR 4200192020084277 was built in 1920 at Swindon Works. It spent most of its working life in South Wales on freight trains and was withdrawn in 1964 from Aberbeeg. It was sold to the Woodham Brothers and remained in their scrapyard in Barry until 1986 when it was purchased by a private owner. It was sold to the Paignton and Dartmouth Steam Railway in 2008.5239 GoliathGWR 5205 192319765239 was built at Swindon Works in 1923 and was based at Neath until withdrawn in 1963. Like its classmate 4277 it was sold to the Woodham Brothers for scrap but was sold to the Dart Valley Railway. It was moved to Newton Abbot in 1973 where restoration was started, although it was completed after it was moved to Paignton on 22 June 1976. It entered service in 1978, the most powerful tank locomotive in preservation. It arrived on this line in 1976 and was restored to operating condition in 1978.75014 BraveheartBR Standard Class 419512002Built in 1951 at Swindon Works but allocated to the London Midland Region until it was withdrawn in 1964. It was sold to the Woodham Brothers for scrap but purchased from them for restoration in 1981. It returned to service in 1994, based on the North Yorkshire Moors Railway, but sold to the Dartmouth Steam Railway in 2002. After a major overhaul it returned to service in 2016.03371 (D2371)19582015D2371 entered service with British Rail in 1958. It was later renumbered 03371 and withdrawn in 1987. It was preserved at Rowden Mill in 1988 but moved to the Dartmouth Steam Railway on 2 February 2015. D3014 Samson19521989D3014 was operated by British Rail from 1952 until 1972. It was sold to the National Coal Board in 1973 for use at Merthyr Vale. It was later sold to the Paignton and Dartmouth Railway and arrived at Paignton on 4 March 1989. D697519652018Built in 1965 at the Vulcan Foundry, D6975 was first allocated to Cardiff Canton and renumbered 37275 in 1974. Following withdrawal in 1999 it was sold into preservation five years later and ended up at the South Devon Railway. In 2018, the locomotive moved to the DSR in exchange for Class 25 No. D7535, as it was considered to be better suited for the heavier trains on the line. Based at Paignton.3770319622023Originally numbered D6767, this second Class 37 arrived on the Dartmouth Steam Railway towards the end of 2023.

Паровые

Изображение Номер и название Класс Колеса Построен на DSR Заметки4588 Воин [[GWR 4575 Класс19271973 ?4588 базировался в Труро на протяжении многих лет. После снятия с эксплуатации он был продан на металлолом, но затем продан железной дороге Дарт-Вэлли и перевезен со свалки Барри в 1970 году. Он был восстановлен на Суиндон-Уоркс в 1971 году и поступил в эксплуатацию в Бакфастли. В 1973 году, с открытием железной дороги Торбей и Дартмут, он был переведен туда.6412GWR 64001934Этот "паннерный танк" был первым паровозом, прибывшим на линию перед тем, как она стала частью наследия. Он находился на сохранении у железной дороги Дарт-Вэлли с 1965 года и был передан новой операции в Пейнгтоне в декабре 1972 года. В 1976 году он был продан Западной Сомерсетской железной дороге, но с 2009 года снова базируется на Южной Девонской железной дороге.

Дизель

Изображение Номер и название Класс Построен на DSR ПримечанияD1013Western Ranger19621977 1978Дизель-гидравлический локомотив класса "Western", Western Ranger был одним из последних работающих, списан с Плимут Лайра в 1977 году. Первоначально был сохранен в Кингсвейре, а в 1978 году передан Северной долине железной дороги (Severn Valley Railway). D1062Western Courier19631977 1978Локомотив класса "Western" Western Courier был выведен из эксплуатации в 1974 году и первоначально демонстрировался на Суиндонских железнодорожных мастерских, прежде чем был продан Западной локомотивной ассоциации в 1976 году. В 1977 и 1978 годах он находился в Кингсвейре, после чего перешел на Северную долину железной дороги (Severn Valley Railway).