Центральная лондонская железная дорога: История "Двухпенсовой трубки"

Введение

Центральная лондонская железная дорога (CLR), также известная как Twopenny Tube, была глубоко залегающей подземной железной дорогой, открытой в Лондоне в 1900 году. Туннели и станции CLR образуют центральный участок центральной линии лондонского метрополитена. Железнодорожная компания была основана в 1889 году, финансирование строительства было получено в 1895 году через синдикат финансистов, а работы проводились с 1896 по 1900 год. После открытия CLR обслуживала 13 станций и проходила полностью под землей в паре туннелей между западным терминалом в Шепардс-Буш и восточным терминалом у Банка Англии, с депо и электростанцией к северу от западного терминала. После отклонения предложения превратить линию в кольцо, она была продлена на западном конце до Вуд-Лейн в 1908 году и на восточном конце до станции Ливерпуль-стрит в 1912 году. В 1920 году линия была продлена вдоль линии Великой западной железной дороги до Илинга, обеспечив общую протяженность маршрута. Законопроект предусматривал строительство подземной электрической железной дороги, идущей от пересечения Квинз-роуд (ныне Квинсвей) и Бейсвотер-роуд в Бейсвотере до улицы Кинг-Уильям в Сити, с соединением со строящейся в то время железной дорогой Сити и Южного Лондона (C&SLR) на Артур-стрит-Уэст. CLR должна была проходить в паре туннелей под Бейсвотер-роуд, Оксфорд-стрит, Нью-Оксфорд-стрит, Хай-Холборн, Холборн, Холборн-Виадук, Ньюгейт-стрит, Чипсайд и Паулитри. Планировалось разместить станции на Квинз-роуд, Террасе Стенхоуп, Мраморной арке, Оксфордском цирке, Тоттенхэм-Корт-роуд, Саутгемптон-Роу, Холборн-Цирке, Сент-Мартин-ле-Гранд и Кинг-Уильям-стрит. Диаметр туннелей должен был составлять 3 метра, они должны были строиться с использованием тоннелепроходческого щита и облицовываться чугунными сегментами. На станциях диаметр туннеля должен был составлять 7 или 9 метров в зависимости от планировки. Депо и электростанция должны были быть построены на участке на западной стороне Квинз-роуд. На каждой станции должны были быть предусмотрены гидравлические лифты с улицы на платформы. Предложения столкнулись с резкой оппозицией со стороны Метрополитенской и Окружной железных дорог (MR и DR), маршруты которых на Внутреннем кольце, соответственно, на севере и юге, были параллельны маршруту CLR и от которых ожидалось, что новая линия переманит пассажиров. Городская корпорация также возражала, опасаясь возможного повреждения зданий, расположенных рядом с трассой, из-за оседаний, как это произошло при строительстве C&SLR. Декан и глава собора Святого Павла возражали, опасаясь риска подрыва фундаментов собора. Сэр Джозеф Базалгет возражал, что туннели повредят городскую канализационную систему. Законопроект был одобрен Палатой общин, но отклонен Палатой лордов, которая рекомендовала отложить принятие решения до открытия и оценки работы C&SLR. В ноябре 1890 года, когда C&SLR собиралась начать работу, CLR объявила о новом законопроекте для парламентской сессии 1891 года. Маршрут был продлен на западном конце, чтобы пройти под Ноттинг-Хилл Хай-стрит (ныне Ноттинг-Хилл Гейт) и Голланд-Парк-авеню, чтобы закончиться на восточном углу Шепардс-Буш-Грин, а местоположение депо и электростанции было перенесено к северу от конечной станции на восточной стороне Вуд-Лейн. Продление маршрута на запад было вдохновлено планами заброшенного Лондонского центрального метро, подземной железной дороги, которая была кратко предложена в начале 1890 года и должна была проходить непосредственно под проезжей частью по аналогичному маршруту, что и CLR. Восточный терминал был перенесен на Корнхилл, а предлагаемая станция Саутгемптон-Роу была заменена станцией в Блумсбери. Были добавлены промежуточные станции на Лансдаун-роуд, Ноттинг-Хилл Гейт, Дэвис-стрит (которую CLR планировала продлить на север до Оксфорд-стрит) и Чансери-Лейн. Предыдущий план соединения с C&SLR был отменен, а диаметр туннелей CLR был увеличен до 3 метров. На этот раз законопроект был одобрен обеими палатами парламента и получил королевское одобрение 5 августа 1891 года как Закон о центральной лондонской железной дороге 1891 года (54 & 55 Vict. c. cxcvi). В ноябре 1891 года CLR опубликовала еще один законопроект. Восточный конец линии был перенаправлен на северо-восток и продлен до конечной станции Великой восточной железной дороги (GER) на станции Ливерпуль-стрит, при этом конечная станция Корнхилл была отменена, а новая станция была предложена у Королевской биржи. Предложения получили одобрение как Закон о центральной лондонской железной дороге 1892 года (55 & 56 Vict. c. ccxli) 28 июня 1892 года. Деньги на строительство CLR были получены через синдикат финансистов, включая Эрнеста Касселя, Генри Оппенгейма, Дариуса Огдена Миллса и членов семьи Ротшильдов. 22 марта 1894 года синдикат учредил подрядчика для строительства железной дороги, компанию Electric Traction Company Limited (ETCL), которая согласовала стоимость строительства в размере 2 544 000 фунтов стерлингов (приблизительно сегодня) плюс 700 000 фунтов стерлингов в виде 4-процентных дебентур. Когда синдикат предложил 285 000 акций компании CLR для продажи по 10 фунтов стерлингов за акцию в июне 1895 года, только 14 процентов были куплены британской публикой, которая с осторожностью относилась к таким инвестициям после неудач аналогичных железнодорожных схем. Часть акций была продана в Европе и Соединенных Штатах, но оставшаяся непроданная часть была куплена членами синдиката или ETCL.

Underground railway company in London

The Central London Railway (CLR), also known as the Twopenny Tube, was a deep level, underground "tube" railway that opened in London in 1900. The CLR's tunnels and stations form the central section of the London Underground's Central line. The railway company was established in 1889, funding for construction was obtained in 1895 through a syndicate of financiers and work took place from 1896 to 1900. When opened, the CLR served 13 stations and ran completely underground in a pair of tunnels for between its western terminus at Shepherd's Bush and its eastern terminus at the Bank of England, with a depot and power station to the north of the western terminus. After a rejected proposal to turn the line into a loop, it was extended at the western end to Wood Lane in 1908 and at the eastern end to Liverpool Street station in 1912. In 1920, it was extended along a Great Western Railway line to Ealing to serve a total distance of The bill proposed an underground electric railway running from the junction of Queen's Road (now Queensway) and Bayswater Road in Bayswater to King William Street in the City of London with a connection to the then under construction, City and South London Railway (C&SLR) at Arthur Street West. The CLR was to run in a pair of tunnels under Bayswater Road, Oxford Street, New Oxford Street, High Holborn, Holborn, Holborn Viaduct, Newgate Street, Cheapside, and Poultry. Stations were planned at Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch, Oxford Circus, Tottenham Court Road, Southampton Row, Holborn Circus, St. Martin's Le Grand and King William Street. The tunnels were to be 11 feet (3 m) in diameter, constructed with a tunnelling shield, and would be lined with cast iron segments. At stations, the tunnel diameter would be 22 feet (7 m) or 29 feet (9 m) depending on layout. A depot and power station were to be constructed on a site on the west side of Queen's Road. Hydraulic lifts from the street to the platforms were to be provided at each station. The proposals faced strong objections from the Metropolitan and District railways (MR and DR) whose routes on the Inner Circle, to the north and the south respectively, the CLR route paralleled; and from which the new line was expected to take passengers. The City Corporation also objected, concerned about potential damage to buildings close to the route caused by subsidence as was experienced during the construction of the C&SLR. The Dean and Chapter of St Paul's Cathedral objected, concerned about the risks of undermining the cathedral's foundations. Sir Joseph Bazalgette objected that the tunnels would damage the city's sewer system. The bill was approved by the House of Commons, but was rejected by the House of Lords, which recommended that any decision be postponed until after the C&SLR had opened and its operation could be assessed. In November 1890, with the C&SLR about to start operating, the CLR announced a new bill for the 1891 parliamentary session. The route was extended at the western end to run under Notting Hill High Street (now Notting Hill Gate) and Holland Park Avenue to end at the eastern corner of Shepherd's Bush Green, with the depot and power station site relocated to be north of the terminus on the east side of Wood Lane. The westward extension of the route was inspired by the route of abandoned plans for the London Central Subway, a sub surface railway that was briefly proposed in early 1890 to run directly below the roadway on a similar route to the CLR. The eastern terminus was changed to Cornhill and the proposed Southampton Row station was replaced by one in Bloomsbury. Intermediate stations were added at Lansdowne Road, Notting Hill Gate, Davies Street (which the CLR planned to extend northwards to meet Oxford Street) and at Chancery Lane. The earlier plan to connect to the C&SLR was dropped and the diameter of the CLR's tunnels was increased to 11 feet (3 m). This time the bill was approved by both Houses of Parliament and received royal assent on 5 August 1891 as the Central London Railway Act 1891 (54 & 55 Vict. c. cxcvi). In November 1891, the CLR publicised another bill. The eastern end of the line was re routed north east and extended to end under the Great Eastern Railway's (GER's) terminus at Liverpool Street station with the Cornhill terminus dropped and a new station proposed at the Royal Exchange. The proposals received assent as the Central London Railway Act 1892 (55 & 56 Vict. c. ccxli) on 28 June 1892. The money to build the CLR was obtained through a syndicate of financiers including Ernest Cassel, Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills, and members of the Rothschild family. On 22 March 1894, the syndicate incorporated a contractor to construct the railway, the Electric Traction Company Limited (ETCL), which agreed a construction cost of £2,544,000 (approximately £ today) plus £700,000 in 4 per cent debenture stock. When the syndicate offered 285,000 CLR company shares for sale at £10 each in June 1895, only 14 per cent was bought by the British public, which was cautious of such investments following failures of similar railway schemes. Some shares were sold in Europe and the United States, but the unsold remainder was bought by members of the syndicate or by the ETCL.

Строительство, 1896-1900

Для проектирования железной дороги CLR привлекла инженеров Джеймса Генри Грейтхеда, сэра Джона Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера. Грейтхед был инженером Tower Subway и C&SLR и разработал туннельный щит, использовавшийся для прокладки туннелей этих компаний под рекой Темзой. Фаулер был инженером на Метрополитенской железной дороге – первой в мире подземной железной дороге, открытой в 1863 году, а Бейкер работал над эстакадными железными дорогами Нью-Йорка и железнодорожным мостом Форт вместе с Фаулером. Грейтхед скончался вскоре после начала работ и был заменен Базилом Моттом, его помощником при строительстве C&SLR. Хорас Филд Паршалл был инженером-консультантом и проектировщиком системы электрификации, включая генераторную станцию и локомотивы. Как и большинство подобных законодательных актов, Закон о Центральной железной дороге Лондона 1891 года устанавливал временные ограничения на принудительное приобретение земли и привлечение капитала. Первоначально завершение строительства планировалось на конец 1896 года, но время, необходимое для привлечения финансирования и покупки земельных участков под станции, привело к тому, что строительство не началось к началу этого года. Чтобы получить дополнительное время, CLR добилась продления срока до 1899 года по Закону о Центральной железной дороге Лондона 1894 года (57 & 58 Vict. c. lvii). Строительные работы были переданы ETCL по трем субподрядам: Shepherd's Bush – Marble Arch, Marble Arch – St Martin's Le Grand и St Martin's Le Grand – Bank. Работы начались со сноса зданий на участке Ченсери-Лейн в апреле 1896 года, а строительство шахт началось на Ченсери-Лейн, Шепардс-Буш, Стэнхоуп-Террас и Блумсбери в августе и сентябре 1896 года. Переговоры с GER о работах под станцией Ливерпуль-стрит не увенчались успехом, и последний участок за станцией Bank был построен лишь на небольшом протяжении в виде боковых путей. Чтобы минимизировать риск оседаний, трасса туннелей следовала по дорогам на поверхности и избегала прохождения под зданиями. Обычно туннели прокладывались параллельно друг другу под землей, но там, где дорога была слишком узкой, туннели располагались один над другим, в результате чего на ряде станций платформы находятся на разных уровнях. Для облегчения замедления поездов при прибытии на станции и ускорения при отправлении станционные туннели располагались на вершинах небольших уклонов. Прокладка туннелей была завершена к концу 1898 года, и поскольку запланированная бетонная облицовка чугунных колец туннелей не была установлена, внутренний диаметр туннелей обычно составлял 11 футов (3 м). Для станции Bank CLR договорилась с Городской корпорацией о разрешении на строительство вестибюля под стальным каркасом под проезжей частью и тротуарами на пересечении улиц Threadneedle Street и Cornhill. Это потребовало перенаправления трубопроводов и кабелей в каналы под переходами, соединяющими вестибюль с улицей. Задержки в выполнении этих работ были настолько дорогостоящими, что чуть не привели компанию к банкротству. Дальнейшее продление срока до 1900 года было получено в соответствии с Законом о Центральной Лондонской железной дороге 1899 года (62 & 63 Vict. c. clxxxv). За исключением станции Bank, которая полностью располагалась под землей, все станции имели здания, спроектированные Гарри Беллом Межрайон. Это были одноэтажные сооружения, чтобы обеспечить возможность будущего коммерческого развития над ними, с фасадами, облицованными бежевой терракотой. На каждой станции были лифты, изготовленные компанией Sprague Electric Company в Нью-Йорке. Лифты были представлены в различных размерах и конфигурациях в соответствии с пассажиропотоком на каждой станции. Обычно они работали группами по два или три в общем шахте. Стены станционных туннелей были отделаны белой керамической плиткой и освещены электрическими дуговыми лампами. Электроэнергия для питания поездов и станций поступала с электростанции в Вуд-Лейн напряжением 5000 В переменного тока, которое преобразовывалось на подстанциях вдоль маршрута в 550 В постоянного тока для питания поездов через третью рельсовую систему.

To design the railway, the CLR employed the engineers James Henry Greathead, Sir John Fowler, and Sir Benjamin Baker. Greathead had been the engineer for the Tower Subway and the C&SLR, and had developed the tunnelling shield used to excavate those companies' tunnels under the River Thames. Fowler had been the engineer on the Metropolitan Railway, the world's first underground railway opened in 1863, and Baker had worked on New York's elevated railways and on the Forth Railway Bridge with Fowler. Greathead died shortly after work began and was replaced by Basil Mott, his assistant during the construction of the C&SLR. Horace Field Parshall was the consulting engineer and designer for the electrification system, including the generating plant and locomotives. Like most legislation of its kind, the Central London Railway Act 1891 imposed a time limit for the compulsory purchase of land and the raising of capital. The original date specified for completion of construction was the end of 1896, but the time required to raise the finance and purchase station sites meant that construction had not begun by the start of that year. To give itself extra time, the CLR had obtained an extension of time to 1899 by the Central London Railway Act 1894 (57 & 58 Vict. c. lvii). Construction works were let by the ETCL as three sub contracts: Shepherd's Bush to Marble Arch, Marble Arch to St Martin's Le Grand and St Martin's Le Grand to Bank. Work began with demolition of buildings at the Chancery Lane site in April 1896 and construction shafts were started at Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace and Bloomsbury in August and September 1896. Negotiations with the GER for the works under Liverpool Street station were unsuccessful, and the final section beyond Bank was only constructed for a short distance as sidings. To minimise the risk of subsidence, the routing of the tunnels followed the roads on the surface and avoided passing under buildings. Usually the tunnels were bored side by side below the surface, but where a road was too narrow to allow this, the tunnels were aligned one above the other, so that a number of stations have platforms at different levels. To assist with the deceleration of trains arriving at stations and the acceleration of trains leaving, station tunnels were located at the tops of slight inclines. Tunnelling was completed by the end of 1898, and, because a planned concrete lining to the cast iron tunnel rings was not installed, the internal diameter of the tunnels was generally 11 feet (3 m). For Bank station, the CLR negotiated permission with the City Corporation to construct its ticket hall beneath a steel framework under the roadway and pavements at the junction of Threadneedle Street and Cornhill. This involved diverting pipework and cables into ducts beneath the subways linking the ticket hall to the street. Delays on this work were so costly that they nearly bankrupted the company. A further extension of time to 1900 was obtained through the Central London Railway Act 1899 (62 & 63 Vict. c. clxxxv). Apart from Bank, which was completely below ground, all stations had buildings designed by Harry Bell Measures. They were single storey structures to allow for future commercial development above and had elevations faced in beige terracotta. Each station had lifts manufactured by the Sprague Electric Company in New York. The lifts were provided in a variety of sizes and configurations to suit the passenger flow at each station. Generally they operated in sets of two or three in a shared shaft. Station tunnel walls were finished in plain white ceramic tiles and lit by electric arc lamps. The electricity to run the trains and the stations was supplied from the power station at Wood Lane at 5,000V AC which was converted at sub stations along the route to 550V DC to power the trains via a third rail system.

Подвижной состав

Первоначально Greathead планировал, что поезда будут тянуться парой небольших электрических локомотивов, по одному на каждом конце состава, но Торговая палата отклонила это предложение, и был разработан более крупный локомотив, способный самостоятельно тянуть до семи вагонов. Двадцать восемь локомотивов были изготовлены в Америке компанией General Electric Company (директором которой был член синдиката Дариус Огден Миллс) и собраны на депо Вуд-Лейн. Парк из 168 вагонов был изготовлен компаниями Ashbury Railway Carriage and Iron Company и Brush Electrical Engineering Company. Пассажиры заходили и выходили из поездов через складывающиеся решетчатые ворота на каждом конце вагонов; этими воротами управляли кондукторы, находившиеся на внешней платформе. CLR первоначально планировала предусмотреть два класса обслуживания, но отказалась от этой идеи до открытия, хотя вагоны были построены с внутренней отделкой разного качества для этой цели. Вскоре после открытия железной дороги жители зданий вдоль маршрута начали жаловаться на вибрацию от проходящих поездов. Вибрация была вызвана тяжелыми, в основном не имеющими подвески локомотивами весом 44 тонны (44,7 тонны). Торговая палата создала комиссию для расследования проблемы, и CLR экспериментировала с двумя решениями. В рамках первого решения три локомотива были модернизированы с использованием более легких двигателей и улучшенной подвески, что позволило снизить вес до 31 тонны (31,5 тонны), при этом большая часть веса была пружинной для уменьшения вибрации. В рамках второго решения были сформированы два шестивагонных состава, в которых два концевых вагона были переоборудованы, оснащены кабинами машинистов и собственными двигателями, чтобы они могли работать как сцепленные составы без отдельного локомотива. Более легкие локомотивы действительно уменьшили вибрацию, ощущаемую на поверхности, но сцепленные составы устранили ее практически полностью, и CLR выбрала это решение. В отчете комиссии, опубликованном в 1902 году, также было установлено, что выбор CLR рельсов мостового типа весом 100 фунтов/ярд (49,60 кг/м) вместо более жестких рельсов с «бычьей головой» на поперечных шпалах способствовал возникновению вибрации. После публикации отчета CLR приобрела 64 моторных вагона для использования с существующим парком; вместе они формировались в поезда из шести или семи вагонов. Переход на эксплуатацию сцепленными составами был завершен к июню 1903 года, и все локомотивы, кроме двух, были отправлены на металлолом. Эти два локомотива были сохранены для маневровой работы на депо.

Greathead had originally planned for the trains to be hauled by a pair of small electric locomotives, one at each end of a train, but the Board of Trade rejected this proposal and a larger locomotive was designed which was able to pull up to seven carriages on its own. Twenty eight locomotives were manufactured in America by the General Electric Company (of which syndicate member Darius Ogden Mills was a director) and assembled in the Wood Lane depot. A fleet of 168 carriages was manufactured by the Ashbury Railway Carriage and Iron Company and the Brush Electrical Engineering Company. Passengers boarded and left the trains through folding lattice gates at each end of the carriages; these gates were operated by guards who rode on an outside platform. The CLR had originally intended to have two classes of travel, but dropped the plan before opening, although its carriages were built with different qualities of interior fittings for this purpose. Soon after the railway opened, complaints about vibrations from passing trains began to be made by occupiers of buildings along the route. The vibrations were caused by the heavy, largely unsprung locomotives which weighed 44 tons (44.7 tonnes). The Board of Trade set up a committee to investigate the problem, and the CLR experimented with two solutions. For the first solution, three locomotives were modified to use lighter motors and were provided with improved suspension, so the weight was reduced to 31 tons (31.5 tonnes), more of which was sprung to reduce vibrations; for the second solution, two six carriage trains were formed that had the two end carriages converted and provided with driver's cabs and their own motors so they could run as multiple units without a separate locomotive. The lighter locomotives did reduce the vibrations felt at the surface, but the multiple units removed it almost completely and the CLR chose to adopt that solution. The committee's report, published in 1902, also found that the CLR's choice of 100 lb/yard (49.60 kg/m) bridge rail for its tracks rather than a stiffer bullhead rail on cross sleepers contributed to the vibration. Following the report, the CLR purchased 64 driving motor carriages for use with the existing stock; together, these were formed into six or seven carriage trains. The change to multiple unit operation was completed by June 1903 and all but two of the locomotives were scrapped. Those two were retained for shunting use in the depot.

Обратные петли, 1901

Способность CLR обслуживать большой поток пассажиров была ограничена интервалом движения поездов, который удавалось обеспечить. Это напрямую зависело от времени, необходимого для разворота поездов на конечных станциях. В конце маршрута локомотив отсоединяли от головного вагона и переводили на заднюю часть состава, где его снова присоединяли перед отправлением в обратном направлении; эта процедура занимала не менее 2,5 минут. Стремясь сократить этот интервал, CLR в ноябре 1900 года представила законопроект для рассмотрения парламентом в 1901 году. Законопроект запрашивал разрешение на строительство разворотных петель на обоих концах линии, чтобы поезда могли менять направление без отсоединения локомотива. Петля на западном конце планировалась для прокладки против часовой стрелки под тремя сторонами Шепардс Буш Грин. Для восточной петли рассматривались варианты: петля под станцией Ливерпуль-стрит или большая петля, проходящая под Треднидл-стрит, Олд-Брод-стрит, Ливерпуль-стрит, Бишопсгейт и возвращающаяся к Треднидл-стрит. Ориентировочная стоимость строительства петель оценивалась в 800 000 фунтов стерлингов (примерно £ на сегодняшний день), большая часть которой приходилась на восточную петлю с её дорогостоящими земельными участками. Законопроект CLR был одним из более чем дюжины законопроектов о подземных железных дорогах, представленных в парламент на сессию 1901 года. Для равного рассмотрения этих законопроектов парламент создал совместную комиссию под председательством лорда Виндзора, но к моменту публикации отчета комиссии парламентская сессия практически завершилась, и инициаторам законопроектов было предложено повторно представить их на следующую сессию в 1902 году. Среди рекомендаций комиссии было отказаться от строительства петли CLR в Сити и признать, что быстрый подземный маршрут из Хаммерсмита в Сити был бы полезен для лондонских пассажиров.

Линия цикла, 19021905

Вместо повторной подачи своего законопроекта 1901 года, CLR представила гораздо более амбициозную альтернативу для парламентской сессии 1902 года. От идеи с обратными петлями отказались, и CLR вместо этого предложила превратить всю железную дорогу в единую большую петлю, построив новый южный маршрут между двумя существующими конечными точками и приняв рекомендацию комитета относительно маршрута Хаммерсмит – Сити. На западном конце планировалось проложить новые туннели от тупикового пути, ответвляющегося от станции Шепардс-Буш, и от туннеля доступа к депо. Маршрут должен был проходить под Шепардс-Буш Грин и под Голдхоук-Роуд до Хаммерсмит-Гроув, где он должен был повернуть на юг. На южном конце Хаммерсмит-Гроув на углу Брук-Грин-Роуд (ныне Шепардс-Буш-Роуд) планировалось построить станцию для пересадки на три уже расположенные там станции. От Хаммерсмита маршрут CLR должен был повернуть на восток и пройти под Хаммерсмит-Роуд и Кенсингтон Хай-стрит со станциями пересадки на станциях Addison Road (ныне Kensington Olympia) и High Street Kensington. От Кенсингтон Хай-стрит маршрут должен был проходить вдоль южной стороны Кенсингтонских садов под Кенсингтон-Роуд, Кенсингтон-Гор и Найтсбридж. Станции планировалось построить у Королевского Альберт-холла и на пересечении Найтсбриджа и Слоан-стрит, где компания Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) уже имела разрешение на строительство станции. От Слоан-стрит предлагаемый маршрут CLR проходил ниже утвержденного маршрута для B&PCR под восточной частью Найтсбриджа, под Хайд-Парк-Корнер и вдоль Пикадилли до Пикадилли-Циркус. На Хайд-Парк-Корнер станция CLR должна была располагаться рядом со станцией B&PCR, а следующая станция CLR на Сент-Джеймс-стрит находилась бы на небольшом расстоянии к востоку от планируемой станции B&PCR на Довер-стрит. На Пикадилли-Циркус CLR планировала пересадку с частично построенной станцией замершей железной дороги Бейкер-стрит и Ватерлоо. Затем маршрут CLR должен был повернуть на юго-восток под Лестер-сквер к станции Чаринг-Кросс, а затем на северо-восток под Странд до Норфолк-стрит для пересадки с планируемым терминалом железной дороги Great Northern & Strand. В конце 1902 года планы PC&NELR сорвались из-за разногласий между инициаторами проекта, что привело к тому, что важная часть запланированного маршрута перешла под контроль конкурента – компании Underground Electric Railways Company of London (UERL), которая отозвала его из парламентского рассмотрения. После того как схема PC&NELR была отклонена, CLR повторно представила свой законопроект в 1903 году, однако его рассмотрение вновь было приостановлено из-за создания Парламентом Королевской комиссии по лондонскому движению транспорта, которой было поручено оценить, как следует развивать транспортную систему Лондона. Пока Комиссия проводила свои заседания, любое рассмотрение законопроектов о новых линиях и расширениях было отложено, поэтому CLR отозвала законопроект. CLR ненадолго повторно представила законопроект для парламентской сессии 1905 года, но снова отозвала его, прежде чем в октябре 1905 года заключила соглашение с UERL о том, что ни одна из компаний не будет подавать законопроект о маршруте восток-запад в 1906 году. Этот план был отменен, поскольку новые поезда с кабинами управления на обоих концах позволили CLR сократить минимальный интервал между поездами до двух минут без строительства петли.

Rather than resubmit its 1901 bill, the CLR presented a much more ambitious alternative for the 1902 parliamentary session. The reversing loops were dropped, and the CLR instead proposed to turn the whole railway into a single large loop by constructing a new southern route between the two existing end points, adopting the committee's recommendation for a Hammersmith to City route. At the western end, new tunnels were to be extended from the dead end reversing siding west of Shepherd's Bush station and from the depot access tunnel. The route was to pass under Shepherd's Bush Green and run under Goldhawk Road as far as Hammersmith Grove where it was to turn south. At the southern end of Hammersmith Grove a station was to be provided on the corner of Brook Green Road (now Shepherd's Bush Road) to provide an interchange with the three stations already located there. From Hammersmith, the CLR's route was to turn eastwards and run under Hammersmith Road and Kensington High Street with interchange stations at the DR's Addison Road (now Kensington Olympia) and High Street Kensington stations. From Kensington High Street, the route was to run along the south side of Kensington Gardens beneath Kensington Road, Kensington Gore and Knightsbridge. Stations were to be constructed at the Royal Albert Hall and the junction of Knightsbridge and Sloane Street, where the Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) already had permission to build a station. From Sloane Street, the CLR's proposed route ran below that approved for the B&PCR under the eastern portion of Knightsbridge, under Hyde Park Corner and along Piccadilly to Piccadilly Circus. At Hyde Park Corner, a CLR station was to be sited close to the B&PCR's station and the CLR's next station at St James's Street was a short distance to the east of the B&PCR's planned Dover Street station. At Piccadilly Circus, the CLR planned an interchange with the partially completed station of the stalled Baker Street and Waterloo Railway. The CLR route was then to turn south east beneath Leicester Square to a station at Charing Cross and then north east under Strand to Norfolk Street to interchange with the planned terminus of the Great Northern & Strand Railway. In late 1902, the PC&NELR plans collapsed after a falling out between the scheme's promoters led to a crucial part of the planned route coming under the control of a rival, the Underground Electric Railways Company of London (UERL), which withdrew it from parliamentary consideration. With the PC&NELR scheme out of the way, the CLR resubmitted its bill in 1903, although consideration was again held up by Parliament's establishment of the Royal Commission on London Traffic tasked to assess the manner in which transport in London should be developed. While the Commission deliberated, any review of bills for new lines and extensions was postponed, so the CLR withdrew the bill. The CLR briefly re presented the bill for the 1905 parliamentary session but withdrew it again, before making an agreement with the UERL in October 1905 that neither company would submit a bill for an east–west route in 1906. The plan was then dropped as the new trains with driving positions at both ends made it possible for the CLR to reduce the minimum interval between trains to two minutes without building the loop.

Вуд-Лейн, 1906-1908

В 1905 году правительство объявило о планах проведения международной выставки в ознаменование "Сердечного согласия", подписанного Францией и Великобританией в 1904 году. Место проведения Франко-британской выставки, известное как Белый город, располагалось напротив Вуд-лейн от депо CLR. Чтобы воспользоваться возможностью перевозки посетителей выставки, CLR в ноябре 1906 года представила законопроект о создании петли от станции Шепардс-Буш и обратно, на которой планировалось построить новую станцию Вуд-лейн рядом с входом на выставку. Новые работы были утверждены 26 июля 1907 года в соответствии с Законом о Центральной лондонской железной дороге 1907 года. Новая петля была образована путем прокладки участка туннеля, соединяющего конец тупикового разворотного туннеля к западу от станции Шепардс-Буш с северной стороной депо. От Шепардс-Буша поезда двигались против часовой стрелки по однопутному кольцу, сначала через исходный туннель доступа к депо, затем проходили северную сторону депо и через новую станцию, прежде чем войти в новый участок туннеля и вернуться на Шепардс-Буш. Для размещения новой станции и организации движения по петле были также внесены изменения в планировку депо. Строительство на территории выставки началось в январе 1907 года, а выставка и новая станция открылись 14 мая 1908 года. Станция располагалась на поверхности между двумя туннельными порталами и представляла собой простую конструкцию, разработанную Гарри Беллом Межмером. Она имела платформы с обеих сторон изогнутого пути – пассажиры выходили на одну платформу и садились на другую (решение, известное сегодня как "испанское решение").

Ливерпульская улица, 19081912

С вводом в эксплуатацию расширения на Вуд-Лейн, CLR вновь обратилась к своему прежнему плану восточного расширения от станции Банк до станции Ливерпуль-стрит. На этот раз Great Eastern Railway (GER) согласилась разрешить CLR построить станцию под своим главным терминалом, при условии, что дальнейшего расширения на север или северо-восток оттуда не будет – территории, обслуживаемой маршрутами GER, отправляющимися от Ливерпуль-стрит. В ноябре 1908 года был представлен законопроект для парламентской сессии 1909 года, который получил королевское одобрение как Закон о Центральной лондонской железной дороге 1909 года (9 Edw. 7. c. lxxi) 16 августа 1909 года. Строительство началось в июле 1910 года, а новая станция Ливерпуль-стрит была открыта 28 июля 1912 года. После успешного внедрения эскалаторов на станции Эрл-Корт в 1911 году, эта станция стала первой в лондонском метрополитене, построенной с использованием эскалаторов. Было установлено четыре эскалатора: два – к станции Ливерпуль-стрит и два – к соседней станции Брод-стрит Северной лондонской железной дороги.

Эйлинг Бродвей, 19111920

Следующее запланированное расширение КЛР было на запад, до Илинга. В 1905 году Great Western Railway (GWR) получила одобрение парламента на строительство железной дороги Ealing and Shepherd's Bush Railway (E&SBR), соединяющей её основную линию на станции Ealing Broadway с железной дорогой West London Railway (WLR) к северу от Shepherd's Bush. От Эйлинга новая линия должна была отклоняться на северо-восток через преимущественно сельский Северный Актон, затем пройти на восток на небольшом расстоянии параллельно линии GWR High Wycombe, прежде чем повернуть на юго-восток. Далее линия должна была пройти по насыпи к югу от Олд-Оук-Коммон и Вормвуд-Скрабс, прежде чем соединиться с WLR на небольшом расстоянии к северу от депо CLR. Строительные работы не начались немедленно, и в 1911 году CLR и GWR договорились о предоставлении прав проезда по этой линии поездам CLR до Эйлинг-Бродвей. Для обеспечения соединения с E&SBR, CLR получила парламентское разрешение на короткое расширение на север от станции Вуд-Лейн 18 августа 1911 года в рамках Закона о Центральной лондонской железной дороге 1911 года (1 и 2 Geo. 5. c. lxxxiii). Новая линия E&SBR была построена GWR и открыта как грузовая линия, обслуживаемая паровозами, 16 апреля 1917 года. Электрификация пути и начало движения поездов CLR были отложены до окончания Первой мировой войны, и состоялись только 3 августа 1920 года, когда также была открыта одна промежуточная станция – Ист-Актон. Станция Вуд-Лейн была модифицирована и расширена для размещения северных путей, соединяющихся с E&SBR. Существующие платформы на кольце были сохранены и продолжали использоваться поездами, возвращавшимися в центр Лондона, а две новые платформы для поездов, следующих в Илинг или из него, были построены на более низком уровне на новых путях, которые соединялись с обеими сторонами кольца. Станция Эйлинг-Бродвей была модифицирована для обеспечения дополнительных платформ для использования CLR между существующими, но отдельными группами платформ, используемых GWR и DR.

Для обслуживания расширенной линии CLR заказала 24 дополнительных моторных вагона у компании Brush Company, которые, будучи поставленными в 1917 году, были первоначально взяты в аренду Baker Street and Waterloo Railway для замены вагонов, заказанных для её расширения до Уотфорд-Джанкшн. Эти новые вагоны стали первыми для поездов, соответствующих размерам туннелей, которые были полностью закрытыми, без открытых площадок на концах вагонов, и были оснащены распашными дверями по бокам для ускорения посадки пассажиров. Для работы с новым подвижным составом CLR переоборудовала 48 существующих вагонов, в общей сложности получив 72 вагона для двенадцати шестивагонных составов. Модификации, внесённые во время использования на линии Уотфорд, привели к тому, что новые вагоны оказались несовместимыми с остальным парком CLR, и они стали известны как "подвижной состав Илинга" (Ealing stock). E&SBR оставалась частью GWR до национализации в начале 1948 года, когда (за исключением станции Эйлинг-Бродвей) она была передана London Transport Executive. Эйлинг-Бродвей осталась частью British Railways, как правопреемница GWR.

Ричмонд, 1913 и 1920

В ноябре 1912 года CLR объявила о планах расширения от Шепардс-Буш по новому юго-западному маршруту. Планировалось проложить туннели под Goldhawk Road, Stamford Brook Road и Bath Road до Chiswick Common, где поворот на юг должен был вывести туннели под Turnham Green Terrace на небольшом протяжении. Затем маршрут должен был вновь направиться на запад, чтобы продолжить движение под Chiswick High Road, прежде чем выйти на поверхность к востоку от станции Gunnersbury, принадлежащей London and South Western Railway (L&SWR). Там планировалось организовать соединение, позволяющее поездам CLR курсировать на юго-запад до станции Ричмонд по путям L&SWR, которые использовались и были электрифицированы в 1905 году DR. Станции планировались на Goldhawk Road на ее пересечениях с The Grove, Paddenswick Road и Rylett Road, на Emlyn Road на Stamford Brook Road, на Turnham Green Terrace (для соединения со станцией L&SWR/DR Turnham Green) и на пересечении Chiswick High Road и Heathfield Terrace. Помимо Ричмонда, CLR рассматривала дальнейшие возможности продолжения движения по путям L&SWR в пригородные города Твикенхэм, Санбери и Шеппертон, однако для этого требовалась электрификация путей. CLR получила разрешение на новую линию до Ганнерсбери 15 августа 1913 года в соответствии с Законом о Центральной лондонской железной дороге 1913 года (3 и 4 Geo. 5. c. lxxiii), но Первая мировая война помешала началу работ, и разрешение истекло. В ноябре 1919 года CLR представила новый законопроект о возобновлении расширения до Ричмонда, но с использованием другого маршрута, который требовал строительства лишь небольшого участка новых туннелей. Новое предложение заключалось в прокладке туннелей на юг от станции Shepherd's Bush, которые должны были выйти на поверхность и соединиться с неиспользуемыми путями L&SWR к северу от станции Hammersmith Grove Road, закрытой в 1916 году. От Хаммерсмита заброшенные пути LS&WR продолжались на запад по тому же виадуку, что и пути DR через Турнем-Грин в Ганнерсбери и Ричмонд. План предусматривал электрификацию заброшенных путей, но позволял избежать дорогостоящего строительства туннелей и использовать существующие станции на маршруте совместно с DR. План был одобрен 4 августа 1920 года в рамках Закона о Центральной лондонской и столичной окружной железной дороге (работы) 1920 года (10 и 11 Geo. 5. c. lxxxii), однако CLR не предприняла никаких попыток реализовать его. В конечном итоге неиспользуемые пути L&SWR между Ravenscourt Park и Turnham Green были использованы для западного расширения линии Пикадилли от Хаммерсмита в 1932 году.

In November 1912, the CLR announced plans for an extension from Shepherd's Bush on a new south westwards route. Tunnels were planned under Goldhawk Road, Stamford Brook Road and Bath Road to Chiswick Common where a turn to the south would take the tunnels under Turnham Green Terrace for a short distance. The route then was to head west again to continue under Chiswick High Road before coming to the surface east of the London and South Western Railway's (L&SWR's) Gunnersbury station. Here a connection would be made to allow the CLR's tube trains to run south west to Richmond station over L&SWR tracks that the DR shared and had electrified in 1905. Stations were planned on Goldhawk Road at its junctions with The Grove, Paddenswick Road and Rylett Road, at Emlyn Road on Stamford Brook Road, at Turnham Green Terrace (for a connection with the L&SWR's/DR's Turnham Green station) and at the junction of Chiswick High Road and Heathfield Terrace. Beyond Richmond, the CLR saw further opportunities to continue over L&SWR tracks to the commuter towns of Twickenham, Sunbury and Shepperton, although this required the tracks to be electrified. The CLR received permission for the new line to Gunnersbury on 15 August 1913 in the Central London Railway Act 1913 (3 & 4 Geo. 5. c. lxxiii), but World War I prevented the works from commencing and the permission expired. In November 1919, the CLR published a new bill to revive the Richmond extension, but using a different route that required only a short section of new tunnel construction. The new proposal was to construct tunnels southwards from Shepherd's Bush station, which would come to the surface to connect to disused L&SWR tracks north of Hammersmith Grove Road station that had closed in 1916. From Hammersmith, the disused LS&WR tracks continued westwards, on the same viaduct as the DR's tracks through Turnham Green to Gunnersbury and Richmond. The plan required electrification of the disused tracks, but avoided the need for costly tunnelling and would have shared the existing stations on the route with the DR. The plan received assent on 4 August 1920 as part of the Central London and Metropolitan District Railways Companies (Works) Act 1920 (10 & 11 Geo. 5. c. lxxxii), although the CLR made no attempt to carry out any of the work. The disused L&SWR tracks between Ravenscourt Park and Turnham Green were eventually used for the westward extension of the Piccadilly line from Hammersmith in 1932.

Конкуренция, сотрудничество и продажа, 1906-1913

С 1906 года CLR начала испытывать значительное падение числа пассажиров, вызванное усилением конкуренции со стороны DR и MR, которые электрифицировали Внутреннее кольцо в 1905 году, и от Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), открывшей свой конкурирующий маршрут до Хаммерсмита в 1906 году. Автомобильный транспорт также представлял собой растущую проблему, поскольку моторизованные автобусы все чаще заменяли конные. В попытке сохранить доходы, компания повысила фиксированный тариф на дальние поездки до трех пенсов в июле 1907 года и снизила тариф на короткие поездки до одного пенса в марте 1909 года. Блоки билетов, которые ранее продавались по номинальной стоимости, стали предлагаться со скидкой, а с июля 1911 года были введены сезонные билеты. CLR стремилась к экономии за счет внедрения новых технологий. Введение в 1909 году ручек контроля присутствия водителя и устройств "контроля поездки" на сигналах и поездах позволило отказаться от помощника машиниста в качестве меры безопасности. Автоматизация сигнализации позволила закрыть многие из 16 сигнальных пунктов линии и сократить штат сигналистов. С 1911 года CLR осуществляла перевозку посылок, внеся изменения в моторные вагоны четырех поездов для создания отделения для сортировки посылок. Посылки забирались на каждой станции и доставлялись по месту назначения бригадой курьеров на трехколесных велосипедах. Эта услуга приносила небольшую прибыль, но была прекращена в 1917 году из-за нехватки рабочей силы во время войны. Проблема снижения доходов не ограничивалась CLR; конкуренция в той или иной степени затронула все лондонские линии метро и надземные линии DR и MR. Снижение доходов из-за уменьшения числа пассажиров затрудняло компаниям выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. Дивиденды CLR упали до 3% с 1905 года, а дивиденды линий UERL достигли 0,75%. С 1907 года компании CLR, UERL, C&SLR и Great Northern & City Railway начали внедрять соглашения о тарифах. С 1908 года они стали представлять себя под общим брендом как "Underground". В ноябре 1912 года, после секретных переговоров о поглощении, UERL объявила о покупке CLR, обменивая одну свою акцию на каждую акцию CLR. Поглощение вступило в силу 1 января 1913 года, хотя компания CLR формально оставалась отдельной от других линий метро UERL.

From 1906 the CLR began to experience a large fall in passenger numbers caused by increased competition from the DR and the MR, which electrified the Inner Circle in 1905, and from the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) which opened its rival route to Hammersmith in 1906. Road traffic also offered a greater challenge as motor buses began replacing the horse drawn variety in greater numbers. In an attempt to maintain income, the company increased the flat fare for longer journeys to three pence in July 1907 and reduced the fare for shorter journeys to one penny in March 1909. Multiple booklets of tickets, which had previously been sold at face value, were offered at discounts, and season tickets were introduced from July 1911. The CLR looked to economise through the use of technological developments. The introduction in 1909 of dead man's handles to the driver controls and "trip cocks" devices on signals and trains meant that the assistant driver was no longer required as a safety measure. Signalling automation allowed the closure of many of the line's 16 signal boxes and a reduction in signalling staff. From 1911, the CLR operated a parcel service, making modifications to the driving cars of four trains to provide a compartment in which parcels could be sorted. These were collected at each station and distributed to their destinations by a team of tricycle riding delivery boys. The service made a small profit, but ended in 1917 because of wartime labour shortages. The problem of declining revenues was not limited to the CLR; all of London's tube lines and the sub surface DR and MR were affected by competition to some degree. The reduced income from the lower passenger numbers made it difficult for the companies to pay back borrowed capital, or to pay dividends to shareholders. The CLR's dividend payments fell to 3 per cent from 1905, but those of the UERL's lines were as low as 0.75 per cent. From 1907, the CLR, the UERL, the C&SLR, and the Great Northern & City Railway companies began to introduce fare agreements. From 1908, they began to present themselves through common branding as the Underground. In November 1912, after secret take over talks, the UERL announced that it was purchasing the CLR, swapping one of its own shares for each of the CLR's. The take over took effect on 1 January 1913, although the CLR company remained legally separate from the UERL's other tube lines.

Улучшения и интеграция, 1920-1933

После поглощения UERL предприняла шаги по интеграции операций CLR со своими собственными. Электростанция CLR была закрыта в марте 1928 года, а электроснабжение осуществлялось с электростанции UERL Lots Road в Челси. Более загруженные станции были модернизированы: на станциях Bank и Shepherd's Bush эскалаторы были установлены в 1924 году, на станциях Tottenham Court Road и Oxford Circus – в 1925 году, а на станции Bond Street – в 1926 году, где также был построен новый вход, спроектированный Чарльзом Холденом. Станции Chancery Lane и Marble Arch также были перестроены для установки эскалаторов в начале 1930-х годов. 5 ноября 1923 года были открыты новые станции на элингском расширении – North Acton и West Acton. Они были построены для обслуживания жилых и промышленных зон вокруг Парк Рояля, и, как и станция East Acton, представляли собой простые здания с деревянными навесами на платформах. Неудобное расположение станции British Museum и отсутствие пересадки на станцию GNP&BR в Холборне были признаны проблемой CLR практически с момента открытия GNP&BR в 1906 году. В 1907 году рассматривался проект пешеходного перехода между станциями, но он не был реализован. В законопроект CLR, представленный в парламент в ноябре 1913 года, было включено предложение об увеличении диаметра туннелей под Хай-Холборном для создания новых платформ на станции Холборн для CLR и закрытия станции British Museum. Он был одобрен в 1914 году, но Первая мировая война помешала началу работ, и UERL возобновила свои полномочия и начала строительство только в 1930 году. Новые платформы, а также новый вестибюль и эскалаторы к обеим линиям были открыты 25 сентября 1933 года, после того как станция British Museum была закрыта после окончания движения накануне. В период с марта 1926 по сентябрь 1928 года CLR поэтапно переоборудовала оставшиеся вагоны с калитками. Торцевые платформы вагонов были закрыты для увеличения пассажировместимости, а с каждой стороны были установлены две раздвижные двери. Модернизация увеличила пропускную способность и позволила CLR исключить кондукторов из состава бригады, передав ответственность за управление дверями двум осмотрщикам, каждый из которых отвечал за половину поезда. Наконец, внедрение связи между машинистом и осмотрщиком в 1928 году позволило CLR отказаться от второго осмотрщика, сократив состав бригады до машиниста и одного осмотрщика. Установка дверей в боковых стенах вагонов вызвала проблемы на станции Wood Lane, где длина платформы на внутренней стороне кривой была ограничена соседним подъездным путем к депо. Проблема была решена путем установки поворотного участка платформы, который обычно располагался над подъездным путем и позволял пассажирам садиться в поезда как обычно, но мог быть перемещен для обеспечения доступа к депо.

Following the takeover, the UERL took steps to integrate the CLR's operations with its own. The CLR's power station was closed in March 1928 with power instead being supplied from the UERL's Lots Road Power Station in Chelsea. Busier stations were modernised; Bank and Shepherd's Bush stations received escalators in 1924, Tottenham Court Road and Oxford Circus in 1925 and Bond Street in 1926, which also received a new entrance designed by Charles Holden. Chancery Lane and Marble Arch stations were also rebuilt to receive escalators in the early 1930s. On 5 November 1923 new stations were opened on the Ealing extension at North Acton and West Acton. They were built to serve residential and industrial developments around Park Royal and, like East Acton, the station buildings were basic structures with simple timber shelters on the platforms. The poor location of British Museum station and the lack of an interchange with the GNP&BR's station at Holborn had been a considered a problem by the CLR almost since the opening of the GNP&BR in 1906. A pedestrian subway to link the stations was considered in 1907, but not carried out. A proposal to enlarge the tunnels under High Holborn to create new platforms at Holborn station for the CLR and to abandon British Museum station was included in a CLR bill submitted to parliament in November 1913. This was given assent in 1914, but World War I prevented any works taking place, and it was not until 1930 that the UERL revived the powers and began construction work. The new platforms, along with a new ticket hall and escalators to both lines, opened on 25 September 1933, British Museum station having closed at the end of traffic the day before. Between March 1926 and September 1928, the CLR converted the remaining gate stock carriages in phases. The end car platforms were enclosed to provide additional passenger accommodation and two sliding doors were inserted on each side. The conversions increased capacity and allowed the CLR to remove gatemen from the train crews, with responsibility for controlling doors moving to the two guards who each managed half the train. Finally, the introduction of driver/guard communications in 1928 allowed the CLR to dispense with the second guard, reducing a train crew to just a driver and a guard. The addition of doors in the sides of cars caused problems at Wood Lane where the length of the platform on the inside of the returning curve was limited by an adjacent access track into the depot. The problem was solved by the introduction of a pivoted section of platform which usually sat above the access track and allowed passengers to board trains as normal, but which could be moved to allow access to the depot.

Переход в государственную собственность, 19231933

Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станциях CLR и в других частях сети, подземные железные дороги продолжали испытывать финансовые трудности. Принадлежность UERL к высокоприбыльной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволила группе UERL, за счет консолидации доходов, использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов снизила прибыльность LGOC и негативно сказалась на прибыльности всей группы UERL. Чтобы защитить доходы группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении было предпринято несколько законодательных инициатив, в которых Эшфилд и член Лондонского окружного совета от Лейбористской партии (впоследствии депутат парламента и министр транспорта) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов об уровне регулирования и государственного контроля, под которым должны находиться транспортные услуги. Эшфилд стремился к такому регулированию, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей получить существенный контроль над трамвайной системой LCC, в то время как Моррисон выступал за полную государственную собственность. После семи лет неудачных попыток в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского управления пассажирских перевозок (LPTB) – государственной корпорации, которая должна была взять под контроль UERL, MR и всех автобусных и трамвайных операторов в зоне, определенной как Лондонская зона пассажирских перевозок. Управление представляло собой компромисс – государственная собственность, но не полная национализация – и было создано 1 июля 1933 года. В этот день право собственности на активы CLR и других компаний Underground перешло к LPTB.