Улицы для жизни: концепция организации дорожного пространства, ориентированная на пешеходов и велосипедистов.

Введение

Успокоение движения в пространствах, совместно используемых участниками дорожного движения
успокоение движения в жилых зонах с общим доступом

«Живая улица» – это улица, спроектированная с учетом интересов пешеходов и велосипедистов, предоставляющая обогащающее и запоминающееся пространство. «Живые улицы» также служат общественными пространствами, позволяя детям играть и способствуя социальному взаимодействию в человеческом масштабе, безопасно и законно. Такие улицы учитывают потребности всех пешеходов, обеспечивая равный доступ для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями. Улицы развиваются для упрощения задач дорожного движения и создания единообразия. Одинаковый внешний вид и ощущение дороги сокращают время восприятия и реакции, предоставляя всем участникам дорожного движения схожее понимание ситуации, что критически важно для их безопасности. (2) Конструкция элементов управления движением также обеспечивает стабильность при необходимости обслуживания. Эти элементы ориентированы на водителя транспортного средства, чтобы обеспечить четкое понимание и указания. «Удобные для жизни улицы» стремятся создать более чистую и безопасную среду посредством «озеленения» улиц и создания пространств, где автомобили являются гостями для пешеходов и велосипедистов. «Озеленение» включает в себя улучшение природной и застроенной среды путем восстановления и развития общественных парков, садов и уличных деревьев. Создание «живых улиц» – один из способов развития городской инфраструктуры, а дальнейшее развитие этих стратегий может обеспечить максимальную отдачу от экологических ресурсов. Эта концепция ставит во главу угла окружающую среду и сообщество, а не доступность и движение транспорта. Голландский «woonerf» является примером этой концепции: он устраняет отдельные пространства для пешеходов и транспортных средств, вместо этого поощряя доступность всей улицы для пешеходов и внедряя меры по успокоению движения для транспортных средств. Жилая среда преобладает над застроенной средой на улице, жители заменяют мощеные улицы и добавляют больше зелени, создавая извилистую тропу. Улица «woonerf» предоставляет равные возможности для пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, но пешеходы имеют приоритет. Эта городская «живая улица» доказала свою эффективность в Нидерландах. Пространства способствуют социальной сплоченности в районе и укрепляют чувство общности, одновременно поддерживая культурную идентичность. «Живые улицы» сочетают в себе три важных компонента: экологичность, комфорт и комплексность. Внедрение зеленой инфраструктуры в городскую застройку может компенсировать утраченные возможности для инфильтрации грунтовых вод в природную среду. Зеленая инфраструктура включает в себя водопроницаемые покрытия, эти пористые поверхности позволяют стоку проникать в грунт. Биоретенционные ячейки или биодренажные канавы – это участки, содержащие растительность, посаженную в специально подготовленную почву. Почва обеспечивает фильтрацию и хранение ливневых вод, пополняя запасы грунтовых вод. Создание полога деревьев – еще один аспект дизайна «зеленой улицы». Уличные деревья с достаточным дренажем позволяют дождевой воде проникать в почву и замедлять сток ливневых вод. Внедрение «зеленых улиц» помогает уменьшить сток ливневых вод, одновременно повышая качество воды и ее доступность в городской среде. Создание большей устойчивости к изменению климата и более здорового сообщества. Эти поверхности создают потребность в кондиционировании воздуха для охлаждения зданий. Увеличение использования кондиционеров приводит к увеличению потребности в электроэнергии и росту общего спроса в городе. «Прохладные улицы» помогают создавать более комфортные сообщества для жителей. За счет снижения энергопотребления, повышения качества воды и сокращения выбросов. Следовательно, более низкие температуры снижают как выбросы, так и температуру. Это означает, что в сообществах может быть меньше заболеваний, связанных с температурой, а температура стока ливневых вод снижает его воздействие на водные организмы в водоемах. Эти более светлые поверхности также более устойчивы к тепловому разрушению, а их отражающие свойства обеспечивают лучшую видимость ночью. Стратегии, реализуемые на комплексных улицах, улучшают общее состояние здоровья и укрепляют городские экосистемы. Комплексные улицы создают среду, привлекающую пешеходов к ходьбе или езде на велосипеде. В 1930-х и 1940-х годах увеличение трафика на автомагистралях привело к публикации «Руководства для строителей сообществ». Написанное Федеральным жилищным управлением, руководство представляло иерархию типов улиц, таких как магистральные, коллекторные и второстепенные. Впоследствии тупики и перенаправления использовались в таких местах, как Монтклэр и Гранд-Рапидс, чтобы побудить улицы выполнять свой назначенный тип. Результаты исследования «Удобство жизни на улице» Эпплхарда вдохновили Совет по городскому планированию Сан-Франциско на запуск «Городского плана дизайна Сан-Франциско» в 1971 году, который представил идею «защищенной жилой зоны». Целью дизайна было снижение скорости движения до приемлемого уровня в жилых районах за счет улучшения инфраструктуры для активного транспорта, а также мер по успокоению движения. Если раньше в городском дизайне Сан-Франциско основное внимание уделялось увеличению потока автомобильного транспорта, то этот новый подход препятствовал высокой скорости движения. После этого плана Сан-Франциско разработал программу «Защищенная жилая зона» (PRA), которая позволяла районам подавать заявки на меры по управлению движением. Это способствовало участию общественности, а также справедливости и безопасности для всех жителей. «Woonerf», «home zone» и «Spielstraße» требуют от водителей двигаться со скоростью пешехода и уступать дорогу пешеходам, велосипедистам и играющим детям, которые имеют те же права на использование дороги. Эти города внедрили меры по успокоению движения, выделили зоны, свободные от автомобилей, для пешеходов и велосипедистов, ужесточили контроль за скоростью движения и ограничили парковку, сделав ее более дорогой, чем в Соединенных Штатах. У них нет правила поворота на красный свет, которое существует в Соединенных Штатах с 1970-х годов и привело к резкому увеличению числа травм пешеходов и велосипедистов. Дизайн улиц в Соединенных Штатах, как правило, больше ориентирован на скорость движения моторизованных транспортных средств. В этих европейских странах принято считать, что водители должны предвидеть действия пешеходов и велосипедистов. Их меры по успокоению движения оказали значительное влияние на количество дорожно-транспортных происшествий: в некоторых районах Нидерландов количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 70%, в то время как исследование, проведенное в Дании, Великобритании и Нидерландах, показало, что количество травм, связанных с дорожным движением, в районах с успокоением движения снизилось примерно на 53%. Эти исследования и идеи изменили некоторые подходы и идеи в планировании и проектировании улиц в Соединенных Штатах. Некоторые планировщики и дизайнеры в Соединенных Штатах теперь рассматривают улицу как место для жизни, встреч и игр, а не как средство передвижения из одного места в другое. Они начали решать вопросы, как сделать улицы чистыми и безопасными для всех, и местом, где сообщество может собираться и общаться. Эти города обнаружили, что, несмотря на то, что в Соединенных Штатах есть история и культура, связанные с использованием моторизованных транспортных средств для поездок на работу, политика и инфраструктура могут влиять на действия и привычки людей.

A living street is a street designed with the interests of pedestrians and cyclists in mind by providing enriching and experiential spaces. Living streets also act as social spaces, allowing children to play and encouraging social interactions on a human scale, safely and legally. Living streets consider all pedestrians granting equal access to elders and those who are disabled. Streets are developed to simplify the tasks of the road and to create uniformity. Uniform look and feel of the road reduces perception/reaction time giving everyone similar interpretations which is vital for their performance. (2) The design of the traffic control devices also creates a constant when maintenance is required. These devices focus on the vehicle user to provide adequate meaning and command. Livable streets aim to create cleaner and safer environments by "greening" streets and creating spaces where cars are guests to pedestrians and cyclists. Greening consists of improving the natural and built environment through reviving and developing community parks, gardens, and street trees. Establishing living streets is one way that communities can grow their urban infrastructure, further developing these urban strategies can ensure that the environmental assets deliver their full potential. This concept prioritizes the environment and the community over accessibility and movement of traffic. The Dutch woonerf is an example of this concept: it eliminates exclusive spaces for pedestrians and vehicular traffic, instead encouraging the whole street to be accessible to pedestrians and providing traffic calming measures for vehicles. The living environment dominates the built environment on the street, residents replaces their brick streets and integrated more greening to produce a winding serpentine path. The woonerf street give equal opportunity for pedestrians, bicyclists, and vehicles but pedestrians have a priority over the vehicles. This urban living street has demonstrated that it is successful in the Netherlands.' Spaces create social cohesion within a neighborhood and increase the sense of community while reinforcing cultural identity. Living streets combine three significant components: being green, cool and complete. Introducing green infrastructure into urban developments can make up for the lost opportunities for groundwater to infiltrate the natural environment. Green infrastructure includes permeable pavements, these porous surfaces allow runoff to infiltrate the surface. Bioretention cells or bioswales are areas that contain vegetation that is planted in engineered soil. The soil allows for the filtration and storage of stormwater, recharging groundwater supplies. Producing tree canopies is another aspect of green street design. Street trees with adequate draining allow the rainwater runoff to penetrate the soil and slow stormwater runoff. Implementing green streets helps to reduce stormwater runoff while increasing the water quality and supply to the urban environment. Creating more resilience to climate change with a healthier community. These surfaces create a demand for air conditioning to cool structures. Increased conditioning contributes to higher electricity needs, escalating the overall demand within a city. Cool streets assist in creating cooler communities for residents within them. Through reducing energy usage, increasing water quality, and decreasing emissions. Consequently, lower temperatures reduce both emissions and temperature. This means communities may have fewer temperature related illnesses, and the temperature of stormwater runoff reduces its impact on aquatic life in receiving waters. These lighter surfaces are also more resistant to heat degradation, and their reflective properties allow for more visibility at night. Strategies implemented within complete streets improve overall health and strengthen urban ecosystems. Complete streets create environments enticing pedestrians to walk or bike. In the 1930s and 1940s, increased highway traffic provoked the publication of the Community Builders Handbook. Written by the Federal Housing Administration, the handbook provided a hierarchy of street types such as arterial, collector and minor access. Following this, cul de sacs and diverters were used in places such as Montclair and Grand Rapids to encourage streets to fulfill their assigned street type. The findings of Appleyard's Street Livability Study inspired the San Francisco City Planning Board to launch the San Francisco Urban Design Plan in 1971 which introduced the idea of the "protected residential area." The goal of the design was to slow down traffic to acceptable speeds in residential areas through infrastructure improvements for active transport as well as traffic calming measures. While the city's focus in street design used to be increasing the flow of motor traffic, this new approach discouraged high travel speeds. Following this plan, San Francisco developed the Protected Residential Area Program (PRA) which allowed neighborhoods to petition for traffic management measures. This encouraged community participation as well as equity and safety for all residents. The woonerf, home zone and Spielstraße [de]'' require motorists to drive at walking speeds and yield to pedestrians, cyclists, and playing children who have the same rights in road use. These cities have implemented traffic calming measures, have dedicated auto free zones for pedestrians and cyclists, enforce lower travel speeds, and have limited and more expensive parking compared to the United States. They have no turn on red, a concept the United States has had since the 1970s which has led to a drastic increase in pedestrian and cyclist injuries. Street design in the United States tends to focus more on travel speed of motorized vehicles. In these European countries, the mindset is that motorists should anticipate the actions of pedestrians and cyclists. Their traffic calming measures have had a significant impact on traffic crashes: Dutch neighborhoods have seen traffic crashes reduced by up to 70% in some areas, whereas a study looking at Denmark, the United Kingdom and the Netherlands found that traffic related injuries in traffic calming neighborhoods fell by about 53%. These studies and ideas have changed some of the mindsets and ideas of street planning and design in the United States. Some planners and designs in the United States now see the street as a place to live, gather, and play instead of a means to get from one place to another. They have started to address how to make streets clean and safe for everyone, and a place where the community can gather and socialize. These cities have found that even though the United States has a history and culture associated with using motorized vehicles as a means of commuting, policies and infrastructure can influence people's actions and habits.

Город после COVID

Пандемия COVID-19 породила предложения о радикальных изменениях в организации городов. Барселона стала одним из городов, выдвинувших такие предложения. Манифест о реорганизации Барселоны был опубликован после начала пандемии COVID-19. Под манифестом подписались 160 ученых и 300 архитекторов.

Дизайн

Дизайн улицы призван способствовать безопасной пешей и велосипедной мобильности, с акцентом на пешеходов. "Живые улицы" достигаются за счет ограничения использования и парковки автомобилей, что снижает удобство для автотранспорта. Уменьшение автомобильного трафика повышает привлекательность экологически устойчивых видов транспорта. Это достигается путем улучшения инфраструктуры, организации дорожного движения, интеграции пешеходного и велосипедного движения с общественным транспортом, политики, стимулирующей развитие многофункциональных районов, нормативных актов, учитывающих потребности наиболее уязвимых групп населения и пассажиров, а также просветительской работы с населением в области дорожного движения. Сторонники этой концепции полагают, что успешный дизайн не может быть реализован посредством отдельных мер, а требует комплексного подхода, объединяющего все эти факторы в целостную и взаимосвязанную систему.

Дизайн окружающей среды

Элементы экологического дизайна на живой улице обеспечивают стратегии для смягчения стока ливневых вод и снижения эффекта городского теплового острова. Проницаемое покрытие способствует здоровому стоку, увеличивая инфильтрацию через слои почвы до достижения устойчивого состояния. Обеспечение затенения и управление ливневыми водами может продлить срок службы инфраструктуры, сократив затраты на замену и обновление покрытий. Внедрение стратегий экологического проектирования повышает качество жизни за счет снижения температуры воздуха и загрязнения, а также улучшения качества воды. Другие меры по снижению скорости движения включают приподнятые перекрестки и пешеходные переходы, которые приближают транспортные средства к уровню пешеходов, показывая, что автомобили не обладают исключительными правами на дорогу и должны быть внимательны к другим участникам дорожного движения. Шиканы, суженные полосы движения и кольцевые развязки намеренно снижают скорость автомобилей до более безопасных значений. Обширные пешеходные зоны, широкие, хорошо освещенные тротуары, островки безопасности для переходов, светофоры и пешеходные переходы («зебры») обеспечивают безопасные и удобные условия для наиболее уязвимых участников дорожного движения. Концепция вонэрфа в Нидерландах включает некоторые из этих мер по снижению скорости движения, но идет дальше, используя идею общей улицы, где отдельные пространства не определены, и пешеходы имеют доступ ко всей площади улицы. Дальнейшее развитие улицы путем заполнения "уличной стены" – еще одна мера, направленная на стимулирование пеших и велосипедных прогулок. Эта концепция заключается в заполнении пустых пространств и больших парковок, часто расположенных рядом с улицами, чтобы сделать улицу не только более привлекательной, но и более доступной для этих активных участников движения. Дополнительные стратегии проектирования, такие как медианы, могут служить защитой для пешеходов и указывать на их присутствие для водителей, а уменьшение ширины полос движения и земли, а также выступы тротуаров могут сократить расстояние, которое пешеходам необходимо пересечь. Скоростные пороги и кольцевые развязки могут создать ощущение, что улица – это не шоссе. Сторонники предлагают создавать сильные районные центры с локальной доступностью вместо разделения коммерческих и жилых зон, что стимулирует использование автомобилей из-за увеличения длины поездок – это приведет к более устойчивым и комфортным условиям жизни.

Environmental design elements in a living street provide strategies to mitigate stormwater runoff and reduce the urban heat island effect. Pervious pavement promotes healthy runoff by increasing infiltration through the soil layers before reaching a resting state. Providing shade and stormwater management can lead to a longer infrastructure life, saving replacement costs and turnover for the surfaces. Implementing environmental design strategies improves the quality of life by reducing air temperatures and pollution and improving water quality. Other traffic calming measures include raised intersections and pedestrian crossings which bring the vehicles to the pedestrian level, indicating cars do not have full ownership of the road and must be vigilant of other road users. Chicanes, narrower travel lanes, and roundabouts purposefully slow down cars to safer speeds. Extensive car free areas, wide, well lit sidewalks, refuge islands for crossings, crossing signals, and zebra crossings provide safe and convenient facilities for more vulnerable road users. The woonerf in the Netherlands incorporates some of these traffic calming techniques but goes further in that it uses the concept of the shared street where separate spaces are not defined and pedestrians have access to the entire street. Developing the street more by filling in the "street wall" is another design measure to encourage walking and cycling. This concept consists of filling in the empty spaces and large parking lots often found adjacent to streets to make the street not only more attractive or inviting but also more accessible to these active commuters. Further design strategies such as medians can serve as a safety net for pedestrians and indicate pedestrian presence for motor vehicles, while reducing lane and land width and bulb outs can decrease a pedestrian's crossing distance. Speed bumps and traffic circles can make the street seem like less of a highway. Advocates suggest establishing strong neighborhood centers with local accessibility instead of creating separate commercial and residential areas, which promote car use through increased trip lengths – that will lead to more sustainable and livable conditions.

Преимущества

Живые улицы устойчивы в экономическом, экологическом и социальном плане. Они способствуют укреплению общественного здоровья благодаря различным видам активного транспорта, а также обеспечивают социальное равенство, повышая комфорт для всех участников движения. Проектирование направлено на снижение риска дорожно-транспортных происшествий и повышение безопасности при использовании видов активного транспорта, которые производят меньше шума и загрязнения воздуха и потребляют значительно меньше невозобновляемых ресурсов по сравнению с использованием моторизованного транспорта. Сокращая количество автомобилей и развивая общественный и активный транспорт, живые улицы могут перевозить больше людей, занимая такое же или меньшее пространство, чем обычные улицы, поскольку эти виды транспорта требуют гораздо меньше места, как в движении, так и при парковке.

Здоровье

Проектирование жилых улиц облегчает людям удовлетворение потребности в ежедневной физической активности, поскольку они могут ходить пешком или ездить на велосипеде по пути на работу или учебу. Ходьба и езда на велосипеде – это форма физической активности, которая обеспечивает многочисленные преимущества для здоровья и помогает бороться с современными проблемами общественного здравоохранения. Исследования, сравнивающие уровень ожирения с долей пешеходов и велосипедистов среди пассажиров в разных странах, показывают, что в странах с большим количеством людей, добирающихся пешком или на велосипеде, как правило, наблюдается более низкий уровень ожирения. Недостаток физической активности также может привести к другим хроническим заболеваниям, таким как диабет или сердечно-сосудистые заболевания. Кроме того, ходьба и езда на велосипеде могут сократить количество автомобилей на дорогах, что приведет к уменьшению загрязнения воздуха, воды и шумового загрязнения, а также выбросов углекислого газа. Более чистый воздух также может снизить заболеваемость астмой и другими респираторными заболеваниями в городах. Исследование CLAN, проведенное Карвером и Кроуфордом в 2008 году, показало, что окружающая среда и дизайн улиц также могут влиять на здоровье и благополучие детей.

Безопасность

Статистика травм, собранная в калифорнийских городах и странах Европы, показывает, что увеличение числа велосипедистов и пешеходов может повышать безопасность. Специалисты в области общественного здравоохранения, такие как Питер Якобсен, предполагают, что это происходит из-за повышения внимания к движению велосипедистов и пешеходов, что позволяет водителям автомобилей быть более готовыми к реагированию и избежанию аварий. Кроме того, сами водители могут быть велосипедистами или пешеходами, что делает их более чуткими к потребностям и правам этих более уязвимых участников движения. В результате дети, живущие вблизи таких улиц, будут более здоровыми, поскольку у них появляется больше возможностей для безопасного взаимодействия с окружающей средой и развития социальных связей.

Собственный капитал

Живые улицы разрабатываются для удобства всех участников движения. Эта концепция призвана повысить качество жизни всего сообщества, рассматривая улицу не просто как путь для передвижения моторизованного транспорта, а как пространство, предоставляющее множество преимуществ для различных групп пользователей. Эти инвестиции в общественную инфраструктуру также направлены на обеспечение более экономичных альтернатив, позволяя людям использовать другие виды транспорта для перемещения. Серьезным препятствием для активного транспорта является недостаточная безопасность дорожного движения, особенно для уязвимых групп населения, таких как пожилые люди и дети, которые более подвержены риску и нуждаются в большей защите от автомобильного трафика. Увеличение числа пешеходов и велосипедистов среди этих групп улучшит их физическую активность, мобильность и независимость. Кроме того, существующие улицы могут иметь непривлекательный облик или быть небезопасными для пеших и велосипедных прогулок, что часто делает автомобиль единственным безопасным или практичным вариантом. На таких улицах нет мест для встреч, игр детей, и людям с ограниченными возможностями, включая детей, сложно передвигаться иным способом, кроме как на автомобиле. Поскольку люди с низким доходом или пожилые граждане могут не иметь возможности позволить себе автомобиль или управлять им, полагаясь на другие виды транспорта для передвижения и сохранения независимости, живые улицы предоставляют более доступные и независимые способы передвижения. Кроме того, озеленение улиц, создание площадок и общественных пространств позволяют людям собираться и наслаждаться улицей вместе, создавая ощущение общности.

Вокруг света

СтранаМестное названиеМаксимальная скорость (км/ч) Подробности ПримечанияАвстралияОбщая зона 10Байк-бульвар30Описанный Департаментом транспорта (Западная Австралия) как "инновационная программа, разработанная для повышения безопасности и удобства езды на велосипеде". Велобулевары отмечены синими и белыми участками дорожного покрытия Safe Active Street в основных точках въезда. AustriaWohnstra%C3%9Fe [de]("Живая улица")Аналогичное законодательство, как в ГерманииБельгияWoonerf, erf (нидерл.)Zone résidentielle, zone de rencontre (фр.)20Обычно на одном уровне, парковка разрешена только в обозначенных местах. CanadaWoonerfПланируется внедрение Woonerfs в Торонто, где они одобрены для района West Don Lands и обсуждаются для Queens Quay вдоль набережной, реконструкции Honest Ed's в Mirvish Village, а также в Монреале, где один из них заменит переулок, занимавший прежнее русло реки Сен-Пьер в Сен-Анри. Чешская РеспубликаObytná zóna [cs] ("Жилая зона")20Обычно на одном уровне, парковка разрешена только в обозначенных местах. Действует в чешском законодательстве с 2001 года. ФинляндияPihakatu ("Дворовая улица")20Пешеходы имеют абсолютное право прохода. Парковка разрешена только для велосипедов и мопедов или в обозначенных местах. Первая живая улица была введена в 1982 году в Форссе. FranceZone de rencontre [fr]("Зона встреч")20Обычно на одном уровне, ограничения на парковку не указаны. Первая живая улица была введена в 2008 году. GermanyVerkehrsberuhigter Bereich [de]("Зона успокоения движения")6Транспортные средства не должны двигаться быстрее скорости пешехода. Если не на одном уровне, то улица доступна для пешеходов. Парковка разрешена только в обозначенных местах. Пешеходы, включая детей, могут использовать всю ширину улицы, и детям разрешено играть на улице. В повседневной речи Verkehrsberuhigter Bereich также называют Spielstraße ("игровая улица"). Согласно немецкому законодательству о дорожном движении, максимальная скорость для водителей в Verkehrsberuhigter Bereich составляет 7 км/ч. IcelandVistgata15Транспортные средства не должны двигаться быстрее 15 км/ч и должны уступать дорогу пешеходам, велосипедистам и играющим детям. Если рядом находится пешеход, максимальная скорость – скорость пешехода. Однако пешеходы не должны необоснованно препятствовать движению транспортных средств. Начало и конец живых улиц обозначены. Введено в закон в 1985 году. ИталияZona 3030Транспортные средства не должны двигаться быстрее 30 км/ч, не создавая помех пешеходам или велосипедистам. Начало и конец живых улиц обозначены. Введено законодательством о дорожном движении в 1995 году. Фактически, редко реализуется в полной мере, как в оригинальной голландской модели; часто "Zona 30" обозначается только дорожным знаком и ограничением скорости. ИрландияCrios MallSlow Zone30Самостоятельная группа домов с одним или несколькими въездами для транспортных средств. В таких зонах часто есть зеленые зоны или игровые площадки. Потребности уязвимых участников дорожного движения "считаются приоритетными" по отношению к потребностям водителей. "Медленная зона" отличается от "общественного пространства"; поэтому атрибуты общественного пространства не обязательно создаются, в отличие от других стран. Вместо этого устанавливаются другие меры по успокоению движения, такие как искусственные неровности. НидерландыWoonerf15Обычно на одном уровнеНовая ЗеландияОбщая зонаАналогично АвстралииНорвегияGatetun ("Дворики")15ПольшаStrefa zamieszkania ("Жилая зона")20Пешеходы (включая играющих детей, даже без присмотра родителей) могут использовать всю ширину улицы и имеют абсолютный приоритет перед транспортными средствами. Парковка разрешена только в обозначенных местах. Устройства для снижения скорости не обязательно должны быть обозначены дорожными знаками. Знак, обозначающий конец жилой зоны, также обязывает водителя уступать дорогу другим участникам дорожного движения. РоссияЖилая зона [ru]("Жилая зона")20Запрещен транзитный проезд и парковка с работающим двигателем. СербияZona usporenog saobraćaja ("Зона замедленного движения")10Транспортные средства не должны двигаться быстрее скорости пешехода и не должны создавать помех пешеходам или велосипедистам. Начало и конец живых улиц обозначены. Введено изменениями в законодательстве в 2009 году, первые жилые улицы были введены в сентябре 2010 года. СловакияObytná zóna [sk] ("Жилая улица")20Обычно на одном уровне, парковка разрешена только в обозначенных местах. SpainCalle residencial ("Жилая улица")20Пешеходы (включая играющих детей, даже без присмотра родителей) могут использовать всю ширину улицы и имеют полное право прохода, однако пешеход не должен препятствовать проезду транспортного средства. Парковка запрещена, кроме как в обозначенных местах. Начало и конец живых улиц обозначены. ШвецияGångfartsområde ("Пешеходная зона")7Распространяется как на моторизованные транспортные средства, так и на велосипеды. Пешеходы имеют абсолютное право прохода. Парковка запрещена, кроме как в обозначенных местах. ШвейцарияZone de rencontre(фр.: "Зона встреч"), Begegnungszone(нем.: "Зона встреч")20Обычно на одном уровне. Парковка разрешена только в обозначенных местах. Введено изменениями в законодательстве в сентябре 2001 года. TurkeyYaya öncelikli yol ("Пешеходная приоритетная дорога")20Пешеходы (включая играющих детей, даже без присмотра родителей) могут использовать всю ширину улицы и имеют полное право прохода, однако пешеход не должен препятствовать проезду транспортного средства. Парковка запрещена, кроме как в обозначенных местах. Начало и конец живых улиц обозначены. United KingdomHome zone,Living streetСсылка: Signing

CountryLocal nameMaximum Speed (km/h) Details NotesAustraliaShared Zone 10Bike boulevard30Described by the Department of Transport (Western Australia) as "an innovative program designed to make cycling safer and easier". Bike boulevards are marked with blue and white Safe Active Street road patches at major entry points. AustriaWohnstra%C3%9Fe [de]("Living street")Similar legislation as in GermanyBelgiumWoonerf, erf (Dutch)Zone résidentielle, zone de rencontre (French)20Usually same grade, parking is only allowed in marked places. CanadaWoonerfWoonerfs are planned for Toronto, where they have been approved for the West Don Lands community and are being discussed for Queens Quay along the waterfront, Honest Ed's redevelopment in Mirvish Village and for Montreal, where one will replace an alley covering the former course of the St Pierre river in Saint Henri. Czech RepublicObytná zóna [cs] ("Residential zone")20Usually same grade, parking is only allowed in marked places. In Czech law since 2001FinlandPihakatu("Yard street")20Pedestrians have absolute right of way. Parking is only allowed for bicycles and mopeds or in marked places. The first living street was introduced in 1982 in Forssa. FranceZone de rencontre [fr]("Encounter zone")20Usually same grade, parking restrictions not specifiedThe first living street was introduced in 2008. GermanyVerkehrsberuhigter Bereich [de]("Traffic calming area")6Vehicles should not travel faster than a pedestrian speed. If not same grade then street usable by pedestrians. Parking is only allowed in marked places. Pedestrians, including children, may use the entire street and children are permitted to play in the street
In everyday language, a Verkehrsberuhigter Bereich is also called a Spielstraße ("play street"). Under German traffic law motorists in a Verkehrsberuhigter Bereich are restricted to a maximum speed of 7 km/h. IcelandVistgata15Vehicles should not travel faster than 15 km/h and must yield to pedestrians, cyclists and children at play. If a pedestrian is near, the allowed top speed is walking speed. Pedestrians are however not permitted to un necessarily hinder the travel of the vehicle. Both beginning and end of living streets are marked. Introduced into law in 1985 ItalyZona 3030Vehicles should not travel faster than 30 km/h without interfering with pedestrians or cyclists. Both beginnings and endings of living streets are marked. Introduced by the legislation on traffic in 1995. Actually it is seldom fully implemented like in the original Dutch model; very often a "Zona 30" is only indicated by a street sign and the speed limit. IrelandCrios MallSlow Zone30A self contained grouping of houses with single or multiple entry points for vehicles. Such areas often have green areas or play areas within them. The needs of vulnerable road users are merely "deemed to take precedence over those of motorists". A "slow zone" differs from a "shared space"; as such, no shared space attributes are necessarily put in place, unlike other countries. Instead, other traffic calming measures are installed, such as speed bumps. NetherlandsWoonerf15Usually same gradeNew ZealandShared ZoneSimilar to AustraliaNorwayGatetun ("Courtyards")15PolandStrefa zamieszkania("Residential zone")20Pedestrians (including playing children, even without parental supervision) can use entire street and have absolute precedence over vehicles. Parking is only allowed in marked places. Speed calming devices do not have to be marked using road signs. The sign that marks an end of a living street also obligates a driver to give way to other participants in road trafficRussiaЖилая зона [ru]("Living zone")20No through traffic or parking with engine running. SerbiaZona usporenog saobraćaja ("Decelerated traffic zone")10Vehicles should not travel faster than a pedestrian speed and without interfering with pedestrians or cyclists. Both beginnings and endings of living streets are marked. Introduced by the legislation change in 2009, with first living streets introduced in September 2010. SlovakiaObytná zóna [sk] ("Residential street")20Usually same grade, parking is only allowed in marked places. SpainCalle residencial ("Residential street")20Pedestrians (including playing children, even without parental supervision) can use entire street and have full right of way, however, the pedestrian shall not prevent a vehicle passing through. No parking except in marked places. Both beginnings and endings of living streets are marked. SwedenGångfartsområde ("Walking speed area")7Applies to both motorized vehicles and bikes. Pedestrians have absolute right of way. No parking, except in marked places. SwitzerlandZone de rencontre(French: "Encounter zone"), Begegnungszone(German: "Encounter zone")20Usually same grade. Parking is only allowed in marked places. Introduced by the legislation change in September 2001. Link: Zones de rencontreTurkeyYaya öncelikli yol ("Pedestrian priority road")20Pedestrians (including playing children, even without parental supervision) can use entire street and have full right of way, however, the pedestrian shall not prevent a vehicle passing through. No parking except in marked places. Both beginnings and endings of living streets are marked. United KingdomHome zone,Living streetLink: Signing