Введение

1964 Ferrari 275 P – прототип гоночного автомобиля. Ferrari 275 – это серия автомобилей класса Gran Turismo с передним расположением двигателя V12 и двухместными кузовами купе и спайдер, производившихся Ferrari с 1964 по 1968 год. Первые автомобили серии 275 были оснащены 3,3-литровым (3286 куб. см) двигателем Colombo 60° V12 с верхним расположением распредвала. В 1966 году была представлена обновленная модель 275 GTB/4 с переработанным двигателем с четырьмя верхними распредвалами. Серия 275 стала первой дорожной моделью Ferrari, оснащенной трансаксом и независимой задней подвеской. Журнал Motor Trend Classic назвал купе 275 GTB/спайдер GTS третьим в своем списке десяти "Величайших Ferrari всех времен", а 275 GTB/4 занял седьмое место в списке Sports Car International 2004 года лучших спортивных автомобилей 1960-х годов. В сентябре 1967 года журнал Road & Track описал NART Spyder как "самый приятный в управлении спортивный автомобиль в мире".

Модели с двумя камерами

Все модели 275 купе и спайдер, произведенные с 1964 по 1966 год, до появления 275 GTB/4, были оснащены 3,3-литровым двигателем V12 с верхним расположением распредвала (по одному распредвалу на ряд цилиндров). Эти ранние модели часто называют "двухвальными", чтобы отличать их от более поздних 275 моделей.

275 ГТБ

275 GTB — двухместное купе класса Gran Turismo, выпускавшееся с 1964 по 1966 год. Название модели произошло от рабочего объема двигателя в 275 куб. см на цилиндр и итальянского обозначения Gran Turismo Berlinetta. В 275 GTB использовался 3,3-литровый двигатель Colombo V12 с двумя верхними распредвалами, разработанный под индексом Tipo 213. Этот двигатель являлся финальной разработкой семейства Colombo V12, с ходом поршня 58,8 мм и диаметром цилиндра 77 мм. Внутренние компоненты двигателя были позаимствованы у других моделей Ferrari, включая 250 GTE 2+2, 250 Lusso и 250 GTO. В стандартной комплектации устанавливались три карбюратора Weber 40 DCZ 6 или 40 DFI 1 с двумя диффузорами. Также была доступна опция из шести карбюраторов Weber 40 DCN с двумя диффузорами, которые, по утверждению Ferrari, обеспечивали мощность на 7500 об/мин.

Первоначально двигатель 275 крепился к шасси в четырех точках, каждая из которых была изолирована тонкой резиновой прокладкой в дорожных версиях или алюминиевой шайбой в спортивных версиях. Трансаксил также крепился к задней части шасси в трех точках. Двигатель и трансмиссия соединялись жестким карданным валом, поддерживаемым центральным подшипником. Такая схема крепления позволяла двигателю и трансмиссии воспринимать нагрузки как силовые элементы шасси, что повышало общую жесткость конструкции, но приводило к увеличению шума и вибрации и требовало точной регулировки. В конце 1965 года карданный вал был модернизирован с добавлением шарниров равных угловых скоростей (CV-joints) на обоих концах, что обеспечивало некоторую гибкость и возможность компенсации несоосности между двигателем и трансмиссией. Эта система была установлена на некоторых ранних серийных автомобилях, а также на некоторых автомобилях серии 1966 года выпуска с «длинным носом» до внедрения трубчатого карданного вала. Кузов купе был разработан Pininfarina и изготовлен Scaglietti. Стандартный кузов 275 GTB изготавливался из стали, с использованием дверей, капота и крышки багажника из алюминиевого сплава. По крайней мере 72 автомобиля…

275 GTB Competizione Speciale (Отличная гонка)

Первой гоночной версией 275 была 275 GTB Competizione Speciale (или 275 GTB/C Speciale). Разработанная под руководством Мауро Форгиери, эта модель была предназначена для того, чтобы стать преемником 250 GTO в качестве гоночного автомобиля Ferrari в классе GT в течение сезона 1965 года. Ferrari построила четыре автомобиля этого типа, три из которых были изготовлены в конце 1964 года и начале 1965 года, а четвертый был завершен в 1966 году. Эти автомобили были оснащены двигателями Tipo 213, настроенными по спецификации 250 LM, развивавшими мощность около 290 л.с. Исключительно тонкий кузов из сплава (проектированный Pininfarina и построенный Scaglietti) значительно отличался от серийного 275 GTB, имея более обтекаемую форму, схожую с 250 GTO и 330 LMB. Шасси представляло собой облегченную версию серийного шасси Tipo 563, изготовленную из труб меньшего диаметра. Дополнительное снижение веса было достигнуто за счет отверстий во внутренних панелях, использования плексигласовых окон и магниевых отливок для деталей двигателя и трансмиссии. Владелец одного 275 GTB/C Speciale (шасси 6885) оценил массу автомобиля примерно в [значение опущено в оригинале]. Из-за задержки, в 1965 году в гонках участвовал только один 275 GTB/C Speciale (шасси 6885). Этот автомобиль стартовал на Targa Florio 1965 года, где за рулем были Бруно Дезерти и Джанпьеро Бискальди, но не смог финишировать. Автомобиль занял 13-е место в общем зачете на 1000 км Нюрбургринга 1965 года, управляемый Бискальди и Джанкарло Багетти. Он финишировал третьим в общем зачете на 24 часах Ле-Мана 1965 года, где его пилотировали Вилли Майрессе и Жан Блатон (под именем "Beurlys") от команды Ecurie Francorchamps. После Ле-Мана автомобиль занял 11-е место в общем зачете на 500 км Бриджгемптона 1965 года и выиграл Nassau Tourist Trophy 1965 года. Благодаря своей роли преемника 250 GTO и визуальному сходству с этой моделью, 275 GTB/C Speciale иногда называют "GTO '65", хотя это никогда не было официальным заводским обозначением.

275 автомобилей для соревнований с клиентами GTB

После создания 275 GTB/C Speciale и последовавших за этим трудностей с омологацией, Ferrari решила создать менее радикальную гоночную версию 275 GTB для продажи частным гоночным командам. Было произведено десять таких автомобилей. Эти клиентские гоночные автомобили (или, на итальянском, "competizione clienti") были очень похожи на серийные 275 GTB, отличаясь лишь кузовом из легкого сплава, дополнительными вентиляционными отверстиями, внешними горловинами для заправки топливом и увеличенными топливными баками. Двигатель был Tipo 213 с шестью карбюраторами, как и на серийных дорожных 275 GTB. Эти клиентские гоночные 275 GTB были созданы как для оценки рынка подобных GT-автомобилей, так и в качестве демонстрации готовности сотрудничать с FIA, в надежде положительно повлиять на процесс омологации.

275 GTB/C

Для сезона 1966 года Ferrari построила новую серию из 12 легких гоночных автомобилей 275 GTB/C. Несмотря на внешнее сходство с дорожными 275 GTB, 275 GTB/C был кардинально переработан Мауро Форгиери и его командой инженеров Scuderia Ferrari и отличался как от серийного 275 GTB, так и от более ранних 275 GTB, подготовленных для соревнований. Каждая панель кузова была изменена и внесены значительные механические доработки. Все 12 автомобилей были построены в 1966 году, между окончанием выпуска 275 GTB (с двумя распредвалами) и началом выпуска 275 GTB/4 (с четырьмя распредвалами). Среди других заметных побед – 1-е место в классе на Targa Florio 1967 года, где автомобиль пилотировал Туллио Серхио Маркези. Маркези также выиграл чемпионаты Италии по GT в 1966 и 1967 годах на шасси 275 GTB/C 09007.

275 ГТС

275 GTS был двухместным гран-туристо спайдером, выпускавшимся с 1964 по 1966 год. 275 GTS был представлен одновременно с 275 GTB и был механически почти идентичен, имея 3,3-литровый V12, трансмиссию, шасси и полностью независимую подвеску. Ferrari сообщала, что двигатель, установленный на 275 GTS, развивал мощность. Это было меньше, чем заявленные 280 л.с. для 275 GTB, хотя, вероятно, между двигателями моделей не было никакой разницы. 275 GTS никогда не оснащался трубчатым карданным валом, в отличие от 275 GTB серии II. Ferrari выпустила в общей сложности 200 экземпляров 275 GTS в период с конца 1964 года по начало 1966 года, включая 19 автомобилей с правым рулем. 275 GTB/4 (или 4-кам) использовал ту же базовую платформу, что и ранние 275 GTB, с преимущественно механическими улучшениями. Кузов, построенный Scaglietti, был в основном таким же, как у серии II "длинноносый" 275 GTB, наиболее заметным отличием являлся добавленный выпуклый элемент на капоте с гофрированными краями. Колеса Campagnolo из магниевого сплава размером 14x7 были стандартным оборудованием, а традиционные спицованные колеса Borrani предлагались в качестве опции по специальному заказу. Двигатель Tipo 226 объемом 3285,72 куб. см Colombo V12 был разработан на базе более раннего двигателя Tipo 213 275 с двумя клапанами на цилиндр, но теперь модернизирован четырьмя верхними распредвалами и шестью карбюраторами Weber 40 DCN в стандартной комплектации. Этот двигатель развивал заявленную мощность. Десять NART Spiders использовали номера шасси 09437, 09751, 10139, 10219, 10249, 10453, 10691, 10709, 10749 и 11057. Журнал Road & Track опубликовал дорожный тест нового NART Spider в своем сентябрьском выпуске 1967 года, назвав его "самым приятным спортивным автомобилем в мире". В этом тесте было зафиксировано время разгона до 100 км/ч за 6,7 секунды, время прохождения дистанции 400 метров за 14,7 секунды и максимальная скорость. В августе 2013 года 275 GTB/4S NART spider (шасси 10709) 1967 года выпуска был продан за 25 миллионов долларов (27,5 миллиона долларов США с учетом комиссионных) на аукционе RM Sotheby's в Монтерее, Калифорния. На момент аукциона автомобиль принадлежал одному владельцу – Эдди Смиту из Лексингтона, Северная Каролина. Мистер Смит приобрел его новым в 1968 году и регулярно ездил на нем до своей смерти в 2007 году. Впоследствии автомобиль оставался в собственности его семьи до аукциона 2013 года. Мистер Смит-младший считал, что автомобиль "как будто находится в заключении", поэтому и принял решение о его продаже. Победителем аукциона стал Лоуренс Стролл, коллекционер и совладелец команды Формулы-1 Aston Martin. Семья Смит объявила, что вырученные средства от продажи будут пожертвованы на благотворительность.