Американский панорамный вагон с куполом.

Введение

Американский панорамный железнодорожный вагон с внешним куполом.

Купольный вагон – это тип пассажирского железнодорожного вагона, имеющий стеклянный купол в верхней части, где пассажиры могут сидеть и обозревать окрестности во всех направлениях. Он может сочетать в себе функции обычного вагона, вагона-лаунжа, вагона-ресторана, спального вагона или вагона-наблюдения. Купольные вагоны получили распространение в 1945 году, в основном в США и Канаде, хотя небольшое количество было построено в Европе для обслуживания Trans Europ Express. В Северной Америке купольные вагоны производились компаниями Budd Company, Pullman Standard и American Car & Foundry. Southern Pacific Railroad строила собственные купольные вагоны на своих предприятиях в Сакраменто, Калифорния. В 1990-х годах компания Colorado Railcar начала производство купольных вагонов. Как правило, места в куполе считались "не приносящими доход", как и места в вагоне-лаунже.

Конфигурация

Часть вагона, обычно расположенная в центре, но со смещением к одному концу, разделена на два уровня. Смещение приводит к тому, что планы этажей имеют "длинный конец" и "короткий конец" на основном уровне. Лестница ведет вверх к куполу и вниз к нижнему уровню, при этом пространство под куполом обычно включает в себя туалеты или небольшую зону отдыха, а верхняя часть обычно отведена под сиденья в вагоне или лаунж в стеклянном "пузыре" на крыше вагона. Пассажиры в верхней части купола могут обозревать окрестности во всех направлениях с точки, расположенной выше крыши поезда. В Соединенных Штатах железная дорога Union Pacific эксплуатировала купольные обеденные вагоны. В этих вагонах кухня располагалась в коротком конце, а кладовая занимала половину пространства под куполом. Другая половина пространства под куполом была предназначена для частного обеденного зала для небольших групп. Между кладовой и кухней был установлен грузовой лифт для передачи блюд между кухней и обеденной зоной в купольной части вагона. "Длинный конец" служил основной обеденной зоной. Железная дорога Chicago, Burlington & Quincy эксплуатировала купольные вагоны-буфеты со спальными местами на своих поездах California Zephyr, Kansas City Zephyr и American Royal Zephyr, а также купольные вагоны-кофейни на своем поезде Denver Zephyr. Спальные места использовались членами поездной бригады, включая персонал вагона-ресторана. Несколько железных дорог эксплуатировали купольные спальные вагоны. Вагоны Northern Pacific Railway имели четыре спальни в "длинном конце", четыре двухместные купе в "коротком конце" и четыре двухъярусных одноместных купе под куполом. Железные дороги Wabash Railroad и Chicago, Burlington & Quincy эксплуатировали купольные вагоны-салоны для обслуживания пассажиров первого класса в дневное время. Состав Blue Bird от Wabash включал в себя купольный салон Budd в качестве части первоначального состава, а позже был добавлен купольный салон Pullman Standard. CB&Q эксплуатировала купольные вагоны-салоны с обзорной площадкой на поездах Twin Zephyrs, Kansas City Zephyr и Denver Zephyr. Несколько железных дорог эксплуатировали купольные обзорные вагоны, обычно располагавшиеся в задней части поезда. Эти вагоны имеют купол на крыше и закругленный или плоский задний "обзорный" участок (на основном этаже), где пассажиры могут сидеть и наблюдать за удаляющимся пейзажем. Эти вагоны часто имеют дополнительные спальные отсеки под куполом и/или в "коротком конце", а также бар и/или дополнительные лаунж-зоны. Оригинальный California Zephyr, частично эксплуатируемый Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), называл свой вагон этого типа Vista Dome sleeper lounge observation, который включал в себя один салон и три двухместных спальни, а также купол и обзорную площадку. Канадская Тихоокеанская железная дорога оснастила поезд 1955 года Canadian серией "Park" купольных спальных вагонов с обзорной площадкой, большинство из которых до сих пор находятся в эксплуатации с Via Rail Canada.

A portion of the car, usually in the center of the car but offset towards one end, is split between two levels. The offset results in floorplans having a "long end" and a "short end" on the main level. Stairs then go up to the dome and down to the lower level, with the lower level below the dome usually offering restrooms or a small lounge area, while the upper portion is usually coach or lounge seating within a "bubble" of glass on the car's roof. Passengers in the upper portion of the dome are able to see in all directions from a vantage point above the train's roofline. In the United States, the Union Pacific Railroad operated dome dining cars. These cars had a kitchen in the short end, with a pantry in half the space under the dome. The other half of the space under the dome was a private dining room for small groups. Between the pantry and kitchen there was a dumbwaiter to transfer items between the kitchen and the dining area in the dome portion of the car. The "long end" was the main dining area. The Chicago, Burlington & Quincy Railroad operated mid train dome dormitory buffet lounge cars on its California Zephyr, Kansas City Zephyr and American Royal Zephyr, and dome dormitory coffee shop cars on its Denver Zephyr. The dormitory space was used by on board train crew such as the dining car staff. Several railroads operated dome sleeping cars. Those of the Northern Pacific Railway had four bedrooms in the "long end", four roomettes in the "short end" and four duplex single rooms under the dome. The Wabash Railroad and Chicago, Burlington and Quincy Railroad operated dome parlor cars for first class day service. Wabash's Blue Bird included a Budd dome parlor observation as part of its original consist, and later added a Pullman Standard dome parlor car. The CB&Q operated dome parlor observation cars on the Twin Zephyrs, the Kansas City Zephyr and the Denver Zephyr. Several railroads operated dome observation cars, usually at the rear of the train. These cars have a dome on top of the car with a rounded end or flat end rear "observation" section (on the main floor) where passengers can sit and look out at the receding scenery. These cars often have additional sleeping compartments under the dome and/or in the "short end" as well as a bar and/or additional lounge spaces. The original California Zephyr, operated in part by the Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), referred to its car of this type as a Vista Dome sleeper lounge observation, which had one drawing room and three double bedrooms as well as a dome and observation area. The Canadian Pacific Railway outfitted the 1955 Canadian with "Park" series dome sleeper observations, most of which remain in service with Via Rail Canada.

Вариации

В то время как частично купольные вагоны были наиболее распространены, было разработано несколько вариантов купольных вагонов (обычно называемых "вагонами-наблюдателями"). В частности, выделяются полнокупольные вагоны, купольные вагоны-салоны, а также "переходные" вагоны. В случае полнокупольных вагонов, купол наблюдения простирался по всей длине вагона, с нижним уровнем, под которым располагался салон или бар. Этот тип вагонов широко использовался железными дорогами Atchison, Topeka & Santa Fe и Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road). В 1956 году Santa Fe представила вагоны Hi Level на своем поезде El Capitan. Они были построены по типу купольных вагонов, с высоким полом по всей длине и низким участком между тележками. На нижнем уровне располагались низкие входные двери и туалеты в вагонах с креслами, кухни в вагонах-ресторанах и барная стойка в вагонах-салонах "Top of the Cap" (которые были единственными вагонами в этой группе, которые можно было назвать купольными). Большинство вестибюлей располагались на верхнем уровне. Переходные вагоны были похожи на полнокупольные вагоны с креслами, за исключением одного момента. Эти вагоны предназначались для перехода между обычным подвижным составом и двухэтажным составом. Для этого один вестибюль вагона был ниже, а другой – на высоте верхнего вестибюля двухэтажного состава. Amtrak использовал эти вагоны некоторое время, в основном в ситуациях, когда вагоны, унаследованные от других железных дорог, составляли основную часть парка Amtrak. Все эти вагоны El Capitan активно использовались в первые годы существования Amtrak и послужили образцом, когда Amtrak начал закупать или производить собственные двухэтажные вагоны. Большинство переходных вагонов были списаны, хотя несколько были сохранены в эксплуатации и переоборудованы в более "традиционные" двухэтажные вагоны с высокими вестибюлями.

Дом-лаунж

Купольный салон – это тип купольного пассажирского вагона, включающий в себя лаунж, кафе, столовую или другое пространство на верхнем уровне или обоих уровнях вагона. Примеры включают как короткие (примерно половину длины вагона, с куполом, расположенным непосредственно перед или непосредственно позади центра вагона), так и полные (занимающие почти всю длину вагона). Некоторые примеры включают спальные отсеки или места для сидения в вагоне. Классические купольные салоны (построенные в эпоху стримлайнеров в США и Канаде) включают:

A dome lounge is a type of domed railroad passenger car that includes lounge, cafe, dining or other space on the upper level or both levels of the car. Examples include both short (approximately half the length of the car, with the dome located just forward or just rearward of the car's center) and full (taking almost the entire length of the car). Some examples include sleeping compartments or coach seating. Classic dome lounges (built during the streamliner era in the U. S. and Canada) include:
"Super Dome" full length cars were built by Pullman Standard in 1952 for the Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, also known as the Milwaukee Road, and operated in the railroad's Hiawatha passenger train fleet. Ten cars were initially constructed, with one of these destroyed in a derailment while on a test run and later rebuilt using new parts and parts salvaged from the original destroyed car. "Big Dome" full length cars built by the Budd Company in 1954 for the Atchison, Topeka & Santa Fe for the railroad's passenger train fleet. Fourteen of these were built in two groups, one group of which included crew dormitory space on the lower level. "Great Dome" full length cars built by the Budd Company in 1956 for the Great Northern Railway for its Empire Builder train. Six of these were built; one of them was actually owned by the Chicago, Burlington & Quincy, over which the train operated between Chicago and the Twin Cities. One former Great Northern car number 1391, Ocean View, remains in Amtrak ownership. "Pleasure Dome" short dome cars built by Pullman Standard in 1950 for the Atchison, Topeka & Santa Fe for its Super Chief train. The six cars had both lounge and dining facilities, including the unique "Turquoise Room", a small dining area identified by the turquoise Native American medallion displayed on one of the room's walls. "Vista Dome" short dome cars built by the Budd Company for the Chicago, Burlington & Quincy for its Zephyr passenger trains. Examples included two dome parlor observations built in 1947 for the Twin Zephyrs; six dome buffet lounges and six dome sleeper observations built in 1949 for the California Zephyr; two dome coach buffet lounges and two dome parlor observations built in 1953 for the Kansas City Zephyr; and two dome buffet lounges and two dome parlor observations built in 1956 for the Denver Zephyr. The California Zephyr cars included those built for the Denver & Rio Grande Western and the Western Pacific, which were partners with the CB&Q on the train's route between Chicago and the San Francisco Bay area. "Vista Dome" short dome cars built for the Wabash Railroad. The Budd Company built a dome parlor observation in 1950 for the railroad's Blue Bird; Pullman Standard built a dome parlor for the same train in 1952. "Astra Dome" short dome cars built by American Car & Foundry in 1955 for the Union Pacific Railroad and operated on the City of Los Angeles, City of Portland and other UP passenger trains. The railroad purchased 15 dome lounge observations. "Skyline" dome coach buffet lounges and "Park" dome sleeper observations built by the Budd Company in 1955 for the Canadian Pacific Railway. The CPR purchased 18 of each car type for its Canadian and Dominion passenger trains. "Stairway to the Stars" cars constructed by the Southern Pacific Railroad for its Daylight passenger trains. The railroad built seven cars in its own shops, using components from retired cars and dome components supplied by the Budd Company. These cars were more accurately three quarter length domes, since the dome level was more than half the length of the car but did not extend the full length.

Вагоны "Super Dome" полной длины были построены Pullman Standard в 1952 году для Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, также известной как Milwaukee Road, и использовались в составе пассажирского поезда Hiawatha. Первоначально было построено десять вагонов, один из которых был разрушен при сходе с рельсов во время тестового пробега и впоследствии восстановлен с использованием новых и спасенных деталей из оригинального разрушенного вагона. Вагоны "Big Dome" полной длины были построены компанией Budd в 1954 году для Atchison, Topeka & Santa Fe для использования в пассажирском парке железной дороги. Было построено четырнадцать таких вагонов в двух группах, одна из которых включала помещения для отдыха экипажа на нижнем уровне. Вагоны "Great Dome" полной длины были построены компанией Budd в 1956 году для Great Northern Railway для ее поезда Empire Builder. Было построено шесть таких вагонов; один из них фактически принадлежал Chicago, Burlington & Quincy, по линии которой поезд следовал между Чикаго и городами-близнецами. Один бывший вагон Great Northern номер 1391, Ocean View, до сих пор находится в собственности Amtrak. Вагоны "Pleasure Dome" – короткие купольные вагоны, построенные Pullman Standard в 1950 году для Atchison, Topeka & Santa Fe для ее поезда Super Chief. В шести вагонах были как лаунж, так и столовая, включая уникальную "Бирюзовую комнату" – небольшую столовую, идентифицируемую бирюзовым медальоном коренных американцев, размещенным на одной из стен комнаты. Вагоны "Vista Dome" – короткие купольные вагоны, построенные компанией Budd для Chicago, Burlington & Quincy для ее пассажирских поездов Zephyr. Примеры включают два купольных салона-наблюдательных вагона, построенных в 1947 году для Twin Zephyrs; шесть купольных буфетных лаунжей и шесть купольных спальных наблюдательных вагонов, построенных в 1949 году для California Zephyr; два купольных буфетных лаунжа и два купольных салона-наблюдательных вагона, построенных в 1953 году для Kansas City Zephyr; и два купольных буфетных лаунжа и два купольных салона-наблюдательных вагона, построенных в 1956 году для Denver Zephyr. Вагоны California Zephyr включали вагоны, построенные для Denver & Rio Grande Western и Western Pacific, которые были партнерами CB&Q на маршруте поезда между Чикаго и районом залива Сан-Франциско. Вагоны "Vista Dome" – короткие купольные вагоны, построенные для Wabash Railroad. Компания Budd построила салон-наблюдательный вагон с куполом в 1950 году для поезда Blue Bird; Pullman Standard построил салон с куполом для того же поезда в 1952 году. Вагоны "Astra Dome" – короткие купольные вагоны, построенные American Car & Foundry в 1955 году для Union Pacific Railroad и использовавшиеся в поездах City of Los Angeles, City of Portland и других пассажирских поездах UP. Железная дорога приобрела 15 наблюдательных вагонов с купольным лаунжем. Вагоны "Skyline" – купольные буфетные лаунжи и "Park" – купольные спальные наблюдательные вагоны, построенные компанией Budd в 1955 году для Canadian Pacific Railway. CPR приобрела по 18 вагонов каждого типа для своих пассажирских поездов Canadian и Dominion. Вагоны "Stairway to the Stars" были построены Southern Pacific Railroad для своих пассажирских поездов Daylight. Железная дорога построила семь вагонов в собственных мастерских, используя компоненты от списанных вагонов и купольные компоненты, поставленные компанией Budd. Эти вагоны были более точно вагонами с куполом на три четверти длины, поскольку уровень купола занимал более половины длины вагона, но не простирался на всю длину.

Убывающие годы использования пассажирских поездов

Большинство этих вагонов оставались в эксплуатации у своих первоначальных владельцев до прекращения движения частных пассажирских поездов в Северной Америке в 1970-х годах. В США большая часть вагонов перешла в компанию Amtrak или к операторам, таким как Auto Train. Некоторые продолжали использоваться в качестве служебных вагонов на своих первоначальных железных дорогах. В Канаде весь парк Canadian Pacific перешел в ведение Via Rail.

История

Хотя конструкцию купольного вагона можно сравнить с капотным вагоном с куполом, разработка купольного вагона не связана с ним напрямую. Самый ранний задокументированный предшественник купольного вагона был впервые разработан в 1880-х годах; в то время он был известен как "вагон-птичья клетка" и использовался в 1882 году в экскурсионном туре по железной дороге Chicago, Burlington and Quincy. В 1891 году Т. Дж. Макбрайд получил патент на конструкцию вагона под названием "вагон-обсерватория со спальными местами"; иллюстрации в журнале Scientific American того времени показывали вагон с тремя смотровыми куполами. Канадская Тихоокеанская железная дорога использовала "туристические вагоны" с приподнятыми стеклянными смотровыми куполами на своих поездах через Канадские Скалистые горы в 1920-х годах. Эти конструкции купольных вагонов не оказались успешными, и дальнейшие усовершенствования идеи не произошли в течение нескольких десятилетий. Первые успешные купольные вагоны были разработаны Сайрусом Осборном из подразделения General Motors Electro Motive (EMD). В 1944 году, путешествуя на локомотиве EMD, построенном Denver & Rio Grande Western, через каньон Гленвуд в Колорадо, он оценил прекрасные виды, которыми могли наслаждаться пассажиры из панорамного купола. Его идея заключалась в том, чтобы обеспечить обзор на 360 градусов над поездом в недавно построенных вагонах "Vista Dome". Несмотря на затраты, Pullman завершил первые четыре серийных купольных вагона для "Поезда будущего" GM в 1947 году. Четыре вагона, получившие название Astra Liners, включали в себя пассажирский, вагон-ресторан, спальный вагон и вагон-обсерваторию с лаунжем, были похожи на Silver Dome и были продемонстрированы прессе на многочисленных частных чартерах и публике на Чикагских железнодорожных выставках в 1948 и 1949 годах, прежде чем они были проданы Union Pacific Railroad для использования между Портлендом (Орегон) и Сиэтлом (Вашингтон). B&O даже установила прожекторы на крышах своих купольных вагонов, чтобы освещать пейзаж во время ночных поездок. 14 сентября 1950 года в каньоне Гленвуд был установлен памятник. Названный "Памятник Идее", этот памятник отмечал Vista Dome в месте, где он был впервые вдохновлен. В конце 1980-х годов памятник был перенесен в Музей железных дорог Колорадо в Голдене (Колорадо), чтобы освободить место для расширения межштатной автомагистрали 70. Первые десять купольных вагонов полной длины были построены Pullman для Milwaukee Road's Chicago Seattle Olympian Hiawatha. Milwaukee Road заплатила 320 000 долларов США за каждый из своих "Супер-Куполов" и использовала их на этом маршруте до 1961 года, после чего четыре вагона оставались в эксплуатации между Чикаго и городами-близнецами; эти последние четыре были проданы Amtrak после его создания в 1971 году. Как и большинство купольных вагонов Pullman, купола Milwaukee имели высоту 5 метров, а не стандартные 15 метров Budd/ACF. Santa Fe и Great Northern также приобрели купольные вагоны полной длины у Budd в 1954 и 1955 годах. Все, кроме одного вагона Santa Fe, были проданы Auto Train в 1971 году. Поскольку пассажиропоток железных дорог сократился в конце 1950-х годов, некоторые железные дороги вывели купольные вагоны из эксплуатации из-за затрат на обслуживание. Другие железные дороги, которые не приобретали купольные вагоны новыми, покупали их с рук. Illinois Central приобрела несколько вагонов у Missouri Pacific, а Canadian National приобрела несколько вагонов у Milwaukee Road, например. Из-за огромного использования герметичного стекла для охлаждения вагонов требовалась мощная система кондиционирования воздуха. Обслуживание и ремонт этих вагонов были дорогостоящими. Выход из строя системы кондиционирования воздуха в пути, даже зимой, мог сделать вагон непригодным для использования. С 1980-х годов купольные вагоны стали редкостью, поскольку Amtrak представил двухэтажные пассажирские вагоны Superliner высотой 5 метров по всей длине вагона. Купольные вагоны очень популярны на туристических железных дорогах и при частных чартерных железнодорожных перевозках. В некоторых железнодорожных музеях сохранилось несколько купольных вагонов. Эти вагоны очень популярны у посетителей, которые часто вспоминают захватывающие поездки, которые они совершали в них. Хотя купольные вагоны в основном являются особенностью Северной Америки, некоторые из них также эксплуатировались в живописных районах Европы. Немецкие федеральные железные дороги построили пять низкопрофильных купольных вагонов в начале и середине 1960-х годов для своих поездов Rheingold и Rheinpfeil. С июня 1973 года по май 1976 года поезд Trans Europe Express Erasmus также перевозил купольные вагоны. После вывода из регулярной эксплуатации эти вагоны использовались для экскурсионных и чартерных перевозок по всей Европе.

Although the design of a dome car can be likened to a cupola caboose, the dome car's development is not directly related. The earliest documented predecessor of the dome car was first developed in the 1880s; known at the time as the "birdcage car", it was used on an 1882 sightseeing tour on the Chicago, Burlington and Quincy Railroad. In 1891, T. J. McBride received a patent for a car design called an "observation sleeper"; illustrations of the design in Scientific American at the time showed a car with three observation domes. Canadian Pacific Railway used "tourist cars" with raised, glass sided viewing cupolas on their trains through the Canadian Rocky Mountains in the 1920s. These dome car designs did not prove successful, and further refinements to the idea didn't come for a few decades. The first successful dome cars were conceived by Cyrus Osborn of General Motors Electro Motive Division (EMD). In 1944, while traveling in an EMD built Denver & Rio Grande Western locomotive through Glenwood Canyon in Colorado, he recognized the wonderful views the passengers could enjoy from a panoramic dome. His idea was to provide a full 360 degree view from above the train in newly built "Vista Dome" cars. Despite the costs involved, Pullman completed the first four production dome cars for GM's Train of Tomorrow in 1947. The four cars, dubbed Astra Liners, included a coach, diner, sleeper and lounge observation., were similar to Silver Dome and were displayed to the press on numerous private charters and to the public at the Chicago Railroad Fairs in 1948 and 1949 before they were sold to Union Pacific Railroad for use between Portland, Oregon and Seattle, Washington. B&O also went so far as to add floodlights on the roofs of its dome cars to illuminate the scenery during nighttime travel. On September 14, 1950, a monument was established at Glenwood Canyon. Called "Monument to an Idea", this monument celebrated the Vista Dome at the place where it was first inspired. In the late 1980s, the monument was moved to the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado, to make way for expansion of Interstate 70. The first ten full length domes were built by Pullman for the Milwaukee Road's Chicago Seattle Olympian Hiawatha. The Milwaukee Road paid $320,000 each for their "Super Domes" and used them on that route until 1961, after which four cars remained in service between Chicago and the Twin Cities; these last four were sold to Amtrak upon its formation in 1971. Like most Pullman domes the Milwaukee domes were 15 feet (5 m) tall rather than the Budd/ACF standard 15 feet (5 m). The Santa Fe and Great Northern also bought full length domes from Budd in 1954 and 1955. All but one of Santa Fe's cars were sold to Auto Train in 1971. As railroad passenger ridership declined in the late 1950s, some railroads retired dome cars due to the maintenance costs. Other railroads that had not purchased dome cars new bought them second hand. Illinois Central purchased several cars from Missouri Pacific and Canadian National bought several cars from Milwaukee Road, for example. Because of their enormous usage of sealed glass, the cooling of the cars required massive air conditioning capacity. Maintenance and repair of these cars was costly. Breakdown of the air conditioning system on the road, even in winter, could render a car unusable. Since the 1980s, dome cars have become rare since Amtrak introduced Superliner bi level passenger cars that are 16 feet (5 m) tall over the length of the car. Dome cars are very popular on tourist railways and private charter rail services. Some railroad museums have preserved several dome cars. These cars are very popular with visitors who often remember the spectacular rides they had in these cars. While the dome car is a mostly North American feature, a few also operated in the scenic areas of Europe. The German Federal Railways had five low profile dome cars built in the early to mid 1960s for its Rheingold and Rheinpfeil trains. From June 1973 to May 1976, the Trans Europe Express train Erasmus also carried dome cars. After being retired from regular service, these cars have been operated in excursion and charter service throughout Europe.

Текущее использование

Большинство купольных вагонов сохранились к 2023 году. Некоторые используются в составе экскурсионных или обеденных поездов, другие экспонируются в музеях. Несколько вагонов продолжают эксплуатироваться в качестве служебных. Большая часть оригинальных вагонов Canadian Pacific до сих пор используется на трансконтинентальном канадском поезде, который обслуживает Via Rail Canada. В состав обеденно-экскурсионного поезда "Орфорд Экспресс", отправляющегося из Шербрука, Квебек, Канада, входит бывший купольный спальный вагон Northern Pacific.

Индия

В настоящее время Индийские железные дороги (IR) используют 41 вагон Vistadome в различных железнодорожных зонах страны. IR планировала ввести еще 49 вагонов Vistadome к концу 2021 года для удовлетворения растущего спроса туристов.

Панама

Железная дорога Панамского канала использует вагон-обсерваторию 1950-х годов выпуска, изначально построенный компанией Southern Pacific, на своем маршруте между Панамским городом и Колон вдоль Панамского канала.

Документальный фильм

Путешествия на поездах с купольными вагонами были показаны в программе PBS «Dome Car Magic». Созданная отмеченным наградами Ричардом Лакином, программа с закадровым голосом актера Майкла Гросса, рассказывает историю железнодорожных смотровых вагонов, начиная с "Silver Dome" компании Burlington 1945 года и заканчивая полноразмерными моделями, эксплуатируемыми сегодня на Аляске и в Канаде.