Транс Интернэшнл Эйрлайнз: История американской чартерной авиакомпании (1947-1986)

Введение

Американская низкозатратная авиакомпания, выполнявшая разовые чартерные рейсы (1947–1986). Trans International Airlines (TIA) начала свою деятельность как дополнительный авиаперевозчик в Соединенных Штатах – так тогда называли чартерные авиакомпании согласно нормативным требованиям. После дерегулирования авиационной отрасли США в 1979 году авиакомпания также выполняла регулярные пассажирские рейсы под названием Transamerica Airlines, наряду с чартерными рейсами в течение последнего десятилетия своего существования. Ее штаб-квартира располагалась в международном аэропорту Окленда (OAK) в городе Окленд, штат Калифорния.

История

В 1947 году будущий магнат в сфере путешествий и развлечений Кирк Керкориан приобрел небольшую нерегулярную авиакомпанию Los Angeles Air Service за 60 000 долларов. По мере роста туризма в Лас-Вегас, штат Невада, росли и доходы авиакомпании. Начав с одного Douglas DC-3, компания быстро расширилась, добавив Douglas DC-6 и Lockheed L 1049 Super Constellations, и стала первой чартерной авиакомпанией, начавшей эксплуатацию реактивных самолетов с введением Douglas DC-8 на транстихоокеанских маршрутах, а также Boeing 727 на более коротких направлениях. Позже авиакомпания пополнила свой парк McDonnell Douglas DC-10 и Boeing 747 – широкофюзеляжными реактивными лайнерами. Чтобы лучше отразить расширяющуюся маршрутную сеть, в 1960 году авиакомпания была переименована в Trans International Airlines. В период с 1966 по 1986 год TIA осуществляла регулярные чартерные рейсы между США и Европой. Международными пунктами назначения были Париж Орли (ORY), Лондон Гатвик (LGW), Брюссель Завентем (BRU) и Франкфурт (FRA). TIA способствовала появлению недорогих трансатлантических рейсов, которых в то время не существовало. В 1962 году, в рамках стратегии диверсификации, в ходе которой к автомобильному направлению присоединились такие компании, как Onan, Gravely Tractor и Cincinnati Testing Labs, корпорация Studebaker приобрела авиакомпанию, оставив Керкориана на посту президента. В июне 1964 года Studebaker продала компанию Керкориану и его партнеру, а президент Studebaker заявил о желании сосредоточиться на производстве товаров, таких как бытовая техника, автозапчасти и тракторы, а не на авиаперевозках. Керкориан вывел компанию на биржу в 1965 году, а затем продал свои доли в 1968 году страховому конгломерату Transamerica Corporation, получив около 85 миллионов долларов прибыли. Он реинвестировал вырученные средства в недвижимость в Лас-Вегасе, в частности, в отель International Hotel. Transamerica Corporation позже взяла на себя пассажирские контракты обанкротившейся Universal Airlines, а в декабре 1976 года приобрела Saturn Airways и объединила их деятельность в TIA. Авиакомпания оставалась ориентированной на чартерные и грузовые перевозки до принятия Закона о дерегулировании авиационной отрасли в 1978 году, который предоставил ей возможность предлагать регулярные пассажирские перевозки. В 1979 году авиакомпания была переименована в Transamerica Airlines, и 2 ноября того же года она начала осуществлять регулярные трансатлантические пассажирские рейсы в Шаннон (SNN) и Амстердам (AMS). На маршрутной карте Transamerica от 1 мая 1982 года были изображены регулярные беспосадочные рейсы между Амстердамом и Нью-Йорком, а также между Шанноном и Чикаго, Лос-Анджелесом, Нью-Йорком и Оклендом, штат Калифорния. К 1983 году авиакомпания выполняла регулярные рейсы в аэропорт Париж-Орли (ORY) по еженедельному маршруту Париж – Шаннон – Лос-Анджелес – Сан-Франциско, который обслуживался реактивным самолетом Super DC-8 73. После выхода популярной книги Алекса Хейли «Корни» Transamerica выполняла чартерные рейсы между Нью-Йорком и Африкой, известные как программа «Корни». Другими популярными направлениями были Карибский бассейн, Южная Америка и Гонконг. Авиакомпания также выполнила более ста рейсов для паломничества в Джидду, арендованных от имени Union des Transports Aériens (UTA) и Air Afrique. В этот период авиакомпания работала по контракту с вооруженными силами США и выполняла ряд военных чартерных рейсов. Наиболее известным из них был маршрут, соединявший авиабазу Кларк на Филиппинах и авиабазу Андерсена на Гуаме с авиабазой Трэвис в Калифорнии в конце 1970-х годов, с использованием самолетов DC-8. TIA активно участвовала в перевозке войск во время конфликтов во Вьетнаме, Анголе и на Ближнем Востоке, а также в переселении беженцев. В начале 1980-х годов корпорация Transamerica (согласно отчетам акционеров) объявила о намерении продать все активы, не связанные с финансовой деятельностью. Авиакомпания Transamerica Airlines, входившая в пятерку самых прибыльных активов, была продана в 1986 году. Хотя были потенциальные покупатели, было выгоднее продать авиакомпанию по частям. Авиакомпания была ликвидирована и прекратила свою деятельность 30 сентября 1986 года. После принятия Закона о дерегулировании авиационной отрасли в 1978 году и последовавшего за этим распространения новых бюджетных авиакомпаний корпорация Transamerica Incorporated создала вторую авиакомпанию и вновь активировала название Trans International Airlines (TIA). Новая TIA, эксплуатировавшая самолеты Super Douglas DC-8 61, возглавлялась Робертом Р. Линдбергом в качестве председателя и генерального директора, а Уильямом А. Харденстейном в качестве президента (последний ранее работал в World Airways). TIA работала в середине 1980-х годов и базировалась в международном аэропорту Орландо (MCO), штат Флорида. TIA была продана как действующее предприятие примерно в то же время, когда более крупная Transamerica Airlines продала свои самолеты.

In 1947, future travel and entertainment mogul Kirk Kerkorian purchased Los Angeles Air Service, a small irregular air carrier, for $60,000. As tourism to Las Vegas, Nevada, boomed, so did the fortunes of the airline. From a single Douglas DC 3, the company expanded rapidly, adding Douglas DC 6s and Lockheed L 1049 Super Constellations, and it became the first charter airline to operate jet aircraft with the introduction of the Douglas DC 8 on trans Pacific routes as well as the Boeing 727 on shorter routes. The airline later added McDonnell Douglas DC 10 and Boeing 747 wide body jetliners to its fleet. To better reflect its growing route structure, the airline was renamed Trans International Airlines in 1960. Between 1966 and 1986 TIA operated regular charter flights between the U. S. and Europe. International destinations were Paris Orly (ORY), London Gatwick (LGW), Brussels Zaventem (BRU) and Frankfurt (FRA). TIA contributed to cheap transatlantic flights which did not exist at the time. In 1962, as part of its diversification strategy that had seen companies such as Onan, Gravely Tractor and Cincinnati Testing Labs join its automotive operations, the Studebaker Corporation purchased the airline, retaining Kerkorian as president. In June 1964, Studebaker sold the company back to Kerkorian and a partner, with Studebaker's president citing a desire to concentrate on manufactured goods like appliances, auto parts and tractors, instead of air travel. Kerkorian took the company public in 1965, then sold his interests in 1968 to insurance conglomerate Transamerica Corporation, profiting an estimated $85 million. He reinvested proceeds from the sale in Las Vegas property, notably the International Hotel. Transamerica Corporation later assumed the passenger contracts of bankrupt Universal Airlines and in December 1976, bought Saturn Airways, and merged their operations into TIA. The airline remained focused on charter and cargo operations until the passage of the Airline Deregulation Act of 1978, which gave it the opportunity to offer scheduled passenger service. In 1979 the airline was renamed Transamerica Airlines and on November 2 of that year it commenced scheduled transatlantic passenger flights to Shannon (SNN) and Amsterdam (AMS). The May 1, 1982 Transamerica route map depicted scheduled nonstop flights being operated between Amsterdam and New York City as well as between Shannon and Chicago, Los Angeles, New York City and Oakland, CA. By 1983, the airline was flying scheduled service into Paris Orly Airport (ORY) on a weekly round trip routing of Paris Shannon Los Angeles San Francisco with this flight being operated with a Super DC 8 73 jetliner. Following the popular Alex Haley book Roots, Transamerica flew charter flights between New York and Africa known as the "Roots" program. Other popular programs were to the Caribbean, South America, and Hong Kong. The airline also flew more than a hundred flights for the Jeddah hajj pilgrimage wet leased on behalf of Union des Transports Aériens (UTA) and Air Afrique. During this time, the airline was under U. S. military contract and it operated a number of military charters. Most notable of these was the route that connected Clark Air Base, Philippines and Andersen Air Force Base, Guam, to Travis Air Force Base, California during the late 1970s, using DC 8s. TIA was heavily involved in the transport of troops during the Vietnam, Angola, and Middle East conflicts and the relocation of refugees. In the early 1980s, Transamerica Corporation (per stockholder reports) announced its intention to divest all holdings that were not financial in nature. Transamerica Airlines, among the top five profitable holdings, was divested in 1986. Although there were potential buyers, it was more profitable to sell the airline in pieces and parts. The airline was dissolved and ceased operations on September 30, 1986. Following the Airline Deregulation Act of 1978 and the ensuing proliferation of new low cost airlines, Transamerica Corporation incorporated a second airline, and re activated the Trans International Airlines (TIA) name. The new TIA, flying Super Douglas DC 8 61 aircraft, was led by Robert R. Lindberg as Chairman and CEO, and William A. Hardenstine as President (the latter formerly of World Airways). TIA operated in the mid 1980s, and was based at Orlando International Airport (MCO), Florida. TIA was sold as a going concern at approximately the same time as the larger Transamerica Airlines divested its aircraft.

Аварии и инциденты

24 июня 1968 года две франкфуртские газеты сообщили, что рейс TIA между аэропортами JFK и FRA 23 июня 1968 года оставил фрагменты шины на взлетно-посадочной полосе в Нью-Йорке и вызвал инцидент во Франкфурте, в результате которого были подняты по тревоге аварийные службы в ожидании посадки DC-8 с пробитой шиной (наружная шина правой основной стойки шасси). Наземный персонал аэропорта имени Джона Кеннеди обнаружил куски резины вскоре после взлета DC-8, после чего экипаж и власти во Франкфурте были уведомлены о возможной проблеме. Капитан отказался информировать пассажиров о ситуации и благополучно посадил самолет во Франкфурте. Механики заменили поврежденную шину, и самолет смог вылететь в Нью-Йорк в 16:00 того же дня. 8 сентября 1970 года рейс 863 авиакомпании Trans International Airlines, Douglas DC-8 N4863T, выполнявший перелет без пассажиров, с восемью бортпроводниками и тремя членами экипажа, потерпел крушение по пути из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в международный аэропорт Вашингтона Даллеса. Не зная об этом, экипаж обнаружил, что посторонний предмет заклинило между правым элероном и горизонтальным стабилизатором, занесенным воздушным потоком от самолета, предшествовавшего ему на рулежной дорожке. Проблема не была выявлена, и самолет разбился при взлете, погибли все 11 человек на борту. После этого инцидента FAA ввел новые минимальные интервалы между самолетами, ожидающими взлета. 18 ноября 1979 года рейс 18 авиакомпании Transamerica Airlines, Lockheed L-188 Electra (N859U), выполнявший рейс для вооруженных сил США с авиабазы Хилл, потерпел крушение недалеко от Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Во время набора высоты между 3600 и 3900 метров (12 000 и 13 000 футов) была потеряна вся электрическая мощность; экипаж запросил немедленный спуск. Самолет набрал высокую скорость и большую вертикальную скорость, после чего разрушился в воздухе, погибли все три члена экипажа. Расследование NTSB установило, что наиболее вероятной причиной стала прогрессирующая неисправность электрической системы самолета, приведшая к отказу или неисправной работе критически важных для полета приборов и освещения. В результате экипаж дезориентировался и потерял управление самолетом. Попытки экипажа восстановить управление привели к перегрузкам, превышающим расчетные, и вызвали разрушение самолета в воздухе.

On June 24, 1968, two Frankfurt newspapers reported that a TIA flight between JFK and FRA on June 23, 1968, left shards of tire on the New York runway and caused an incident in Frankfurt whereby emergency vehicles were scrambled in anticipation of landing a DC 8 with one blown tire (outside tire of the right side main gear). Ground personnel at JFK discovered pieces of rubber shortly after the DC 8 took off, after which the flight crew and authorities in Frankfurt were notified of the potential problem. The captain declined to inform passengers of the situation and landed the airliner in Frankfurt without incident. Mechanics replaced the destroyed tire and the aircraft was able to depart for New York at 4:00 pm the same day. On September 8, 1970, Trans International Airlines Flight 863, a Douglas DC 8 N4863T ferry flight, with eight flight attendants and three cockpit crewmembers on board, crashed en route from John F. Kennedy International Airport in New York City to Washington Dulles International Airport. Unknowingly to the crew, a foreign object became wedged between the right elevator and horizontal stabilizer, blown there by backwash from the aircraft preceding it on the taxiway. The problem was not detected, and the aircraft crashed upon takeoff with the loss of all 11 on board. Following this incident, the FAA instituted new minimums between aircraft in line up for take off. On November 18, 1979, Transamerica Airlines Flight 18, a Lockheed L 188 Electra (N859U), operating a flight for the US military from Hill Air Force Base, crashed near Salt Lake City, Utah. While climbing between 12,000 and 13,000 ft, all electrical power was lost; the crew requested an immediate descent. The aircraft attained a high airspeed and a high rate of descent and the aircraft disintegrated in flight, killing all three crew members. The NTSB investigation stated the probable cause was a progressive failure of the aircraft electrical system leading to the disabling or erratic performance of flight critical flight instruments and lighting. As a result, the crew became disoriented and lost control of the aircraft. The crew's efforts to regain control of the aircraft imposed loads which exceeded the design limits and caused it to break up in flight.