Команда Формулы-1 Larrousse: История и крах

Введение

Команда Формулы-1 Larrousse Formula One была основана в 1987 году Дидье Калмельсом и бывшим гонщиком Жераром Ларрусом, первоначально под названием Larrousse & Calmels. Базировалась она в Антонии, в южных пригородах Парижа. Команда была переименована в Larrousse после ухода Калмельса в связи с убийством его жены. Команда участвовала в гонках Формулы-1 с сезона 1987 года по сезон 1994 года, после чего столкнулась с финансовыми трудностями, добившись лучшего результата – третьего места на Гран-при Японии 1990 года.

Шасси Лола (19871991)

Larrousse & Calmels заказали автомобиль у Lola, и результатом стал LC87 (внутреннее обозначение Lola: T87/30), автомобиль, разработанный Эриком Бродли и Ральфом Беллами. Шасси оснащалось двигателем Cosworth DFZ V8 и участвовало в малочисленном классе атмосферных двигателей. Команда начала сезон Формулы-1 1987 года с одной машины для Филиппа Аллио, а Янник Далмас присоединился к команде в конце года. К тому времени они заключили трехлетний контракт с Lola, и Криса Мерфи переманили из Zakspeed, чтобы помочь Беллами. Затем команда договорилась об использовании двигателей Lamborghini V12 в 1989 году. В сентябре 1988 года команда наняла бывшего дизайнера и инженера Renault и Lotus Жерара Дукаружа, но весной 1989 года Калмельсу пришлось покинуть команду из-за тюремного заключения за убийство своей жены. Larrousse заключил контракт на поставку двигателей с Брайаном Хартом на 1991 год, но в начале года Эспо покинул команду, и команда столкнулась с финансовыми трудностями. Несмотря на сложность в настройке, машина оказалась относительно быстрой и обычно уверенно держалась в середине пелотона, прежде чем выходила из строя из-за поломок или ошибок пилотов. Сузуки финишировал шестым в первой гонке сезона в Фениксе, после чего больше не доезжал до финиша. Бернард заработал одно очко за шестое место на Гран-при Мексики. Он серьезно разбился в квалификации в Японии на шпильке Сузуки, сильно сломав ногу, что вывело его из Формулы-1 до возвращения в Ligier в сезоне 1994 года. Бельгиец Бертран Гашо вернулся на финальную гонку в Австралии (после освобождения из тюрьмы за нападение на лондонского таксиста). Когда средства начали иссякать, команда в июле обратилась во французский суд за защитой от кредиторов. Японская компания Central Park приобрела долю в команде, но вскоре после этого Дукаруж ушел. Переговоры о слиянии с AGS сорвались, а сотрудничество с Lola и Hart было прекращено без каких-либо выплат со стороны Larrousse.

Шасси Вентури (1992)

Осенью 1991 года Жерар Ларрусс привлек Робина Херда из Fondmetal для разработки шасси Формулы-1, а 65% команды было продано автомобильной компании Venturi. Была согласована новая сделка по поставке двигателей Lamborghini, и Бертран Гашо остался в команде вместе с Укё Катаямой. В сезоне, где доминировала команда Williams, Гашо принес Larrousse единственное очко в сезоне на Гран-при Монако. Гашо и Катаяма дважды столкнулись в течение сезона – в Канаде и затем в Японии. В сентябре 1992 года Venturi продала свою долю группе Comstock, возглавляемой немцем Райнером Валльдорфом. Валльдорф, настоящее имя Клаус Вальц, оказался в розыске полиции нескольких европейских стран по подозрению в четырех убийствах. После того, как ему удалось избежать полицейского рейда на его дом во Франции, применив ручную гранату, он был убит в ходе девятичасовой перестрелки с полицией в немецком отеле.

Шасси Larrousse (19931994)

В первый сезон команды с собственным шасси, 1993 год, оказался очередным разочарованием. Жерар Ларрус финансировал гонщиков Филиппа Аллио и Эрика Комаса, и им удалось лишь дважды попасть в очки. Японский пилот, оплачивающий участие, Тосио Сузуки заменил Аллио в надежде привлечь дополнительные средства для заграничных гонок в Японии и Австралии. В 1994 году Ларрусс вновь реорганизовал команду. После ухода Lamborghini и срыва переговоров о поставках двигателей Peugeot (которые достались McLaren), он вернулся к двигателям Ford HB, значительно уступавшим Ford Zetec R, используемым заводской командой Benetton. Новыми партнерами стала швейцарская Fast Group SA, возглавляемая дилером Ferrari Мишелем Голаем и бывшим гонщиком Формулы-1 Патриком Тамбеем. Спонсорские контракты были заключены с бельгийской пивоварней Alken Maes (Rizla, SEITA и Zanussi выступали в роли спонсоров второго уровня), а машины преимущественно были окрашены в цвета безалкогольного пива Tourtel, с эпизодическим использованием красно-белой ливреи Kronenbourg на отдельных Гран-при. Оливье Беретта заменил Аллио, а Комас остался в команде. Надежность на протяжении всего сезона оставляла желать лучшего. Комас дважды финишировал шестым – на Гран-при Тихого океана и Германии, где после масштабной аварии на старте лишь восемь гонщиков достигли финиша. Лучшим результатом Беретты стало седьмое место на Гран-при Германии. Несмотря на эти редкие проявления скорости, Комас и Беретта большую часть времени боролись в середине пелотона, управляя сложным автомобилем с устаревшим двигателем. Когда финансовые трудности стали критическими, их заменили пилоты, оплачивающие участие, включая ветеранов Larrousse – Аллио и Далмаса, а также новичков Хидеки Нода и Жан-Дени Делетра. В течение сезона команда оказалась вовлечена в скандал, связанный с обвинениями в мошенничестве против Benetton Formula. В мае того же года команда по просьбе производителя оборудования для дозаправки Intertechnique должна была снять топливный фильтр со своего агрегата. Команда уведомила FIA об этой просьбе накануне заседания Всемирного совета по автоспорту FIA в сентябре, касавшегося пожара во время дозаправки автомобиля Джоса Верстаппена на Гран-при Германии, где Benetton поступили аналогично, но без одобрения Intertechnique.

In the team's first season using an in house chassis, they had another disappointing season in 1993 when Gérard Larrousse funded drivers Philippe Alliot and Érik Comas, and the drivers could only manage two finishes in the points. Japanese pay driver Toshio Suzuki substituted for Alliot in hopes of increasing finances for the flyaway end of season races in Japan and Australia. In 1994 Larrousse reorganized the team again. With Lamborghini pulling out and a failure to agree a deal to use Peugeot engines (which went to McLaren) he reverted to customer Ford HB engines, which were a substantially lesser predecessor to the Ford Zetec R used by the works Benetton team. New partners were brought in, in the form of Swiss based Fast Group SA, an organization headed by Ferrari dealer Michel Golay and former F1 racer Patrick Tambay. Sponsorship was found from the Belgian Alken Maes brewery (with Rizla, SEITA and Zanussi filling the secondary sponsor roles), and the cars primarily ran in the colors of alcohol free beer Tourtel, with occasional uses of the red and white colors of Kronenbourg in selected Grands Prix. At the wheel, Olivier Beretta replaced Alliot while Comas remained. Reliability was generally very poor throughout the season. Comas scored two 6th placings in the Pacific and German GPs – the latter race had only 8 finishers after a huge start line accident. Beretta's best result was 7th at the German GP as well. Despite these occasional flashes of speed, Comas and Beretta generally ran in the lower midfield in what proved to be a tricky car powered by an aging engine. As the money ran short, however, pay drivers replaced them, including former Larrousse veterans Alliot and Dalmas, as well as rookies Hideki Noda and Jean Denis Délétraz. During the season, the team played a role in Benetton Formula's cheating allegations. In May that year, the team was asked by refuelling rig device manufacturer Intertechnique to remove a fuel filter from their refuelling device; the team notified the FIA about the request the night before an FIA World Motor Sport Council meeting in September regarding Jos Verstappen's refuelling fire at German Grand Prix, where Benetton did the same without Intertechnique's approval.

Крах

Новый болид Формулы-1 для сезона 1995 года был спроектирован Робином Хердом, но из-за недостатка финансирования построен не был. Команда значилась в списке участников сезона 1995 года, и Эрик Комас вернулся в её состав в качестве одного из пилотов, однако для выживания ей требовалось объединиться с организацией, располагающей свободным шасси Формулы-1. Два варианта были Lola, что было нереально, поскольку британский производитель так и не получил оплаты от Larrousse за шасси, изготовленные для сезонов Формулы-1 1990 и 1991 годов; и французская команда DAMS из Формулы-3000, владевшая шасси Reynard, разработанным для Формулы-1, с помощью которого она надеялась в будущем выйти в этот чемпионат. Однако Жерару Ларрусу и владельцу DAMS Жан-Полю Дрио не удалось достичь соглашения зимой 1994–1995 годов. Дрио впоследствии объявил, что DAMS не будет участвовать в Формуле-1 в 1995 году. В итоге Ларрусс распорядился модернизировать шасси предыдущего года, LH94, в соответствии с новыми техническими регламентами в качестве временного решения, ожидая, получит ли команда финансовую поддержку от французского правительства в качестве компенсации за то, что так называемый «закон Эвина» запретил получать доходы от спонсорства табачных и алкогольных компаний. Параллельно он продал контрольный пакет акций команды Ларрусс соотечественникам Лорану Барлези и Жану Мессауди, которые безуспешно пытались создать собственную команду Junior F1 для предстоящего сезона и располагали бюджетом, необходимым для спасения Larrousse от неминуемого краха. В этот период состав пилотов команды оставался неопределённым: рассматривались кандидатуры Эрика Комаса, Эммануэля Койяра, Элтона Джулиана, Эрика Хелари, Кристофа Бушу и Эрика Бернара. Команда приняла решение пропустить первые две заморские гонки сезона, посчитав, что лучше сосредоточиться на создании нового болида, чем на модернизации старого (решение, которое было бы крайне неконкурентоспособным), и надеясь, что руководящий орган спорта, Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), откажется от стандартных штрафов, налагаемых на команды, пропустившие Гран-при, в интересах сохранения команды в Формуле-1. Однако ситуация команды оставалась чрезвычайно сложной: Ford отказался поставлять двигатели без предоплаты; бывшие партнёры Жерара Ларрусса, Патрик Тамбэ и Мишель Голэ, подали на него в суд во Франции; а заключение спонсорского контракта с Petronas зависело от участия команды в Гран-при. Перед Гран-при Сан-Марино Ларрусс объявил о снятии своей команды с чемпионата Формулы-1, обвинив других в невыполнении обещаний о финансировании. Несмотря на заявление о намерении вернуться в спорт в сезоне 1996 года, его участие в нескольких судебных процессах, связанных с крахом команды, сделало это невозможным. Провал Larrousse стал ударом для французского автоспорта, который, помимо проблем, вызванных правительственным запретом на спонсорство табачных и алкогольных компаний («закон Эвина»), недавно потерял команду AGS в сезоне Формулы-1 1991 года и стала свидетелем поглощения команды Ligier иностранцами Флавио Бриаторе и Томом Уолкиншоу в сезоне Формулы-1 1994 года.

A new F1 car for F1 season of 1995 was designed by Robin Herd, but was not built due to lack of funds. The team appeared on the entry list for the 1995 season with Érik Comas returning as one of its drivers, but needed to merge with an organisation with an available F1 chassis to survive. The two options were Lola, which was unrealistic as the British manufacturer had never been paid by Larrousse for the chassis it had produced for the F1 season of 1990 and F1 season of 1991 seasons; and French International Formula 3000 team DAMS, which was in possession of a Reynard designed F1 chassis with which it hoped to enter the sport in the future. However, Gérard Larrousse and DAMS owner Jean Paul Driot failed to come to an agreement over the winter of 1994–1995. Driot subsequently announced that DAMS would not enter F1 in 1995. Larrousse consequently ordered the previous year's chassis, the LH94, to be upgraded to the new technical regulations as a temporary solution, whilst he waited to see if the French government would give the team financial support, as way of compensation for the fact that the so called "Evin's Law" had banned possible revenue from tobacco and alcohol sponsorship. In the meantime he sold the majority stake in the Larrousse outfit to compatriots Laurent Barlesi and Jean Messaoudi, who had attempted but failed to enter their own planned Junior F1 Team for the coming season and had the budget necessary to save Larrousse from imminent collapse. During this period, the team's potential driver line up was in flux, with Comas, Emmanuel Collard, Elton Julian, Éric Hélary, Christophe Bouchut and Éric Bernard all in the frame. The team elected to miss the first two long haul races of the season, reasoning that it was better to focus on building a new car than upgrading the old one (a solution that would be very uncompetitive), and hoping that the sport's governing body, Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) would waive the standard fines levied against teams that missed Grands Prix in the interest of keeping the team in F1. However, the team's situation remained extremely difficult: Ford refused to supply the team engines without payment; Gérard Larrousse's former partners, Patrick Tambay and Michel Golay, took legal action against him in France; and a planned sponsorship deal with Petronas was dependent on the team taking part in a Grand Prix. Prior to the San Marino Grand Prix, Larrousse announced his team's withdrawal from F1, blaming others for failing to produce promised funding. Despite announcing that he intended to return to the sport for F1 season of 1996, his involvement in several lawsuits as a result of the team's collapse made this impossible. The failure of Larrousse was a blow to French motorsport, which in addition to the problems caused by the government's ban on tobacco and alcohol sponsorship (the Loi Evin), had recently lost the AGS team in F1 season of 1991 and seen the takeover of the Ligier team by foreigners Flavio Briatore and Tom Walkinshaw in F1 season of 1994.