Озелла: История итальянской гоночной команды Формулы-1

Введение

Osella — итальянский производитель гоночных автомобилей и бывшая команда Формулы-1. Они принимали участие в 132 Гран-при с 1980 по 1990 год, дважды завершали гонки в очках и набрали пять очков в чемпионате мира.

Ранние годы

Компания Osella была основана в 1965 году в Вольпано бывшим гонщиком ралли Энцо Оселла. Команда начала свою деятельность с участия в гонках спортивных автомобилей Abarth на местных и национальных трассах Италии с 1965 года. В 1974 году Оселла возглавил заводскую программу по производству спортивных автомобилей Abarth и расширил свою деятельность, включив в нее гонки на одноместных болидах. В 1975 году команда дебютировала в чемпионате Европы Формулы-2 с Джорджио Франсиа и Дюилио Труффо, добившись определенных успехов на собственной машине Osella FA2 с двигателем BMW. Osella продолжила выступать в Формуле-2 в следующем сезоне, но из-за финансовых трудностей команда потеряла конкурентоспособность и покинула чемпионат до его окончания. В последующие годы болиды FA2 эпизодически использовались частными гонщиками, одним из которых был швейцарский пилот туринговых гонок Чарли Кизер. Этот опыт побудил Оселлу попытаться стать поставщиком для других команд. В 1976 году болид Osealla FA3 Формулы-3, оснащенный двигателями Toyota или Lancia, участвовал в чемпионатах Германии и Италии, но не добился значительных успехов. После этого команда сосредоточилась на участии в местных гонках спортивных автомобилей в 1977 и 1978 годах.

Возвращение в Формулу 2

Оселла вернулся в чемпионат Европы Формулы-2 в 1979 году, где американский гонщик Эдди Чивер выступал на хорошо отработанном FA2, оснащенном двигателем BMW. Эта машина оказалась достаточно конкурентоспособной, чтобы выиграть три гонки и позволить Чиверу занять четвертое место в чемпионате. Обеспечив спонсорскую поддержку итальянской табачной компании Ente Tabacchi Italiani через её основной бренд MS, Энцо Оселла принял решение перейти в Формулу-1.

Формула 1

Первый болид Osella в Формуле-1, FA1, был спроектирован Джорджио Стирано. Оснащенный двигателем Ford Cosworth DFV, автомобиль был представлен в сине-белой ливрее с крупным брендингом Denim на понтонах. После трудного старта сезона Эдди Чивер смог регулярно проходить квалификацию, но завершил лишь одну гонку за весь сезон. Болид страдал от проблем с надежностью и был аэродинамически неэффективен. Многие компоненты производились собственными силами – стратегия, которая, хотя и была финансово оправданной, часто приводила к созданию некачественных деталей. В сезоне 1982 года Osella выставила два болида, один для Жана-Пьера Жарие и один для Риккардо Палетти. Команда наняла Джорджио Валентини и Тони Саутгейта для разработки нового автомобиля, при участии самого Энцо Оселлы. Большинство этих попыток не принесли существенных улучшений, так как финансирование высокотехнологичных решений было недоступно. Жарие финишировал четвертым в Имоле в 1982 году (где стартовали всего 14 машин) и принес первые очки чемпионата для молодой команды на болиде, который к тому времени стали называть Osella FA1C. В конце сезона произошла трагедия: Риккардо Палетти погиб в аварии на стартовой решетке Гран-при Канады 1982 года. В 1983 году команда перегруппировалась и наняла Пьеркарло Гинзани и младшего брата Тео Фаби, Коррадо Фаби, который только что выиграл чемпионат Европы Формулы-2. Нехватка финансирования и проблемы с надежностью помешали гонщикам пройти квалификацию на многих этапах календаря, а 10-е место Фаби на Гран-при Германии стало лучшим результатом сезона. В 1984 году Osella сохранила Гинзани и предоставила вторую машину молодому австрийцу Джо Гартнеру. Гинзани смог набрать очки, финишировав пятым на Гран-при Далласа 1984 года. Гарднер финишировал пятым в Монце, но ни он, ни его соотечественник Герхард Бергер, финишировавший шестым на ATS, не получили очков, поскольку их команды в начале сезона официально заявили только по одному болиду. В сезоне 1985 года Гинзани выступал в паре с Хубом Ротенгаттером, но ни один из них не смог набрать очков. В 1986 году, чтобы остаться на плаву, команда начала просить гонщиков привлекать спонсоров. Некоторые из пилотов, начавших карьеру в Формуле-1 с этой командой, впоследствии добились успеха, такие как Алекс Каффи и Габриэль Таркини, в то время как другие исчезли так же быстро, как и появились, например, Аллен Берг и Франко Форини. Ни один из этих гонщиков не смог продвинуть команду вперед, и Osella продолжала выступать без существенного улучшения конкурентоспособности.

Osella's first Formula One car, the FA1, was designed by Giorgio Stirano. Powered by Ford Cosworth DFV, the car was presented in a blue and white livery with large Denim branding on the sidepods. After a difficult beginning of the season, Eddie Cheever was able to qualify regularly but finished just one race in the whole season. The car suffered from unreliability problems and was aerodynamically inefficient. Many components were manufactured in house – a strategy that although financially viable, often resulted in poorly designed material. For the 1982 season, Osella fielded two cars, one for Jean Pierre Jarier and one for Riccardo Paletti. The team hired Giorgio Valentini and Tony Southgate to design a new car, with input from Enzo Osella himself. Most of these attempts brought little improvement as high tech solutions could not be financed. Jarier finished fourth at Imola in 1982 (where only 14 cars started) and scored the first Championship points for the young team in a car that was by now dubbed Osella FA1C. Towards the end of the season tragedy struck, when Riccardo Paletti was killed in a start line accident at the 1982 Canadian Grand Prix. In 1983 the team regrouped, and hired Piercarlo Ghinzani and Teo Fabi's younger brother Corrado Fabi, who had just won the Formula Two European championship. Lack of funding and reliability issues prevented the drivers to qualify for many of the events on the calendar, Fabi's 10th place at the Deutch Grand Prix the best result of the season. For 1984 Osella retained Ghinzani and gave the second car to the young Austrian Jo Gartner. Ghinzani was able to score points when he finished fifth at the 1984 Dallas Grand Prix. Gardner finished fifth at Monza but both him and countryman Gerhard Berger, who had finished sixth on ATS, didn't receive any points as their teams at the beginning of the season had only officially entered one car. For the 1985 season, Ghinzani was paired with Huub Rothengatter but none of the two were able to score any points. In 1986, in order to stay afloat, the team started asking their drivers to bring sponsorship. Whilst some of the drivers who started their F1 careers with the team would go on to have respectable careers, such as Alex Caffi and Gabriele Tarquini, others disappeared as quickly as they had come, such as Allen Berg and Franco Forini. None of these drivers were able to push the team forward, and Osella continued with little or no improvement in competitiveness.

Партнерство с Alfa Romeo

В середине 1980-х годов Osella получила заводские двигатели Alfa Romeo, как атмосферные (1983–84), так и турбированные (1984–88). Программа двигателей Alfa помогла команде пережить эпоху всё более профессиональных турбомоторов, но не смогла повысить её конкурентоспособность. Турбированный двигатель Alfa 890T был ненадежным. Турбины регулярно выходили из строя, и мощность пришлось снизить до уровня атмосферных двигателей, чтобы добиться необходимой надежности. Главный конструктор Alfa Romeo, Карло Чити, оказывал команде техническую поддержку. Начиная с Osella FA1F 1984 года, который был основан на гоночной Alfa Romeo 183T 1983 года, все последующие модели Osella вплоть до FA1L в сезоне Формулы-1 1988 года восходили к первоначальной конструкции Alfa. В 1988 году – последнем перед запретом турбомоторов – команда переименовала 890T в "Osella V8". Это произошло после того, как материнская компания Alfa Romeo, Fiat, устала от негативной огласки, связанной с 890T, и, разрешив команде продолжать использовать двигатель, отказалась разрешать использование имени Alfa Romeo. После того, как пилот Никола Ларини показал впечатляющие результаты в предсезонных тестах в Монце, команда сдержанно рассчитывала на достойное выступление в 1988 году, поскольку многие команды перешли на атмосферные двигатели в преддверии 1989 года. Однако FA1L с устаревшим турбомотором не справилась с задачей. Ларини часто не проходил квалификацию или даже предварительную квалификацию, а также был дисквалифицирован с Гран-при Сан-Марино перед тренировками из-за того, что не прошел технический осмотр из-за незаконных изменений в шасси. В конце сезона Энцо Оселла расторг соглашение с Alfa Romeo.

Cosworth Power и Fondmetal

В сезоне 1989 года наметились некоторые улучшения. Полностью новая Osella FA1M, оснащенная двигателем Cosworth DFR, показала лучшие результаты в квалификационных сессиях (особенно заметно это было на Гран-при Японии, где Ларини квалифицировался десятым). Однако, хорошее выступление в квалификации не принесло успеха в гонках. Автомобили редко доходили до финиша из-за многочисленных технических поломок. Наиболее разочаровывающей гонкой стал Гран-при Канады, где Ларини поднялся на третье место, но был вынужден сойти из-за отказа электрики FA1M, вызванного попаданием воды. В конце сезона, во время Гран-при Австралии, Гинзани столкнулся на высокой скорости с Lotus Нельсона Пике, получив травму лодыжки. Вскоре после этого Гинзани объявил о завершении карьеры. В 1990 году Энцо Оселла продал часть акций своей команды Габриэле Руми, владельцу металлургического бизнеса, в рамках спонсорской сделки с компанией Fondmetal Руми. В течение сезона Формулы-1 1990 года команда выставила одну машину для французского гонщика Оливье Груйяра. В конце 1990 года Руми выкупил оставшуюся часть команды и переименовал ее в Fondmetal. Приход Руми ознаменовал окончание деятельности Osella в Формуле-1.

Спортивные автомобили

В годы участия в Формуле-1 Оселла продолжал строить спортивные автомобили. Фактически, это был один из немногих проектов, который регулярно приносил работу и доход в Вольпиано, особенно в гонках в гору, где Мауро Нести многократно становился победителем чемпионатов Европы и Италии, а также с участием многих других гонщиков на моделях PA9 и PA9/90. Некоторые из этих спортивных автомобилей даже участвовали в серии Can Am, хотя и без значительных успехов. Наивысшим достижением стало третье место в чемпионате 2-литрового класса в сезоне Can Am 1984 года; автомобиль Osella PA10 пилотировал Армандо Трентини, и был единственным двухместным автомобилем в чемпионате; остальные участники 2-литрового класса представляли собой одноместные автомобили F2 с закрытыми колесами. В 1990-х годах Оселла переехал в Ателлу, на юг Италии, где построил новый ультрасовременный завод для производства высококонкурентоспособных спортивных автомобилей. Многие из них были проданы частным командам, а другие участвовали в различных классах от имени заводской команды Osella. Заводская команда особенно преуспевала в гонках в гору. В 1995 году гонщик заводской команды Osella Паскуале Ирландо выиграл все 9 этапов чемпионата Европы по гонкам в гору на автомобиле Osella PA20. Он становился чемпионом в 1997, 1998 и 1999 годах подряд. Его преемник Фабио Данти погиб за рулем автомобиля Osella во время участия в чемпионате 2000 года. Звезды гонок в гору, такие как Франц Цхагер и Мартин Крисам, продолжают использовать автомобили Osella. В 2001 году завод был перенесен обратно в окрестности Турина, в Вероленго, и продолжил производство спортивных автомобилей для гонок в гору и других небольших спортивных чемпионатов. В конце 2022 года Osella Motorsports LTD объединилась с Osella Engineering. Под руководством Энцо Оселла и Джузеппе Ангиулли компания, теперь известная как Osella corse, производит такие автомобили, как PA21 JrB класса E2B, которые могут быть оснащены мотоциклетными двигателями объемом от 1000 до 1600 куб. см., с настройкой как для гонок в гору, так и для трека. По словам Энцо Оселла, это новое сотрудничество "вдохнуло новую жизнь в Osella и в дух, который движет командой".

During his Formula One years, Osella had continued building sports cars. In fact this was one of the few projects that regularly brought work and money to Volpiano, especially in hillclimb races, with Mauro Nesti many times winner of European and Italian Championship, and many other drivers, with PA9 and PA9/90 models. A few of those sports cars even found their way to the Can Am series, although without much success. The most prestigious result was during the 1984 Can Am season with a third place in the championship for the 2 litre class; the car was the Osella PA10 driven by Armando Trentini, and was the only two seater in the championship; the rest of the 2 litre class field comprised single seater F2 cars with covered wheels. In the 1990s, Osella moved to Atella in the south of Italy where he built a new ultra modern facility to produce some very competitive sports cars. Many of them were sold to privateers, while others were entered in several classes by the Osella works team. The works team was particularly successful in hillclimb races. In 1995 Osella works team driver Pasquale Irlando won all 9 races of the European hillclimb championship using the Osella PA20. He won the title in 1997, 1998 and 1999 consecutively. His successor Fabio Danti died in one of Osella's cars when he was competing in the 2000 Championship. Hillclimb stars like Franz Tschager and Martin Krisam continue to use Osella cars. In 2001 the factory was transferred back near Turin, in Verolengo, and continued activity building sport cars for hill climbing and minor sport race championship. At the end of 2022, Osella Motorsports LTD merged with Osella Engineering. Under the leadership of Enzo Osella and Giuseppe Angiulli, the company, now known as Osella corse, produced cars such as the PA21 JrB from the E2B class, that can be equipped with motorcycling propellers from 1000 to 1600 cc., with a set up both for hill climbing and track. This new collaboration, according to Enzo Osella, "breathed life into Osella and also into the spirit that has been driving the team".