Джеймс Маккадден: Британский ас Первой мировой войны

Введение

Британский летчик-ас Первой мировой войны

Джеймс Томас Байфорд Маккадден (28 марта 1895 – 9 июля 1918) был британским летчиком-асом Первой мировой войны и одним из наиболее награжденных летчиков в истории британской военной авиации. Родился в 1895 году в семье среднего класса с военными традициями, Маккадден поступил на службу в Королевские инженеры в 1910 году. Благодаря интересу к механике, в 1913 году он перешел в Королевский летный корпус (RFC), где впервые регулярно стал контактировать с самолетами. С началом войны в 1914 году он летал в качестве наблюдателя, а с 1916 года проходил обучение на пилота истребителя. Свою первую победу Маккадден одержал в сентябре 1916 года на самолете Airco DH.2. Пятую победу, сделав его асом, он одержал 15 февраля 1917 года. Следующие шесть месяцев он служил инструктором и выполнял оборонительные патрули над Лондоном. Летом 1917 года он вернулся на фронт, пилотируя S. E.5a. В том же году он сбил еще 31 вражеский самолет, одержав победы в один день 11 раз. Маккадден был награжден шестью британскими и одной французской медалью, получив больше наград за храбрость, чем любой другой летчик британского происхождения, участвовавший в Первой мировой войне. Он также был одним из тех, кто дольше всего оставался на службе. К 1918 году, отчасти благодаря кампании, проведенной газетой Daily Mail, Маккадден стал одним из самых известных летчиков на Британских островах. К моменту своей гибели он одержал 57 воздушных побед, заняв седьмое место в списке самых успешных асов войны. Личности чуть менее двух третей его жертв удалось установить. Это стало возможным, поскольку, в отличие от других союзных асов, значительная часть побед Маккаддена была одержана над территорией, контролируемой союзниками. Большинство его успехов были достигнуты в составе 56-й эскадрильи RFC, и все, кроме пяти побед, были одержаны им на самолете S. E.5a. 9 июля 1918 года Маккадден погиб в авиационной катастрофе, когда его самолет потерпел крушение при взлете из-за отказа двигателя. К моменту гибели он имел звание майора, что стало значительным достижением для человека, начавшего свою карьеру в RFC в качестве авиамеханика. Маккадден похоронен на британском военном кладбище в Бовуар-Уаван.

James Thomas Byford McCudden, (28 March 1895 – 9 July 1918) was a British flying ace of the First World War and among the most highly decorated airmen in British military history. Born in 1895 to a middle class family with military traditions, McCudden joined the Royal Engineers in 1910. Having an interest in mechanics he transferred to the Royal Flying Corps (RFC) in 1913 at which time he first came into regular contact with aircraft. At the outbreak of war in 1914 he flew as an observer before training as a fighter pilot in 1916. McCudden claimed his first victory in September 1916 flying the Airco DH.2. He claimed his fifth victory—making him an ace—on 15 February 1917. For the next six months he served as an instructor and flew defensive patrols over London. He returned to the frontline in summer 1917 flying the S. E.5a. That same year he dispatched a further 31 enemy aircraft while claiming multiple victories in one day on 11 occasions. With his six British medals and one French, McCudden received more awards for gallantry than any other airman of British nationality serving in the First World War. He was also one of the longest serving. By 1918, in part due to a campaign by the Daily Mail newspaper, McCudden became one of the most famous airmen in the British Isles. At the time of his death, he had achieved 57 aerial victories, placing him seventh on the list of the war's most successful aces. Just under two thirds of his victims can be identified by name. This is possible since, unlike other Allied aces, a substantial proportion of McCudden's claims were made over Allied held territory. The majority of his successes were achieved with 56 Squadron RFC and all but five were shot down while McCudden was flying the S. E.5a. On 9 July 1918, McCudden was killed in a flying accident when his aircraft crashed on takeoff due to engine failure. His rank at the time of his death was major, a significant achievement for a man who had begun his career in the RFC as an air mechanic. McCudden is buried at the British war cemetery at Beauvoir Wavans.

Ранняя жизнь и семья

Джеймс Маккаден родился в Гиллингеме, Кент, в семье сержант-майора Уильяма Х. Маккадена и Амелии Байфорд. Его отец служил в армии большую часть своей жизни. Он поступил в Королевские инженеры подростком и служил в No. 24 роте. Уильям Маккаден участвовал в англо-египетской войне в битве при Тель-эль-Кебире в 1882 году. Во время боя он спас раненого солдата под огнем и был представлен к награде. Однако, когда выяснилось, что он действовал вопреки приказу, награда ему была отказана. Тем не менее, Уильям сделал долгую карьеру в инженерных войсках и в итоге стал инструктором в Школе военных инженеров в качестве нестроевого офицера. В 1890 году Уильям Маккаден и Амелия Байфорд (1869–1955) поженились. У них было шестеро детей: Уильям Томас Джеймс (3 апреля 1891 – 1 мая 1915), Мэри Амелия (23 января 1893), Джеймс Томас Байфорд (28 марта 1895 – 9 июля 1918), Кэтлин Энни (1 декабря 1899), Джон Энтони (14 июня 1897 – 18 марта 1918) и Морис Винсент (31 октября 1901 – 13 декабря 1934). Джон и Уильям Маккаден стали летчиками-истребителями, но оба погибли в авиакатастрофах – Джон погиб в бою во время войны. Их отец, Уильям Х. Маккаден, после Великой войны получил должность в Министерстве авиации в звании главного старшины, но трагически погиб на железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшн 7 июля 1920 года. Когда он встал, чтобы уступить место женщине, дверь вагона внезапно открылась и вытолкнула его на пути встречного поезда. Морис Винсент стал пилотом и служил в Королевских военно-воздушных силах (RAF) до выхода на пенсию по болезни в 1933 году. Он умер от колита в следующем году, оставив вдову и маленькую дочь. В 1909 году Маккадены переехали в Ширнесс, и Джеймс был переведен в гарнизонную школу. Он научился стрелять, боксировать и был довольно способным учеником. Скорая отставка отца вскоре сильно ударила по семейному бюджету, и в результате Маккаден почувствовал себя обязанным найти работу, прежде чем он сможет поступить на службу, когда ему исполнится 15 лет. Он занимал себя с 14 лет до призывного возраста работой курьером в почтовом отделении. Именно в это время у Маккадена проявился интерес к авиации. В соседнем Лейсдауне, на острове Шеппи, был построен один из первых авиационных центров. Именно там Джон Мур Брабазон совершил первый в Англии полет. Маккаден и его братья часто ходили смотреть на собрания пионеров авиации. Маккаден выразил желание стать пилотом, проведя часы, наблюдая за этими первыми летательными аппаратами.

James McCudden was born in Gillingham, Kent, to Sergeant Major William H. McCudden and Amelia Byford. His father had been in the military for most of his life. He joined the Royal Engineers as a teenager and served in No. 24 Company. William McCudden fought in the Anglo Egyptian War at the Battle of Tel el Kebir in 1882. During combat he rescued a wounded soldier while under fire and was recommended for an award. However, when it emerged he was acting against orders he was denied any honours. Nevertheless, William had a long career in the Engineers and eventually became an instructor at the School of Military Engineering as a non commissioned officer. His mother's family also had a military background; her grandfather served as a Master at arms in the Royal Marines aboard
In 1890 William H. McCudden and Amelia Byford (1869–1955) married. They had six children; William Thomas James (3 April 1891 – 1 May 1915), Mary Amelia (23 January 1893), James Thomas Byford (28 March 1895 – 9 July 1918), Kathleen Annie (1 December 1899), John Anthony (14 June 1897 – 18 March 1918) and Maurice Vincent (31 October 1901 – 13 December 1934). John and William McCudden became fighter pilots but both were killed whilst flying—John would be killed in action during the war. His father William H. McCudden took a post at the Air Ministry at the rank of warrant officer after the Great War, but would die tragically at Clapham Junction railway station on 7 July 1920. When he stood up to offer a woman his seat the compartment door flew open, knocking him into the path of an oncoming train. Maurice Vincent became a pilot and served in the Royal Air Force (RAF) until he retired through illness in 1933. He died of colitis the following year, leaving a widow and small daughter. The McCuddens moved to Sheerness in 1909 and James transferred to the garrison school. He learned to shoot at the rifle range, box and was a reasonably intelligent student. His father's retirement soon placed a heavy strain on the family finances and as a consequence McCudden felt obliged to find a job before he could enlist once he turned 15. He filled the time from the age of 14 to the age of enlistment by working as a Post Office messenger boy. It was at this time McCudden's interest in flying began. In nearby Leysdown, on the Isle of Sheppey, one of the first aviation centres was built. It was here John Moore Brabazon became the first Englishman to fly. McCudden and his brothers often went to see the pioneer aviators gather. McCudden expressed a desire to become a pilot after spending hours watching these early flying machines.

Королевские инженеры и RFC

К сожалению, его желание стать пилотом было отложено. После выхода отца на пенсию семье потребовался дополнительный доход. Не желая ждать подходящего момента, он поступил на службу в Королевские инженеры 26 апреля 1910 года, под номером 20083. 24 февраля 1911 года он отплыл в Гибралтар, расположенный на южном конце Испании. Маккаден провёл восемнадцать месяцев в Гибралтаре, прежде чем вернуться в Англию в сентябре 1912 года. Находясь там, он регулярно читал журнал «Flight», где подробно описывались теория полёта, конструкция самолётов и авиационные двигатели. Он проявил себя во время службы, и к 26 апреля 1913 года стал квалифицированным сапёром. Ему также было присвоено звание авиамеханика 2-го класса, № 892, что было официально зафиксировано 28 апреля 1913 года. Вскоре после этого он вступил в Королевский лётный корпус (RFC). 9 мая он был направлен на аэродром Фарнборо в качестве механика. Его служба на аэродроме началась неблагоприятно. В тот же день, получив разрешение полететь в качестве наблюдателя на самолёте Royal Aircraft Factory B.E.2, он стал участником инцидента, который мог положить конец его карьере. Ему было приказано ознакомиться с самолётами на аэродроме, и он осмотрел Caudron Type A, после чего попытался провернуть двигатель. Самолет числился неисправным, и Маккаден не увидел опасности в том, чтобы оставить рычаг газа полностью открытым. Внезапно двигатель завёлся и самолёт выкатился из ангара, врезавшись в Farman M.F.11. Маккаден наблюдал, как пропеллер разрушил крыло и повредил автомобиль его командира, припаркованный поблизости. Ему удалось добраться до кабины и выключить зажигание, но ущерб уже был значительным. За этот проступок его предстал перед полковником Фредериком Сайксом, командующим военным крылом RFC. Сайкс был доволен его общим прогрессом, что, вероятно, спасло его от более сурового наказания, но приговорил Маккадена к семи дням ареста и лишению двухнедельного жалованья. Пять лет спустя Сайкс вновь встретился с Маккаденом, уже на пике славы, и упрекнул его в этом эпизоде, даже в шутку пригрозив выставить ему счёт за ремонт автомобиля. 15 июня 1913 года он был переведён в 3-ю эскадрилью RFC. Там ему удалось совершить полёт на самолёте Blériot, и он постепенно завоевал репутацию первоклассного механика. К Рождеству его многочисленные просьбы о полётах на самолётах были настолько успешными, что Маккаден налетал почти 30 часов, в основном на монопланах Blériot. 1 апреля 1914 года он был повышен в звании до авиамеханика первого класса.

Unfortunately his desire to be a pilot was postponed. The family required further income after his father retired. Unable to wait for that opportunity to arise he joined the Royal Engineers on 26 April 1910, as No. 20083. On 24 February 1911, he set sail for Gibraltar on the southern tip of Spain. McCudden spent eighteen months in Gibraltar before returning to England in September 1912. While in Gibraltar he read Flight manual magazine habitually, which explained the theory of flight, aircraft construction and aero engines. He excelled in his service and by 26 April 1913 he had become a qualified Sapper. He also held the grade Air Mechanic 2nd Class, No. 892, which was awarded to him on 28 April 1913. Soon afterwards he became a member of the Royal Flying Corps (RFC). On 9 May he was posted to Farnborough depot as a mechanic. McCudden's tenure at the aerodrome began ominously. The same day he was granted a request to travel as an observer in a Royal Aircraft Factory B. E.2, disaster struck which could conceivably have ended his career. Instructed to familiarise himself with the aircraft around the airfield he examined a Caudron Type A, and proceeded to turn over the engine. The aircraft was listed as unserviceable and McCudden saw no danger in leaving the throttle fully open. Suddenly the engine started and it accelerated out of the hangar and into a Farman MF.11. McCudden watched as the propeller chewed the wing to pieces and damaged his Commanding Officer's car which had been parked nearby. He was able to reach the cockpit and switch off the ignition but not before extensive damage had been done. For this misdemeanor he was brought before Colonel Frederick Sykes, commanding the RFC Military Wing. Sykes was pleased with his overall progress, which likely saved him, but sentenced McCudden to seven days detention and a forfeiture of 14 days pay for the incident. Five years later Sykes again met McCudden—then at the height of his fame—and chaffed him on the episode, even jokingly threatening to send him a bill for the car. On 15 June 1913 he was posted to No. 3 Squadron RFC. He managed a flight in a Blériot aircraft while there and gradually won a reputation as a first rate mechanic. By Christmas his frequent requests for trips in the aircraft had met with so much success that McCudden had logged nearly 30 hours, mostly in the Blériot monoplanes. On 1 April 1914 he was promoted to Air Mechanic First Class.

Летчик-наблюдатель

В августе 1914 года он отправился во Францию в качестве механика с 3-й эскадрильей после объявления войны, последовавшей за немецким вторжением в Бельгию. Эскадрилья действовала как разведывательное подразделение, и Маккадден начал летать в качестве наблюдателя. После нескольких дней, проведенных в Амиене, подразделение приступило к разведке позиций противника. 3-я эскадрилья оказала поддержку британской армии в битве при Монсе в Бельгии. В том же месяце, 22 августа, Маккадден увидел свой первый немецкий самолет. 25 августа британские войска начали отступление на юго-запад, в сторону Парижа. 3-я эскадрилья совершила перелеты на не менее чем девять различных аэродромов, часто задерживая вылет, пока противник не оказывался в пределах мили или двух. В конечном итоге они обосновались в Мелуне, к югу от Парижа. Осенью Маккадден участвовал в обнаружении позиций немецкой артиллерии, когда союзные войска оттеснили противника в Первой битве на Марне и в Первой битве на Эне. Эти миссии Маккадден выполнял с винтовкой, поскольку самолеты не имели стационарного вооружения. Маккадден проявил себя хорошо и взял на себя дополнительные административные обязанности после повышения в звании до капрала 20 ноября 1914 года. В этот период шла Первая битва при Ипре, и эскадрилья была переоснащена более совершенными самолетами Morane Saulnier L. Несколько месяцев спустя, 1 апреля 1915 года, он был повышен до сержанта и назначен ответственным за все двигатели в своем звене. Радость Маккаддена от повышения была омрачена известием о гибели его брата Уильяма в авиакатастрофе во время полета на старом Blériot. Всего через неделю его старшая сестра Мэри потеряла мужа в результате взрыва, уничтожившего минный тральщик HMS Princess Irene 27 мая 1915 года. Не сломленный горем, Маккадден подал официачую заявку на обучение пилотированию и участие в боевых вылетах, но она была отклонена, поскольку его сочли слишком ценным специалистом, чтобы рисковать его потерей. Его репутация механика росла, поскольку под его руководством в подразделении был зафиксирован рекордно низкий уровень отказов двигателей. Он продолжал летать в качестве наблюдателя, несмотря на рекомендацию, содержащуюся в письме об отказе. 8 июня он успешно выполнил свой первый официальный наблюдательный вылет. В это время немецкая Luftstreitkräfte (воздушная служба) ввела в эксплуатацию истребитель Fokker Eindecker, оснащенный синхронизатором. Благодаря возможности стрельбы через винт, немцы получили самолет, который вскоре стал серьезной угрозой для подразделения Маккаддена. Противнику удалось установить период господства в воздухе. Маккадден продолжал регулярно летать в качестве наблюдателя с новым командиром эскадрильи, Эдгаром Людлоу Хьюиттом, который принял командование 20 ноября 1915 года. 27 ноября он зафиксировал полет продолжительностью 2 часа 40 минут, включавший неудачную погоню за разведывательным самолетом Albatros C. I. 16 декабря 1915 года он выступил в роли воздушного стрелка, отразив атаку на свое звено немецкого аса Макса Иммельмана. Ведя огонь по "Фокеру", Маккадден заметил, как с немецкой машины отвалился кусок бумаги или ткани. Несмотря на тщательный поиск на земле, никаких следов этого предмета обнаружено не было. 19 января 1916 года Маккадден обменялся огнем с другим немецким наблюдателем, но безрезультатно. В это время эскадрилья Маккаддена также экспериментировала с беспроводной связью. Капитан Д. С. Льюис, командовавший полетом штаба, оснастил свой B.E.2a радиостанцией для корректировки артиллерийского огня. В апреле 1915 года он принял командование 3-й эскадрильей и стал непосредственным командиром Маккаддена. Он погиб год спустя, будучи сбитым зенитным огнем. Неизвестно, участвовал ли Маккадден в этих новаторских экспериментах. 21 января 1916 года Маккадден был награжден Военным крестом за храбрость. Он отправился в Лилль, чтобы получить награду из рук генерала Жозефа Жоффра, главнокомандующего французской армией. 23 января он был повышен до старшего сержанта, а через 24 часа получил приказ вернуться в Англию для начала обучения пилотированию.

In August 1914 he travelled to France as a mechanic with 3 Squadron after war was declared, which followed the German invasion of Belgium. It operated as a reconnaissance unit and McCudden began to fly as an observer. After stopping at Amiens for several days, the unit began reconnoitering enemy positions. 3 Squadron offered support to the British Army at the Battle of Mons in Belgium. That month McCudden saw his first German aircraft on 22 August. On 25 August the British began their retreat, south west, toward Paris. 3 Squadron moved to no fewer than nine different landing grounds, often delaying departure until the enemy was only a mile or two behind. Eventually they settled at Melun, south of Paris. In the autumn, McCudden participated in locating German artillery positions as the Allied armies drove back the enemy at the First Battle of the Marne and First Battle of the Aisne. McCudden flew these missions with a rifle since aircraft lacked any fixed armament. McCudden performed well and took on more administrative responsibilities once he was promoted to Corporal on 20 November 1914. During this period, the First Battle of Ypres was being fought and the Squadron re equipped with the higher performing Morane Saulnier L aircraft. Several months later, on 1 April 1915, he was promoted to sergeant and made NCO in charge of all engines in his flight. McCudden's delight at gaining a promotion was cut short by news that his brother William had been killed in an air crash while flying an elderly Blériot. Just a week later, his eldest sister Mary lost her husband in an explosion which destroyed the minelayer HMS Princess Irene on 27 May 1915. Undeterred, McCudden made a formal application to become a pilot and fly on operations but it was rejected on the grounds he was too valuable to risk losing. His reputation as a mechanic had spread since his supervision in the unit had led to a record low number of engine failures. He continued to fly as an observer despite the recommendation of his rejection letter. On 8 June he made his first official observer qualifying sortie which he passed. At this time the German Luftstreitkräfte (Air Service) introduced the Fokker Eindecker fighter equipped with Synchronization gear. Firing through the propeller, the Germans had a machine that soon became a serious threat to McCudden's unit. The enemy succeeded establishing a period of air superiority at this time. McCudden still flew regularly as an observer with the new commanding Officer, Edgar Ludlow Hewitt, who had taken over command on 20 November 1915. He recorded a flight of 2 hours 40 minutes on 27 November which included an abortive chase after an Albatros C. I reconnaissance aircraft. On 16 December 1915 he acted as aerial gunner, when he drove off an attack on his flight by the German ace Max Immelmann. While firing at the Fokker, McCudden saw a piece of paper or fabric fall off the German machine. Although the ground was diligently searched, no trace of it was found. On 19 January 1916, McCudden exchanged fire with another German observer without result. During this time, McCudden's Squadron was also experimenting with wireless technology. Captain D. S Lewis, who commanded the headquarters flight, fitted his B. E.2a with a wireless set to help direct artillery fire. In April 1915 he commanded 3 Squadron and became McCudden's commanding officer. He was killed a year later when he was shot down by ground fire. It is unknown whether McCudden participated in these pioneering ventures. On 21 January 1916 McCudden was awarded the Croix de guerre for gallantry. He travelled to Lillers to receive his award from General Joseph Joffre, Commander in Chief of the French Army. On 23 January he was promoted to flight sergeant and 24 hours later he was ordered home to England to begin pilot training.

Обучение пилотов

Маккадден базировался в Фарнборо и начал обучение 22 февраля 1916 года. Он начал с 20-минутного полета на самолете Генри Фармана с толкающим винтом. К тому времени Маккадден уже налетал 100 часов в качестве пассажира с 25 разными пилотами, включая 46 часов в качестве штатного наблюдателя с ноября 1915 года, и обладал значительным опытом ориентации в воздушном пространстве. Его инструктор был впечатлен его пониманием механики и теории полета. Он выполнил шесть посадок и перешел на более мощный Avro 504, так как последний Farman был списан другим учеником. 9 апреля его отправили в Госпорт, в состав 41-й эскадрильи RFC, и он совершил свой первый самостоятельный полет 16 апреля на Farman MF.7. Позже в тот же день он получил сертификат Королевского аэроклуба, успешно выполнив четыре фигуры восьми, планирование с высоты 1200 футов и посадку в пределах сорока ярдов от заданной точки. В Госпорте он совершил 22 полета, самый продолжительный – 50 минут на высоте 7000 футов. 29 апреля его направили в Центральную летную школу (CFS) в Упавоне, недалеко от Солсбери-Плейн, для прохождения продвинутого курса, прибыв 1 мая. 7 мая он стал 107-м унтер-офицером, получившим сертификат CFS, и был квалифицирован как летчик второго класса. Он был настолько успешен, что его отобрали в инструкторы, и он взял своего первого ученика, пролетев самостоятельно всего девять часов. Среди его учеников были будущие асы и коллеги из 56-й эскадрильи Джеффри Хилтон Боуман и Мик Маннок. Вскоре после этого, во время обучения студента на Airco DH.1, самолет попал в опасный штопор. Маккадден чудом избежал столкновения, подняв машину всего на несколько футов над землей. Удар несомненно был бы смертельным для обоих.

На фронте .

МакКадден присоединился к 20-й эскадрилье 8 июля 1916 года. Подразделение было оснащено самолетами Royal Aircraft Factory F.E.2 и базировалось на аэродроме Клермаре, недалеко от Сен-Омера. Он совершил свой первый оперативный вылет через два дня и продолжил участие в битвах на Сомме. Эскадрилье было приказано перехватывать и сбивать немецкие самолеты-разведчики. Он патрулировал район Ипра и Руаляра. Вражеских разведывательных машин он не обнаружил, но близ Лилля вступил в контакт с одиночным «Фоккером». Летя в строю, британцы имели преимущество над одиночными немецкими истребителями, поскольку могли использовать своих стрелков для создания мощного оборонительного заслона. Этот немец применял тактику подъема над британцами, совершая пикирующую атаку на последний самолет в строю и уходя, если не наносил решающего удара. Через два дня у МакКаддена закончилось топливо в районе Лилля. Дезориентированный из-за густого тумана, он был вынужден совершить посадку на территории союзников, разбившись и остановившись в саду французской фермы. Самолет получил незначительные повреждения. 2 августа он участвовал в операции по бомбардировке ангаров для дирижаблей в Брюсселе. Полет прошел без помех, хотя знакомый одиночный «Фоккер» появился, а затем отошел, не атакуя. Вечером того же дня МакКаддену приказали собрать вещи, так как его переводили в 29-ю эскадрилью RFC, оснащенную разведывательными самолетами Airco DH.2. МакКадден был рад летать на разведывательных самолетах, считая их «легкими после F.E.». Вскоре он узнал от других пилотов, что эта машина не пользовалась популярностью и требовала осторожного обращения. В тот же день и в том же месте она потерпела крушение, о котором он позже заявил. На следующий день МакКадден едва не добавил еще одну победу к своему счету. Он атаковал «Фоккер», но его пулемет заклинило. Выключив двигатель, он устранил неисправность, но пилот «Фоккера» воспользовался моментом и начал преследование. Перезапустив двигатель, когда немец приблизился, МакКадден уклонился от атаки и получил возможность для выстрела в упор, но пулемет снова заклинило, и бой закончился безрезультатно, когда более быстрый «Фоккер» ушел в пике. Вскоре другой «Фоккер» прицепился к нему и открыл огонь. МакКадден резко пошел в пике, но вражеский пилот оставался позади. На высоте 800 футов МакКадден начал штопор, пока немец, оказавшийся на значительном расстоянии, не свернул. По вражескому самолету открыли огонь британские наземные силы, и МакКадден, который к тому времени устранил неисправность в своем пулемете «Льюис», повернулся, чтобы преследовать его. Вражеский пилот, очевидно, не заметив этого, уже был слишком высоко, и МакКадден наблюдал, как он вернулся к своей группе и покинул район. МакКадден вернулся на базу; несмотря на то, что ему едва удалось избежать гибели, его самолет не был поврежден. Его сослуживцы были удивлены, увидев его; они наблюдали за его пикированием, предположили, что штопор был смертельным, и уже собирались объявить его пропавшим без вести. Предполагается, что вражеским пилотом был сам Манфред фон Рихтгофен, «Красный барон», и в этом случае МакКадден едва избежал того, чтобы стать 15-й жертвой восходящей звезды. Рихтгофену приписывают сбитый «двухместный биплан Vickers» в тот день, который обычно указывается как F.E.2b капитана Квестеда и лейтенанта Дикси, но недавние исследования показывают, что бой с МакКадденом мог соответствовать временным рамкам. В тот же день он впервые и единственный раз был вынужден совершить вынужденную посадку. Он атаковал «Альбатрос D.III» и повредил его двигатель, который остановился. К сожалению, другой «Альбатрос» атаковал его, и он был вынужден прервать верную победу, когда один из лопастей его винта был частично отстрелен. Вскоре другой DH.2 вмешался, и МакКадден приземлился недалеко от Арраса, заказал новый винт и вернулся на базу. Поскольку никто из членов эскадрильи не видел судьбу «Альбатроса», претензия не была подана.

McCudden joined No. 20 Squadron on 8 July 1916. The unit was equipped with Royal Aircraft Factory F. E.2 and flew from Clairmarais aerodrome, near Saint Omer. He flew his first operational sortie two days later and continued as the Battle of the Somme raged. The Squadron was ordered to intercept and shoot down German reconnaissance aircraft. He patrolled the Ypres and Roeselare (Roulers) region. He did not spot any enemy reconnaissance machines but did come into contact with a single Fokker near Lille. Flying in formation, the British were well placed to deal with lone German fighters since they could use their gunners to form a formidable defence screen. This particular German used a tactic of climbing above the British, making a diving attack at the rear most aircraft and diving away if he did not score a decisive hit. Two days later McCudden ran out of fuel in the Lille district. Disorientated because of heavy mist, he force landed in Allied territory, crashing and coming to halt in the garden of a French farmhouse. Little damage was done to the machine. On 2 August he took part in an operation to bomb the Zeppelin sheds at Brussels. The flight was unmolested, though the familiar lone Fokker made an appearance and then withdrew without attacking. That same evening McCudden was told to pack his belongings since he was to be reassigned to 29 Squadron RFC flying Airco DH.2 scouts. McCudden was pleased to be flying scouts, finding it "light after flying the F. E." McCudden soon found from pilots that the machine was not popular and had to be handled with care. It had crashed on the Gheluve Mennin road at the time and place of his claim. McCudden nearly added to this score the following day. He engaged a Fokker monoplane but his gun jammed. Switching off his engine, he rectified the damage but the Fokker pilot took the opportunity to pursue him. Restarting his engine as the German closed, McCudden outmanoeuvred him and was presented with a close astern shot, but once again his gun jammed and the battle ended inconclusively when the faster Fokker dived away. One soon latched onto him and began firing. McCudden dived steeply but the enemy pilot remained behind him. At 800 feet McCudden began a spinning dive until the German, now some distance behind, abruptly turned away. The enemy aircraft was fired at by British ground forces and McCudden, who by now had unjammed his Lewis machine gun, turned to give pursuit. The enemy pilot, apparently unaware of this, was already too high and McCudden watched as he re joined his flight and departed the area. McCudden returned to base; in spite of his narrow escape his machine had not been hit. His squadron mates were surprised to see him; they had witnessed his dive, assumed the spin to be terminal, and were in the process of posting him missing in action. It has been suggested that the enemy pilot was none other than Manfred von Richthofen, "The Red Baron", in which case McCudden had narrowly avoided becoming the rising star's 15th victim. Richthofen was credited with a "two seat Vickers biplane" that afternoon, which has usually been listed as the F. E.2b of Captain Quested and Lieutenant Dicksee, but recent research indicates that the action with McCudden may fit the time frame. The very same day he was forced down for the first and only time. He attacked an Albatros D. III and damaged its engine which stopped. Unfortunately another attacked and he was forced to break off a certain kill when one of his propeller blades was partly shot off. Another DH.2 intervened and McCudden landed near Arras, ordered a new propeller, and flew back to base. Since no member witnessed the fate of the Albatros no claim was made.

Возвращение в Англию

Он вернулся в Англию 23 февраля и вновь был назначен инструктором. Он был несколько огорчен, поскольку чувствовал, что только-только входит в форму как пилот истребителя. Он также надеялся, что его эскадрилья вскоре получит французские Nieuport, которые лучше подходили для борьбы с истребителями Albatros и Halberstadt класса "D", чем устаревшие DH.2. Его назначение не стало для него сюрпризом. Начало 1917 года ознаменовалось огромным расширением Королевских ВВС и требовало опытных инструкторов для подготовки большого количества новых пилотов. Маккадден был направлен в 6-е учебное крыло в Мейдстоуне, а затем 15 апреля переведен в Дувр, где он научился летать на Bristol Scout. Один из его самолетов был украшен именем "Тедди", которое, по подозрению сослуживцев, принадлежало его возлюбленной – блондинке-танцовщице, мисс Тедди О’Нил. Маккадден тщательно скрывал личную жизнь, но предполагалось, что он брал ее на несанкционированные полеты на Scout, о чем свидетельствовали записи в его летной книжке в апреле. Он высоко оценивал качества своего Scout, хотя и выжил в двух авариях на нем 29 апреля и 2 июня. В то же время, когда он находился в Дувре, его брат Джон также поступил на обучение пилотированию. Чтобы избежать обвинений в кумовстве, он держался от брата в стороне, что забавляло его старших офицеров, которые догадывались о его намерениях. В конце мая и июне он изучал и экспериментировал с новыми Sopwith Pup, которые начали поступать в британские части в январе. Он был впечатлен маневренностью самолета и часто на нем летал. В этот период он встретился с уже известным асом Альбертом Баллом, который посоветовал ему тактику атаки на самолеты-разведчики и бомбардировщики. Балл советовал Маккаддену лететь под целью, в слепую зону наблюдателя, направлять оружие прямо вверх и затем открывать огонь. Маккадден заинтересовался этой идеей и считал, что она дает гораздо больше шансов сбить вражеский самолет. Неясно, как часто Маккадден применял советы Балла в бою и сколько побед одержал таким образом. Основная тактика Маккаддена заключалась в неожиданности и минимальном риске. Известно, что Маккадден был исключительно хорош в тактике преследования, которая позволяла ему подбираться под противника, опускать пулемет и вести огонь вверх в немецкий самолет. Первое, что ощущали атакуемые, были пули, пробивающие нижнюю часть фюзеляжа, часто приводящие к смерти или ранениям, пробивающие бензобаки и выводящие из строя двигатели. Пулемет, питаемый от барабана с патронами, также можно было перезарядить в опущенном положении, а у пилота в кабине было два или более запасных барабанов. Этот разговор совпал с началом Готских рейдов, во время которых немецкие тяжелые бомбардировщики атаковали Лондон. Он пытался перехватывать высоколетящие машины и 13 июня наконец приблизился к одной из них на расстояние, позволяющее открыть огонь. Он выстрелил, но бомбардировщик уклонился и продолжил полет. Он преследовал группу на 34 километра в море, но не смог подойти ближе, чем на 160 метров. 7 июля он сбил "Готту", экипаж которой составляли лейтенант Эрвин Коллберг и Вальтер Ашофф (из бомбардировочного подразделения Bogohl 3). Он повредил второй бомбардировщик и едва избежал столкновения с ним. Во время одного из рейдов пуля от пулемета "Готы" попала в его ветровое стекло. Рейды продолжались, и британской противовоздушной обороне удалось добиться лишь нескольких успехов против "Гот". Перед возвращением во Францию Маккадден встретился с Фрэнком Барнуэллом и Гарольдом Барнуэллом, главными инженерами-братьями компании Vickers Limited, с которыми он обменялся информацией о конструкции и эксплуатации самолетов. Братья получили более глубокое понимание точки зрения пилота. После того, как они увидели, как он летает на F.B.9, братья убедились в его мастерстве, и Маккадден был приглашен испытать несколько их машин. Среди них был Vickers F.B.16. Маккадден утверждал, что на этом самолете достиг скорости 219 км/ч, описывая его как "хорошую машину". Другие пилоты отмечали, что он был быстрее французского SPAD и S.E.5. На основании этой оценки Vickers обратился в военное ведомство с просьбой о его использовании на фронте, но самолет не был запущен в производство. Маккадден считал, что отсутствие подходящего двигателя было основной причиной отказа. Подразделение было оснащено истребителями Royal Aircraft Factory S.E.5 (S.E.5a), которые были одними из самых эффективных боевых самолетов войны и, возможно, лучшим британским истребителем конфликта. Он был хорошо вооружен и очень быстр для своего времени. Эта конкурентная группа стимулировала Маккаддена к увеличению своего счета. Командир 56-й эскадрильи, майор Ричард Блумфилд, заметил лидерские качества Маккаддена и надеялся, что он сможет превратить подразделение в эффективную боевую команду. В настоящее время пилоты, хотя и талантливые, действовали больше как отдельные личности. После первого совместного полета Блумфилд пообещал назначить его командиром звена. Он официально принял командование звеном B 14 августа. Алекс Дж. Грей, авиационный механик первого класса, 56-я эскадрилья:

He returned to England on 23 February and was appointed an instructor once more. He was slightly aggrieved as he felt he was now getting into his stride as a fighter pilot. He had also hoped that his squadron was about to receive the French designed Nieuports, which were a better match for the Albatros and Halberstadt "D" class fighters than the obsolescent DH.2. His posting was not surprising to him. The beginning of 1917 witnessed an enormous expansion of the RFC and experienced tutors were required to train the mass of new students. McCudden was posted to the 6th Training Wing at Maidstone until transferred to Dover on 15 April where he learned to fly the Bristol Scout. One of his aircraft was adorned with the name "Teddie", which his fellow officers suspected was the name of a girlfriend—a blonde dancer, Ms Teddie O'Neil. McCudden was notoriously private about this aspect of his life but it was suspected that he took her on unauthorised flights in the Scout since his log book recorded such escapades in April. He praised the qualities of his Scout even though he managed to survive two accidents in this aircraft on 29 April and 2 June. Concurrent with his tenure at Dover, his brother John also enrolled as a pilot pupil there. To avoid accusations of favouritism, he remained aloof from his brother which amused his senior officers who had guessed his intentions. In late May and June he collected and experimented on the new Sopwith Pups which began to reach British units in January. He was impressed with the aircraft's agility and flew it often. During this period he met the now famous ace Albert Ball who advised him attack tactics against reconnaissance and bomber aircraft. Ball advised McCudden to fly underneath his target, in the blind spot of the observer, and angle his guns directly above then fire. McCudden was intrigued at the prospect and believed this offered a much better chance of shooting down an enemy aircraft. It is not clear if, or how often, McCudden implemented Ball's advice in battle and how many of his victories were claimed that way. McCudden's principal tactics did stress surprise and minimal risk. It is known McCudden proved remarkably good at stalking tactics, which enabled him to get up underneath an opponent, pull down the wing gun and fire up into the German machine. The first the recipients would know of the attack was bullets coming up through the bottom of the fuselage of the aircraft, often causing death or injury, holing petrol tanks and crippling engines. The gun, being fed by a drum of ammunition, could also be reloaded in its pulled down position, the pilot having two or more spare drums located in his cockpit. This conversation coincided with the Gotha Raids in which German heavy bombers attacked London. He attempted interceptions against the high flying machines and on 13 June finally got to within range of one. He fired but it swerved and resumed course. He chased the formation 21 miles (34 km) out to sea but could not get closer than 500 feet (160m). On 7 July he shot down the Gotha crewed by Leutnant Erwin Kollberg and Walter Aschoff (of bomber unit Bogohl 3). He damaged a second and narrowly avoided a collision with the machine as he flew by. On one raid a Gotha gunner's bullet struck his windshield. The raids continued and British aerial defences gained only a handful of successes against the Gothas. Before returning to France, McCudden met with Frank Barnwell and Harold Barnwell, the sibling chief engineers at Vickers Limited, with whom he exchanged information on aircraft design and operations. The brothers gained a greater appreciation of the pilot's perspective. After watching him fly the F. B.9, the brothers were convinced of his skill and consequently McCudden was invited to fly several of their products. Among these machines was the Vickers F. B.16. McCudden claimed to have reached 136 mph (219 km/h) in the aircraft, describing it as a "nice bus". Other pilots noted it was faster than the French SPAD and the S. E.5. On the strength of this evaluation Vickers approached the War Office for front line use. It was not selected for production. McCudden believed the unavailability of the engine was a main factor in its rejection. The unit was equipped with the Royal Aircraft Factory S. E.5 (S. E.5a) fighters which were among the most effective combat aircraft of the war and arguably the best designed British fighter of the conflict. It was heavily armed and very fast for its time. This competitive group would spur McCudden to increase his score. 56's commanding officer, Major Richard Bloomfield noticed McCudden's leadership qualities and had hoped he could help turn the unit into an effective fighting team. At present the pilots, though talented, performed more as individuals. After flying for the first time with them Bloomfield promised to have him allocated to a position of Flight Commander. He formally took command of B flight on 14 August. Alex J. Gray, Air Mechanic First Class, 56 Squadron:

18 августа 1917 года Маккадден одержал свою первую официальную победу в составе 56-й эскадрильи, сбив Albatros D.V. Еще одна победа на следующий день и две победы 20 августа увеличили его счет с 7 до 11 побед. Он был доволен своим успехом, но отчитал оружейников за частые задержки в работе пулеметов. В течение следующих четырех недель его самолет страдал от неисправностей двигателя и заеданий пулеметов. Ему удалось заявить только о поврежденных вражеских самолетах, и однажды он пережил неприятный опыт, когда атакуемый им DFW C.V пробил его двигатель, а его пулеметы заклинило. Самолет пришлось отправить на капитальный ремонт. Он получил новый истребитель, B4863, который стал его основным самолетом. Маккадден был полон решимости поддерживать свой самолет в идеальном боевом состоянии. Он три дня работал вместе со своими механиками и оружейниками, разбирал синхронизирующий механизм пулемета Vickers, стрелял по мишеням и совершил восемь тестовых полетов, стреляя по наземным целям. Его оружейники шутили, что его пулеметы никогда не будут работать в воздухе, если он изнашивает их на земле. Он продолжал сталкиваться с заеданиями, и его неофициальная жертва 14 сентября 1917 года – Эрнст Виганд – смог уйти и совершить аварийную посадку с ранением на территории Германии благодаря очередному заклиниванию. Поскольку его крушение не было зафиксировано, его заявление не было принято во внимание. Пока я жив, я никогда не забуду своего восхищения этим немецким пилотом, который в одиночку сражался с семью из нас в течение десяти минут и также пробил все наши машины. Его пилотирование было великолепным, его мужество – выдающимся, и, на мой взгляд, он был самым храбрым немецким летчиком, которого мне довелось видеть в бою. В течение сентября и октября Маккадден добавил к своему счету пять побед, включая LVG C.V 26 сентября, увеличив свой счет с 13 до 18 побед. 6 октября он был награжден планкой к своему Военному кресту. Еще пять побед в ноябре увеличили его счет до 23. Его тактика, заключавшаяся в пикировании за и под вражескими самолетами перед открытием огня, работала особенно хорошо. [[File:JamesMcCuddens18thvictory. png|right|thumb|18-я победа Маккаддена, 21 октября 1917 года: унтер-офицер Рихард Хильтвайс и лейтенант Ганс Лайтко погибли. К этому времени Маккадден привык к реалиям воздушного боя и наслаждался своим успехом. Казалось, он испытывал мало сочувствия к своим противникам, большинство из которых не пережили его атак. 24 января, после одержания своей 43-й воздушной победы, он заметил:

On 18 August 1917 McCudden scored his first victory as an official member of 56 Squadron over an Albatros D. V. Another the following day and two on 20 August raised his tally from 7 to 11 victories. He was pleased with his success but berated the armourers for the frequent gun stoppages. Over the next four weeks his machine suffered engine difficulties and gun jams. He could only claim damaged enemy aircraft and once suffered a galling experience when the DFW C. V reconnaissance he was attacking holed his engine while his guns jammed. It had to be sent for major repairs. He received a new fighter, B4863, which then became his regular mount. McCudden was determined his machine would remain in first class fighting order. He spent three days working with his fitters and armourers, stripping down the Vickers gun's synchronising gear, firing at the butts and making eight test flights shooting at ground targets. His armourers joked that his guns would never work in the air if he wore them out on the ground. He continued to experience jams and his unclaimed victim of 14 September 1917—Ernst Wiegand—was able to escape and crash land wounded in German territory thanks to another stoppage. Since his crash was not witnessed his claim went uncredited. As long as I live I shall never forget my admiration for that German pilot, who single handed fought seven of us for ten minutes and also put some bullets through all our machines. His flying was wonderful, his courage magnificent, and in my opinion he was the bravest German airman whom it has been my privilege to see fight. Over the course of September and October McCudden added five victories including a LVG C. V on 26 September, raising his tally from 13 to 18. On 6 October he was awarded the Bar to his Military Cross. Another five in November brought his tally to 23. His method of diving behind and under the enemy machines before firing was working particularly well. [[File:JamesMcCuddens18thvictory. png|right|thumb|McCudden's 18th victory, 21 October 1917: Unteroffizier Richard Hiltweis and Leutnant Hans Laitko did not survive. McCudden had hardened to the realities of aerial combat by this time and revelled in his own success. He appeared to have limited empathy for his opponents, most of whom did not survive his attacks. On 24 January, after claiming his 43rd air victory, he remarked:

Маккадден приближался к результатам Альберта Балла, которому приписывали 44 сбитых самолета. Еще девять побед в январе 1918 года увеличили его счет с 37 до 46. В феврале 11 самолетов увеличили его счет до 57 – четыре были сбиты 16-го числа. После достижения своей 57-й победы он, вероятно, сбил 58-й – Hannover CL.III – но он упал на вражеской территории, не под контролем, поскольку пулеметы Маккаддена заклинило после того, как он выпустил 300 патронов по своей первой жертве. К этому моменту Маккадден страдал от боевой усталости. Это проявлялось в его недавних решениях искать победу любой ценой, что было не...

Измененный S.E.5a

thumb|right|Личный S.E.5 (8491 G) МакКаддена, 1918 год. Четыре лопасти были дополнены спиннером, снятым с немецкого самолета, который он сбил 30 ноября 1917 года. Постоянный интерес МакКаддена к механике побудил его модифицировать собственный самолет для повышения боевой эффективности. Он внёс ряд изменений в свои самолеты, благодаря которым они превосходили по характеристикам любой другой S.E.5 на фронте и, возможно, любой другой немецкий истребитель того времени. Эффективность, как общий термин, требовала улучшения всесторонних возможностей. Изменения МакКаддена были направлены на достижение одной главной цели: высотной производительности. Он уже добился определённых успехов без этих личных экспериментов. Например, 23 декабря 1917 года он перехватил вражеский самолет на высоте 18 000 футов и сбил его до 8000 футов, прежде чем уничтожить для своей 30-й победы. К слову, он едва не погиб в бою, когда одно из крыльев его жертвы оторвалось и чуть не задело его собственный самолет. МакКадден всегда испытывал трудности с перехватом высоколетящих немецких самолетов-разведчиков. Последний поступивший на вооружение Rumpler C.VII оказался особенно неуловимым. Оснащенный двигателем мощностью 240 лошадиных сил, он мог достигать высоты 24 000 футов и, следовательно, был недоступен для любого потенциального противника. Средний S.E.5 в то время мог достигать лишь 17 000 футов. В то время как большинство пилотов были готовы смириться с этой тактико-технологической ситуацией, МакКадден был другого мнения. Как глава Министерства и газеты Daily Mail, он чувствовал, что упускается возможность, и поэтому развернул кампанию в своих публикациях, чтобы отметить выдающихся пилотов. 3 января 1918 года он опубликовал статью в Daily Mail под заголовком «Наши неизвестные воздушные герои», в которой основное внимание уделялось МакКаддену. На первой странице было написано: цитата: «Я хочу знать, почему англичанин, чьё хобби – сбивать немецких асов попарно и тройками между обедом и чаем, и который уже может похвастаться 30 сбитыми вражескими самолетами, должен ждать и погибнуть, прежде чем благодарная нация, жаждущая его славы, сможет даже узнать его имя? Интересно, знают ли люди в Англии, что немецкая авиация – самая популярная и почитаемая часть военной машины Кайзера, потому что немецкие власти обладают достаточной фантазией, чтобы использовать её личную сторону? Сколько британских летчиков сможет назвать человек на этих островах – на пальцах одной руки?» Статья сопровождалась большой фотографией МакКаддена и других пилотов. Он был рад, что его перевели в No. 1 школу воздушного боя в Эйре, Шотландия, где он летал на отлично летающем Sopwith Snipe. Именно в Шотландии он узнал о гибели своего брата, предположительно сбитого немецким асом Хансом Вольфом 19 марта. Он написал командиру своего брата, Шолто Дугласу, с просьбой сообщить какие-либо новости, но понимал, что внимание майора теперь сосредоточено на немецком весеннем наступлении. Смерть брата сильно подавила МакКаддена. В том же месяце, когда он вернулся домой, ему была присуждена Викторианский крест – высшая награда за храбрость. Письмо Тренчарда, подтверждающее, что король удостоил его этой чести, было датировано 30 марта 1918 года. Награда была опубликована в официальном издании 29 марта, а подробности – 2 апреля 1918 года. Стараясь избежать внимания прессы, МакКадден даже не сообщил своей семье о своем посещении Букингемского дворца 6 апреля для получения Викторианского креста из рук короля Георга V и повышения в звании до майора. Находясь в отпуске в Лондоне, он много общался со своим другом Миком Манноком. Через несколько недель он встретился с владельцем журнала «Аэроплан» К.Г. Греем, который предложил помочь МакКаддену закончить рукопись его биографии «Летающая ярость», которая должна была быть опубликована в том же году. МакКадден согласился. Теперь, будучи известным, он также позировал для портрета известному художнику Уильяму Орпену.

thumb|right|McCudden's personal S. E.5 (8491 G), 1918. The four blades had a spinner added from a German aircraft he shot down on 30 November 1917. McCudden's long term interest in mechanics prompted him to modify his own aircraft to increase combat performance. He made a series of modifications to his aircraft which caused them to excel in performance in comparison to any other S. E.5 at the front and perhaps any other German fighter available at the time. Performance, a generic term, required improvements in all round capability. McCudden's changes were made with one main objective in mind: high altitude performance. He had achieved some success without these personal experiments. On 23 December 1917, for example, he intercepted an enemy aircraft at 18,000 feet and drove it down to 8,000 feet before shooting it down for his 30th victory. Incidentally, he was nearly killed in action when one of the wings broke away from his victim and nearly struck his own aircraft. McCudden had always found it difficult to intercept high flying German reconnaissance aircraft. The latest Rumpler C. VII which had entered service proved particularly elusive. With a 240 horse power engine, it could reach 24,000 feet and was thus beyond the reach of any prospective adversary. The average S. E.5, at that point, could reach only 17,000 feet. While most pilots were prepared to accept this tactical technological situation, McCudden was not. As head of the Ministry and Daily Mail, he felt an opportunity was being missed, and so ran a campaign in his publications to name outstanding individual combatants. On 3 January 1918 he ran a story in the Daily Mail under the headline "Our Unknown Air Heroes", which focused primarily on McCudden. In the front page segment it read: quote|What I want to know is why an Englishman whose hobby is bringing down sky Huns in braces and trios between luncheon and tea, who can already claim a bag of 30 enemy aircraft, should have to wait and be killed before a grateful nation waiting to acclaim him could even learn his name?I wonder if people in England realize that the German Air Service is the most popular and feted branch of the Kaiser's war machine because German authorities have imagination enough to exploit its personal side? How many people in these islands can name as many British airmen there are fingers on one hand? The article was accompanied by a large photograph of McCudden and other pilots. He was thankful to be posted to the No. 1 School of Aerial Fighting at Ayr in Scotland, where he flew the excellent performing Sopwith Snipe. It was in Scotland that he learned of the death of his brother, apparently shot down by the German ace Hans Wolff on 19 March. He wrote to his brother's commanding officer, Sholto Douglas asking for any news but understanding the Major's attention was now fixed on the German spring offensive. His death depressed McCudden greatly. The same month he returned home, he was awarded the Victoria Cross, the highest award for gallantry. The letter from Trenchard confirming the King had bestowed this honour upon him was dated 30 March 1918. The award was gazetted on 29 March and the details were published on 2 April 1918. Shying away from this publicity, McCudden did not even tell his family of his attendance at Buckingham Palace on 6 April to receive his Victoria Cross from King George V and promotion to major. While on leave in London, he socialised a great deal with his friend Mick Mannock. He met C. G. Grey owner of The Aeroplane weeks later who offered to help McCudden finish his manuscript for his biography, Flying Fury, due for publication that year. McCudden accepted. Now famous, he also had his portrait painted by the known artist William Orpen.

Реликвии и мемориал

Утром 9 июля Маккаден передал сестре конверт за завтраком, в котором впоследствии обнаружились все его медали. Сегодня все медали Маккаддена, включая его Крест Виктории, выставлены в Музее королевских инженеров в Гиллингеме, Кент, вместе с медалями двух его братьев и отца. Также экспонируются оригинальная гравированная латунная надгробная табличка и деревянный воздушный винт. Разбитое ветровое стекло из разбитого самолета S. E.5a Маккаддена хранится в коллекции Имперского военного музея. В коллекции музея также представлены униформа Маккаддена, известная как "куртка для беременных", и полуростовой портрет Маккаддена работы Уильяма Орпена. В марте 2009 года Маккадден и его современник Эдвард Маннок стали героями эпизода BBC Timewatch под названием "Асы Первой мировой: Падение".