Хескет Рейсинг: История британской команды Формулы-1

Введение

Команда Формулы-1 Hesketh Racing была конструктором Формулы-1 из Соединенного Королевства, выступавшим с 1973 по 1978 год. Команда приняла участие в 52 Гран-при чемпионата мира, одержав одну победу и добившись еще восьми финишей на подиуме. Лучшим результатом в чемпионате мира среди конструкторов стало четвертое место в 1975 году. Hesketh дал Джеймсу Ханту возможность дебютировать в Формуле-1, и именно он принес команде большую часть ее успехов. Алан Джонс также начал свою карьеру в Формуле-1, выступая на частном автомобиле Hesketh.

Формирование

Лорд Хескет, в партнерстве с Энтони "Бабблз" Хорсли в качестве пилота, участвовал в различных соревнованиях Формулы-3 по всей Европе в 1972 году, стремясь прежде всего получить максимум удовольствия. Отчасти из-за недостатка опыта Хорсли, результаты были скромными. Хескет управлял своей гоночной командой из конюшен на территории своего семейного поместья Истон Нестон. Впоследствии Хескет нанял Джеймса Ханта, который славился высокой скоростью, но и частыми авариями, и в то время был безработным. Хескет взял Ханта в качестве одного из пилотов для Формулы-3. Команда Хескета быстро приобрела репутацию команды плейбоев, прибывая на гонки на автомобилях Rolls Royce, празднуя победы и поражения шампанским и размещая всю команду в пятизвездочных отелях. Для гоночного костюма Ханта команда специально изготовила нашивку с надписью: "Секс – завтрак чемпионов". К середине сезона Хант и Хорсли уничтожили оба автомобиля команды Формулы-3. Хорсли решил оставить пилотирование и перейти в руководство команды. Хескет арендовал автомобиль March Формулы-2 на оставшуюся часть 1972 года, а Хант приобрел автомобиль Surtees Формулы-2 для 1973 года. Хант разбил этот автомобиль на Гран-при Пау. Хескет подсчитал, что затраты на участие в высшем дивизионе едва ли превышают расходы на Формулу-2, и принял решение перевести команду в Формулу-1.

Эпоха Джеймса Ханта

Хескет арендовал Surtees TS9 для внезачетной гонки Race of Champions на трассе Брэндс-Хэтч, где Хант финишировал третьим. Этот успех привел к покупке March 731, и Хескет также подписал контракт с младшим инженером March Engineering Харви Постлвейтом для модификации шасси, работы проводились в поместье Хескета Истон-Нестон. Автомобиль впервые вышел на старт Гран-при Монако 1973 года, где Хант шел шестым, пока не произошел отказ двигателя. Он набрал очко на следующем этапе, Гран-при Франции, улучшил результат до четвертого места на Гран-при Великобритании, а затем стал третьим на Гран-при Нидерландов. После этого он занял второе место в заключительном этапе сезона, Гран-при США. В 1974 году Постлвейт спроектировал совершенно новый автомобиль для команды, Hesketh 308, который был готов к Международному трофею Сильверстоуна, который выиграл Хант, а затем дебютировал в чемпионате на Гран-при Южной Африки. Автомобиль показал себя сильным, заняв третье место на Гран-при Швеции, Гран-при Австрии и Гран-при США. В 1975 году несколько экземпляров 308 были проданы команде Harry Stiller Racing, которая предоставила Алану Джонсу возможность дебютировать в Гран-при. Polar Caravans также приобрели шасси Hesketh, в то время как заводская команда модифицировала 308 для Ханта. Параллельно Хорсли развивался в эффективного и компетентного менеджера команды, и под его руководством команда добилась прогресса. Хант выиграл Гран-при Нидерландов 1975 года, проходивший в меняющихся погодных условиях, опередив доминирующую Ferrari Ники Лауды, а также лидировал на Гран-при Великобритании и Гран-при Австрии, заняв несколько призовых мест на пути к четвертому месту в общем зачете.

После охоты

В конце 1975 года Хескет объявил, что больше не может позволить себе пытаться вывести следующего британского чемпиона мира, участвуя в гонках без спонсоров, и прекратил сотрудничество с командой. Ханту предложили возглавить команду McLaren, заменив Эмерсона Фиттипальди. Постлтуэйт перенес свой модернизированный проект 308C в Wolf–Williams Racing. Хорсли модернизировал 308 до 308D и продолжил выступления под названием Hesketh Racing. Харальд Эртл подписал контракт пилота, а имидж команды привлек спонсорство от журнала Penthouse и Rizla. Гай Эдвардс присоединился ко второй машине, начиная с Гран-при Бельгии, а Алекс Рибейро внес некоторый вклад позже в этом году. Седьмое место Эртла на Гран-при Великобритании стало лучшим результатом команды в сезоне. Будущий инженер Williams, Патрик Хед, отметил, что у 308D были серьезные аэродинамические проблемы в задней части машины, которые снижали ее эффективность. Фрэнк Дерни спроектировал новое шасси 308E для сезона Формулы-1 1977 года, и Руперт Киган выступал в паре с Эртлом. Позже в сезоне была заявлена третья машина для Эктора Ребаке, а Хорсли просто пытался привлечь финансирование для команды. Эртл покинул команду и был заменен Яном Эшли, но к тому времени Киган был единственным пилотом, который регулярно попадал в стартовую решетку, и его седьмое место на Гран-при Австрии стало лучшим результатом команды в этом году. В сезоне Формулы-1 1978 года команда сократилась до одной машины при поддержке Olympus Cameras. Машина практически не была модернизирована, и Дивина Галица не прошла квалификацию в первых двух гонках. Эдди Чивер затем смог стартовать на Гран-при Южной Африки, но сошел с дистанции из-за трещины в масляной магистрали. Дерек Дейли был следующим, кто протестировал машину, и на мокром Международном трофее в Сильверстоуне, в своем дебюте, он боролся за лидерство с Маклареном Джеймса Ханта, пока камень не повредил его визор и не завершил гонку. Однако в гонках чемпионата мира он не смог пройти квалификацию в следующих трех гонках, после чего команда прекратила свое существование.

Спортивные автомобили

Ibec Hesketh 308LM, также позже известный как "Ibec P6" и "Ibec 308LM Cobra", – это уникальный спортивный прототип гоночного автомобиля, построенный в 1978 году по проекту Postlethwaite, в основу которого вошли многие компоненты болида Hesketh 308 Формулы-1. Финансирование проекта осуществлял Ian Bracey, страховой брокер из Lloyd's of London, который основал Ian Bracey Engineering Company для контроля над проектом. В отличие от многих частных команд, участвовавших в гонках спортпрототипов в конце 1970-х годов, Bracey серьезно рассчитывал на победу в 24 часах Ле-Мана. Вместо покупки лишь частично конкурентоспособного серийного шасси, Bracey поручил бывшему главному конструктору Hesketh, Postlethwaite, разработать совершенно новое шасси вокруг дефорсированного 3,0-литрового двигателя Cosworth DFV. Postlethwaite использовал свои связи в Hesketh для приобретения компонентов передней и задней подвески у команды Формулы-1, и сборка автомобиля началась в мастерских Hesketh. Однако, по мере ухудшения положения гоночной команды Hesketh, разработка шасси Ibec отошла на второй план, и Bracey в конечном итоге перенес производство в Lyncar в Слау. Там, в условиях сжатых сроков, команда Lyncar сумела завершить автомобиль чуть более чем за пять недель. Конструкция Ibec включала в себя основное шасси, выполненное в виде алюминиевого монокока, соединенного клепкой и склеиванием, к которому двигатель DFV и коробка передач Hewland FG400 крепились как силовые элементы. Подвеска спереди – на двойных поперечных рычагах, сзади – с двумя продольными рычагами, параллельными нижними и одним верхним рычагом. Кузов автомобиля был выполнен из стеклопластика, тщательно протестированного в аэродинамической трубе, и оказался очень эффективным для создания прижимной силы в поворотах и обеспечения устойчивости на высоких скоростях. Общая стоимость проектирования и постройки 308LM составила менее 100 000 фунтов стерлингов, что эквивалентно примерно 0,5 миллиона фунтов стерлингов по ценам 2005 года – больше, чем у большинства частных команд, но значительно меньше, чем у многих современных заводских гоночных программ. Первый официальный старт автомобиля, как и планировалось, состоялся на 24 часах Ле-Мана 1978 года, где за рулем были Ian Grob и Guy Edwards, а сам Bracey выступал в качестве резервного пилота. Присутствие Эдвардса в команде имело дополнительное преимущество, поскольку его навыки ведения переговоров о спонсорстве позволили небольшой команде Ibec получить поддержку от корпорации Chrysler, несмотря на то, что 308LM работал на двигателе Ford. Эдвардс квалифицировался на Ibec с 13-й позиции, показав среднюю скорость 133 мили в час. Однако в самой гонке автомобиль столкнулся с механическими проблемами, которые опустили его на 42-ю позицию всего через несколько часов. Несмотря на успешное преодоление этой ранней неудачи, на 19-м часу двигатель DFV полностью вышел из строя, и гонка для Ibec была окончена. Ibec P6 не смог пройти квалификацию на Ле-Мане в 1980 году и не финишировал в 1981 году (пилоты – Tiff Needell и Tony Trimmer). В середине 1980-х годов автомобиль был переоборудован для участия в британском чемпионате Thundersports.

The Ibec Hesketh 308LM, also later referred to as the "Ibec P6" and the "Ibec 308LM Cobra", is a one off sports prototype racing car that was built in 1978, and was designed by Postlethwaite around many components of the Hesketh 308 Formula One car. The car was funded by Lloyd's of London insurance broker Ian Bracey, who formed the Ian Bracey Engineering Company to oversee the project. Unlike many privateer sports car entrants in the late 1970s, Bracey harboured serious hopes of winning the 24 Hours of Le Mans endurance race. Rather than buy an only partially competitive off the peg chassis on which to build, Bracey commissioned former Hesketh chief designer Postlethwaite to design a brand new chassis around a detuned 3.0 litre Cosworth DFV engine. Postlethwaite used his Hesketh connections to buy both front and rear suspension components from the F1 team, and the building of the car was commenced in the Hesketh workshops. However, as the Hesketh racing team's fortunes dipped, the Ibec chassis dropped down the priority list and eventually Bracey moved production to Lyncar in Slough. Here, facing a tight deadline, the Lyncar team managed to complete the car in just over five weeks. The Ibec design had a main chassis formed by a riveted and bonded aluminium monocoque, behind which the DFV engine and Hewland FG400 gearbox were bolted as stressed chassis members. Suspension was by double wishbones at the front, with twin trailing arms, parallel lower links and single top links at the rear. The car was clothed in fibreglass bodywork which had been properly wind tunnel tested, and which proved highly effective at generating both downforce in corners and stability at high speed. The total cost of designing and building the 308LM was less than £100,000, approximately £0.5 million at 2005 prices, more than most privateer teams, but far lower than many contemporary factory race programs. The car's first competitive outing was, as planned, at the 1978 24 Hours of Le Mans race, driven by Ian Grob and Guy Edwards, with Bracey himself acting as reserve driver. Edwards's presence in the team had an additional benefit as his skills at sponsorship negotiation landed the small Ibec team with backing from the giant Chrysler corporation, despite the 308LM being Ford powered. Edwards qualified the Ibec in 13th position, at an average speed of 133 mph. However, in the race itself the car suffered from mechanical troubles which dropped it to 42nd position after just a few hours. Despite recovering well from this early setback, in the 19th hour the DFV engine failed completely and the Ibec's race was over. The Ibec P6 failed to qualify at LeMans in 1980 and failed to finish in 1981 (driven by Tiff Needell and Tony Trimmer). The car was converted for use in the UK Thundersports championship during the mid 1980s.