Гластонбериский канал в Сомерсете: История и строительство

Введение

Канал в Сомерсете, Англия, канал X века, обслуживавший аббатство Гластонбери.

Канал Гластонбери протянулся примерно на 23 километра (14 миль) через два шлюза от Гластонбери до Хайбриджа в Сомерсете, Англия, где он впадал в реку Паррет, а оттуда – в Бристольский канал. Канал был утвержден парламентом в 1827 году и открыт в 1834 году. Его эксплуатацией занималась компания Glastonbury Navigation & Canal Company. В 1794 году регион пострадал от сильных наводнений, в результате чего в 1801 году Комиссия по канализации получила Закон о дренаже Брю, который позволил им улучшить русло реки Брю путем выпрямления крупных изгибов в Хайбридже и Ист-Хантспилле, а также построить Северный и Южный дренажные каналы, которые собирали воду с торфяных болот и направляли ее в нижнюю часть реки Брю. В соответствии с условиями этого закона, рядом с Северным дренажным каналом были построены два небольших канала – Канал Гальтона и Канал Брауна – для обслуживания торфяных разработок. Дренажные работы не полностью предотвратили наводнения, и Комиссия часто не могла собрать необходимые сборы для финансирования своей деятельности.

Продвижение и планирование

Одним из ключевых сторонников строительства канала был Ричард Прат, юрист из Гластонбери, занимавший должность городского клерка с 1813 года и исполнявший несколько важных городских должностей. Он рассматривал канал как способ остановить экономический спад в городе и решить проблемы с дренажем, и созвал совещание в августе 1825 года, на котором был разработан детальный план. В 1826 году Ричарду Хамметту, местному жителю из Стрит, было поручено провести обследование маршрута. Хамметт имел опыт строительства каналов для перекачки навоза через торфяные угодья. Он рассматривал два основных маршрута: первый следовал руслу реки Брю, но был отклонен из-за высоких инженерных затрат и вмешательства в ее дренажную функцию. Второй маршрут проходил по Южному дренажу, недавно построенному после наводнения 1794 года, для соединения с рекой Брю в районе моста Криппса и повторного использования старого русла реки в Хайбридже для создания бассейна. Хамметт оценил, что основная работа на участке от Хайбриджа до Южного дренажа заключалась бы в обустройстве буксирного пути. После этого Южный дренаж необходимо было бы расширить и углубить, что улучшило бы его дренажную функцию и снизило бы налог для местных землевладельцев, поскольку ответственность за его содержание перешла бы к компании, строящей канал. На этом верхнем участке потребовалось бы два шлюза с общим подъемом всего в 7 футов (2 метра). Он не считал, что прокладка канала через торфяник создаст серьезные инженерные проблемы, основываясь на своем предыдущем опыте с каналом для навоза, но значительно недооценил стоимость, назвав сумму в 9 000 фунтов стерлингов. Был выпущен проспект, содержащий подробную разбивку предполагаемых затрат, доходов и прибыли от проекта, и инициаторы приступили к получению Акта Парламента. В это время кто-то оспорил первоначальное обследование, и другого местного геодезиста попросили его пересмотреть. Джон Бошамп предположил, что на верхнем участке шлюзы не понадобятся, но стоимость проекта, вероятно, составит 15 234 фунта стерлингов. Позже эта сумма была увеличена до 18 000 фунтов стерлингов, и 28 мая 1827 года был получен Акт Парламента, санкционирующий строительство канала по планам Хамметта. Владельцам было разрешено привлечь 18 000 фунтов стерлингов путем выпуска 360 акций номинальной стоимостью 50 фунтов стерлингов каждая, с правом привлечь дополнительные 5 000 фунтов стерлингов посредством ипотеки или занять любую часть 18 000 фунтов стерлингов у комиссаров казначейских векселей.

One of the key promoters for a canal was Richard Prat, who was a lawyer in Glastonbury, had been the town clerk since 1813, and held several important offices in the town. He saw the canal as a way to halt the economic downturn in the town and its drainage problems, and called a meeting in August 1825, at which a firm plan was formulated. Richard Hammett, a local man from Street, was commissioned to conduct a survey of the route in 1826. Hammett had experience of building a manure canal through peat heathland. He considered two main routes; the first followed the course of the River Brue, but was rejected on the grounds of engineering costs, and the interference with its drainage function. The second route followed the South Drain, which had been newly constructed following floods in 1794, to connect with the River Brue near Cripps Bridge, and to re use the old course of that River at Highbridge to create a basin. Hammett estimated that the main work required on the section from Highbridge to the South Drain would be the provision of a towpath. After this, the South Drain would need to be made wider and deeper, but this would aid its drainage function, and would reduce the levy on the local landowners, as the canal company would then be responsible for its maintenance. Two locks would be required on this upper section, with a total rise of just 7 feet (2 m). He did not believe that cutting a canal through peat would present serious engineering problems as a result of his previous experience with the manure canal, but he seriously underestimated the cost at £9,000. A prospectus was issued which contained a detailed breakdown of the likely costs, revenue and profits of such a scheme, and the promoters prepared to obtain an Act of Parliament. During this time, someone challenged the original survey and another local surveyor was asked to review it. John Beauchamp suggested that no locks would be required on the upper section, but that costs were likely to be £15,234. This was later raised to £18,000, and the Act of Parliament, which authorised the construction of a canal that followed Hammett's plans, was obtained on 28 May 1827. The proprietors were empowered to raise £18,000 by the issue of 360 shares of £50 each, with powers to raise another £5,000 by mortgage, or to borrow any part of the £18,000 from the Exchequer Bills Commissioners.

Строительство

Строительство началось после приобретения необходимой земли, но вскоре стало очевидно, что первоначальные изыскания были недостаточными. Инженер канала Джон Ренни был приглашен для консультаций с владельцами и предложил три варианта: для лодок длиной в футы, для лодок длиной в футы и для барж шириной 5 футов (2 метра). Первый вариант был отклонен из-за стоимости, третий – из-за необходимости перевалки всех грузов в Хайбридже, а второй был принят, поскольку он позволял судам, работавшим в Бристольском канале, использовать канал. Для этого требовались шлюзы размером 64 фута (20 метров) на 18 футов (5 метров), а стоимость оценивалась в 28 720 фунтов стерлингов. Маршрут был утвержден, но на верхнем участке потребовался один шлюз для упрощения водоснабжения. Работы возобновились в июле 1828 года. В районе Гластонбери канал должен был пересечь Южный дренаж и реку Брю. Ренни предложил использовать перевернутые сифоны вместо спуска в реку и последующего подъема, а чугунный акведук для переправы через реку Брю был приобретен почти за 3000 фунтов стерлингов у кузнеца из Гластонбери по имени Джон Райт. В районе Хайбриджа от планов строительства плавучей гавани для судов до тонн отказались, а входной шлюз был перенесен дальше по первоначальному руслу реки Брю. Это позволило сэкономить средства, но означало, что судам не нужно было платить шлюзовые сборы для достижения Хайбриджа. Владельцам не удалось привлечь весь обещанный капитал, что привело к финансовым трудностям. Комиссары по канализации остались недовольны некоторыми работами в Хайбридже в 1830 году и сообщили, что подрядчик «скрылся», а работы были остановлены в 1831 году. Компания также не внесла 1000 фунтов стерлингов на счет Комиссаров, что требовалось для покрытия возможных расходов, возникших в результате строительства канала, и в 1831 году подала в суд на взыскание этой суммы. Даже Ренни угрожал судом, поскольку значительная часть его гонорара оставалась неоплаченной. Стоимость строительства составила около 30 000 фунтов стерлингов, но, по-видимому, некоторые долги так и не были погашены. 16 декабря 1831 года владельцы одолжили 5000 фунтов стерлингов у казначейства под 5% годовых.

Construction began once the necessary land had been purchased, but it soon became apparent that the original surveys were inadequate. The canal engineer John Rennie was asked to advise the proprietors, and proposed three options, for boats of , for boats of , and for barges which were 5 feet (2 m) wide. The first was ruled out on cost, the third because of the need to transship all goods at Highbridge, and the second was adopted because it allowed the coasters that worked the Bristol Channel to use the canal. This option required locks of 64 feet (20 m) by 18 feet (5 m), and was costed at £28,720. The route would be as authorised, but a single lock was required on the upper section to simplify the water supply. Work resumed in July 1828. At the Glastonbury end, the canal was required to cross the South Drain and the River Brue. Rennie suggested inverted syphons, rather than locking down into the river and up again, and a cast iron aqueduct for the River Brue crossing was obtained for nearly £3,000 from a Glastonbury blacksmith called John Wright. At the Highbridge end, the plans for a floating harbour to accommodate vessels of up to were dropped, and the entrance lock was moved further along the original course of the River Brue. This saved money, but meant that ships did not have to pay lockage charges to reach Highbridge. The proprietors failed to raise all of the capital promised, and there were financial difficulties. The Commissioners of Sewers were unhappy with some of the work at Highbridge in 1830, and reported that the contractor "had run away", and work had stopped in 1831. The company had also failed to lodge £1,000 with the Commissioners which was required to cover any costs they might have as a result of the construction of the canal, and they sued for the money in 1831. Even Rennie threatened to sue, as much of his fee remained unpaid. The cost of construction was about £30,000, but it appears that some debts were never paid. On 16 December 1831 the proprietors borrowed £5,000 from the Exchequer at a 5% rate of interest.

Открытие

Канал был торжественно открыт 15 августа 1833 года, с празднествами на обоих концах и парадом судов от Хайбриджа до Гластонбери. Еще одно празднование для "уважаемых представителей торговых кругов" состоялось девять дней спустя. Первый груз древесины из Канады прибыл в июле 1835 года. Канал, по всей видимости, первоначально был успешен, но полученных доходов было недостаточно, и верхний участок страдал от проблем с уровнем воды. В 1840 году братья Прат, юридическая фирма которых сыграла ключевую роль в создании канала, исчезли, оставив после себя финансовую дыру в размере более 40 000 фунтов стерлингов. По-видимому, они покрыли большую часть дополнительных расходов на строительство и, возможно, взяли в долг средства клиентов. Они были объявлены банкротами, а Ричард Прат был отстранен от должности городского клерка и комиссара по канализации, однако крах фирмы серьезно подорвал благосостояние Гластонбери. На верхнем участке последний пруд препятствовал нормальному дренажу окружающей местности, состоящей из торфа, которая начала разбухать. Это привело к подъему уровня воды в самом канале и образованию трещин в глиняной обмазке, что вызвало дальнейшие потери воды и уменьшение глубины судоходного пути. На Хайбридже грузы приходилось перегружать на более мелкие суда, что увеличивало стоимость доставки. Доходы за 1848 год составили 300 фунтов стерлингов, что позволяет предположить, что канал перевозил около 500 тонн грузов в год.

Закрытие

Железная дорога пришла в этот район в 1841 году с открытием части железной дороги Бристоль-Эксетер 14 июня, которая в конечном итоге достигла Эксетера в 1844 году. В конце 1846 года железнодорожная компания предприняла попытку купить канал, чтобы не допустить его использования конкурирующими железнодорожными компаниями. Соглашение о продаже было достигнуто в июне 1847 года, и оно было утверждено актом парламента, принятым 30 июня 1848 года. Акционеры получили 7372 фунта стерлингов в 1850 году, а компания, владевшая каналом, была ликвидирована в 1851 году. Между новыми владельцами и комиссарами по водоотведению возникли разногласия. В 1850 году железнодорожная компания предложила строительство железной дороги между Хайбриджем и Гластонбери, и 17 июня 1852 года парламент санкционировал строительство Сомерсетской центральной железной дороги. Канал был передан новой компании и использовался для ускорения строительства железной дороги, принеся 312 фунтов стерлингов за год, закончившийся в сентябре 1853 года. Железнодорожная линия в значительной степени повторяла маршрут канала, большая часть которого была проложена по буксировочному пути. Канал был закрыт 1 июля 1854 года, а шлюзы и акведуки на верхнем участке были разобраны. Нижние участки канала были переданы комиссарам по водоотведению для использования в качестве дренажного канала. Последний участок был сохранен для обеспечения причала для железнодорожной компании, который использовался до 1936 года, когда он перешел к комиссарам по водоотведению и был засыпан. Центральная железная дорога Сомерсета объединилась с Дорсетской центральной железной дорогой, образовав Сомерсетскую и Дорсетскую железную дорогу.

Маршрут

Канал начинался с шлюза, построенного на старом русле реки Брю, которое было обойдено новым каналом в 1801 году и затем засыпано. Далее он следовал по руслу Брю до моста Криппс, после чего по реке Криппс до Голд-Корнера. Первая часть реки Криппс изначально была частью излучины реки Брю, которую обошли новым каналом, проложенным согласно акту 1801 года. Голд-Корнер находится в месте слияния рек Хантспилл, Криппс и Саут-Дрейн. Следуя по руслу расширенного Южного дрена, шлюз поднимал уровень канала у Шапвика, а дренаж отводился, чтобы идти параллельно каналу, но к северу от него. Железная дорога проходила между этими двумя водными путями, пересекая южную сторону канала сразу после одноарочного акведука и сифона над Южным дренажем. Остатки трёхарочного акведука и сифона над рекой Брю всё ещё видны рядом со старым железнодорожным мостом, а оттуда канал направлялся к Гластонбери, проходя мимо природных заповедников Хам-Уолл и Стрит-Хит и совершая резкий поворот направо непосредственно перед своим конечным бассейном, который располагался недалеко от старой железнодорожной станции Гластонбери и Стрит.