Интеркаунтивский Коннектор в Мэриленде: История и Особенности

Введение

Платная автомагистраль в штате Мэриленд, США, являющаяся современной Maryland Route 200. Maryland Route 200 (MD 200), также известная как Intercounty Connector или ICC, – это платная автомагистраль длиной 18,8 мили (30 км) с контролируемым доступом в штате Мэриленд, США. Она соединяет Гайтерсбург в округе Монтгомери и Лорел в округе Принц-Джордж, оба из которых являются пригородами Вашингтона, округ Колумбия. ICC был одним из самых спорных дорожных проектов в Мэриленде; оппозиция автомагистрали задерживала реализацию проекта на десятилетия, и строительство началось лишь через 60 лет после его первоначального утверждения. Автомагистраль была впервые предложена в 1950 году, её протяжённость составляла 32 мили (51 км), и она являлась частью внешней кольцевой дороги Вашингтона. В то время как другие участки внешней кольцевой дороги были отменены, ICC и Fairfax County Parkway остались в генеральных планах развития. Долгая история этого проекта как незавершенной автомагистрали обусловлена спорами, которые сопровождали его на протяжении многих лет, включая стоимость завершения строительства, составившую около 2,38 миллиарда долларов США, и связанные с этим мероприятия по смягчению воздействия на окружающую среду. Сторонники автомагистрали утверждали, что она улучшит транспортный поток между регионами, снизит загруженность местных дорог, стимулирует экономическое развитие и улучшит доступ к международному аэропорту Балтимора-Вашингтона. Противники автомагистрали утверждали, что дорога, напротив, нанесет ущерб транспортной ситуации, повредит окружающей среде и нарушит жизнь устоявшихся сообществ, через которые она проходит. Они также утверждали, что "ухудшение экологической обстановки произойдет немедленно с началом строительства (потеря лесов, водно-болотных угодий и мест обитания животных), [и повлечет за собой] долгосрочные последствия (загрязнение воздуха и выбросы углекислого газа из-за увеличения трафика, дальнейшее расширение застройки, сокращение финансирования проектов общественного транспорта и т. д.)." Выполняя предвыборное обещание 2002 года, губернатор Мэриленда Роберт Эрлих настоял на начале строительства дороги и провел официальную церемонию закладки первого камня в октябре 2006 года. При поддержке своего преемника, губернатора Мартина О’Мэлли, строительство началось 13 ноября 2007 года. Первый участок, от межштатной автомагистрали I-370 до MD 28, был открыт 23 февраля 2011 года, а расширение до I-95 – 22 ноября 2011 года. Последний участок до U.S. Route 1 (US 1) был открыт 7 ноября 2014 года. На MD 200 используется полностью электронная система оплаты проезда, с оплатой через E-ZPass или Video Tolling.

Toll highway in Maryland, United States
the current Maryland Route 200

Maryland Route 200 (MD 200), also known as the Intercounty Connector or ICC, is an 18.8 mile (30 km) controlled access toll road in the U. S. state of Maryland. It connects Gaithersburg in Montgomery County and Laurel in Prince George's County, both of which are suburbs of Washington, D. C. The ICC was one of the most controversial Maryland road projects; opposition to the highway stalled the project for decades, and construction did not begin until 60 years after the highway's initial approval. The highway was originally proposed in 1950, was 32 mile (51 km) in length, and part of the Washington Outer Beltway. While other parts of the Outer Beltway were canceled, the ICC and the Fairfax County Parkway remained on master plans. The road's long history as an unbuilt proposed road stems from the controversy that has surrounded it over the years, including the cost of about $2.38 billion to complete the highway and related environmental mitigation. Proponents of the highway claimed that it would improve the flow of interregional traffic, relieve traffic congestion on local roads, spur economic development, and enhance access to Baltimore Washington International Airport. Opponents of the highway claimed that the road would instead harm significant traffic flow characteristics, harm the environment, and disrupt established communities through which it passes. They also argued that "environmental degradation would immediately occur from the construction (loss of forests, wetlands, and animal habitats), [and instill] long term consequences (air pollution and carbon emissions from additional driving, more sprawl development, less money to fund mass transit projects, etc.)." Fulfilling a 2002 campaign promise, Maryland Governor Robert Ehrlich pushed to begin construction of the road and conducted a formal groundbreaking in October 2006. With additional support from his successor, Governor Martin O'Malley, construction began on November 13, 2007. The first segment, from Interstate 370 (I 370) to MD 28, opened on February 23, 2011, while the extension to I 95 opened on November 22, 2011. The final segment to U. S. Route 1 (US 1) opened on November 7, 2014. MD 200 uses all electronic tolling, with tolls payable through E ZPass or Video Tolling.

Описание маршрута

MD 200 начинается на транспортной развязке клеверного листа с MD 200A (Metro Access Road), которая идет на юг, обеспечивая доступ к Shady Grove Road и станции Shady Grove, обслуживающей Красную линию Вашингтонского метрополитена, недалеко от Гайтерсбурга в округе Монтгомери; к западу от этой развязки автомагистраль продолжается как I 370 в направлении MD 355 и I 270. Между этой развязкой и MD 355 было построено несколько новых съездов и коллекторно-распределительных дорог. MD 200 оттуда продолжается на северо-восток как шестиполосная автомагистраль через Редленд-Стейшн, поворачивая на восток, чтобы пройти над Shady Grove Road, а затем под Redland Road, параллельно Милл-Крик. Здесь расположена восточная рамка для взимания платы. MD 200 вскоре поворачивает на восток на подходе к шестиполосному эстакадному мосту через Olde Mill Run, который был построен достаточно широким для четвертой полосы в восточном направлении. Эстакадный мост Olde Mill Run – единственный участок MD 200 с полноценными обочинами шириной 4 метра с каждой стороны. После эстакады MD 200 поворачивает на юго-восток, проходя над Рок-Крик и Верхней тропой Рок-Крик и под Needwood Road, прежде чем резко повернуть обратно на восток, проходя под MD 115 (Muncaster Mill Road). Маршрут, теперь идущий немного на юго-восток, начинает подход к MD 97 (Georgia Avenue). Затем MD 200 поворачивает еще восточнее, направляясь к парку долины Северного потока и проходя через Северный поток Рок-Крик и второй поток по мосту. Здесь расположена западная рамка для взимания платы. Маршрут входит в район Норбек и проходит под Emory Lane. Непосредственно к востоку оттуда находится гибридная развязка клеверного листа с MD 97 (Georgia Avenue). Парковка и пересадочный узел для пригородных автобусов MTA Maryland расположен к юго-западу от этой развязки вдоль MD 97. Когда дорога открылась в феврале 2011 года, она временно заканчивалась на светофоре, расположенном к востоку от MD 97 на MD 28 (Norbeck Road). Чуть дальше MD 200 достигает крупной развязки с US 29, сочетающей элементы клеверного листа и многоуровневой развязки. Эта развязка также обеспечивает связь с Fairland Road как с MD 200, так и с US 29. Маршрут продолжается на восток, имея частичную развязку с Briggs Chaney Road (съезд на запад и въезд на восток), а затем, сразу после пересечения границы округа Принц-Джордж, проходит над Little Paint Branch к югу от Fairland Recreational Park. Маршрут проходит под Old Gunpowder Road. Затем маршрут входит в Калвертон, где находится обширная развязка с I 95. Развязка, обозначенная как выход 31 на I 95, в основном представляет собой гибрид клеверного листа и включает в себя несколько коллекторно-распределительных дорог, построенных вдоль I 95, простирающихся от Old Gunpowder Road к югу от развязки до MD 198 к северу от нее. Рядом с этой развязкой планируется строительство поселка Контерра. За I 95 MD 200 сужается до четырех полос. MD 200 резко поворачивает сначала на юг, затем на восток и выходит на развязку типа "ромб", обеспечивающую доступ к Konterra Drive (MD 206). Затем MD 200 постепенно поворачивает на юго-восток и заканчивается на перекрестке с круговым движением на US 1 (Baltimore Avenue) в Белтсвилле. MD 200 является частью основной национальной автомагистральной системы на протяжении всей своей длины.

MD 200 begins at a trumpet interchange with MD 200A (Metro Access Road), which heads south to provide access to Shady Grove Road and the Shady Grove station serving Washington Metro's Red Line, near Gaithersburg in Montgomery County; west of this interchange the freeway continues as I 370 toward MD 355 and I 270. Several new ramps and collector distributor roads were built between this interchange and MD 355. MD 200 continues northeast from there as a six lane freeway through Redland Station, turning east to pass over Shady Grove Road, and then under Redland Road, paralleling Mill Creek. This is the location of the eastbound toll gantry. MD 200 shortly curves to the east on the approach to the six lane overpass for Olde Mill Run, which was built wide enough for a fourth lane in the eastbound direction. The Olde Mill Run overpass is the only section of MD 200 with full 12 feet (4 m) shoulders on each side. After the overpass, MD 200 turns southeast, passing over Rock Creek and the Upper Rock Creek Trail and under Needwood Road, before turning sharply back to the east as it passes under MD 115 (Muncaster Mill Road). The route, now running slightly to the southeast, begins the approach to MD 97 (Georgia Avenue). MD 200 then turns more eastward, running towards North Branch Stream Valley Park and passing over the North Branch Rock Creek and a second stream over a bridge. This is the location of the westbound toll gantry. The route enters the Norbeck area and passes under Emory Lane. Just east of there is where a hybrid cloverleaf interchange with MD 97 (Georgia Avenue) is located. A park and ride lot serving MTA Maryland commuter buses is located southwest of this interchange along MD 97. When the road opened in February 2011, it temporarily came to an end at a traffic light located just east of MD 97 at MD 28 (Norbeck Road). Just beyond, MD 200 reaches a large interchange with US 29, combining cloverleaf and stack elements. This interchange also adds connections to Fairland Road with both MD 200 and US 29. The route continues eastward, featuring a partial interchange with Briggs Chaney Road (westbound exit and eastbound entrance), and then, just after crossing the border into Prince George's County, it passes over the Little Paint Branch just south of the Fairland Recreational Park. The route then passes under Old Gunpowder Road. The route then enters Calverton, where the expansive interchange with I 95 is located. The interchange, marked as Exit 31 on I 95, is mostly a cloverleaf hybrid, and features several collector distributor roads built along I 95, stretching from Old Gunpowder Road south of the interchange to MD 198 north of it. The community of Konterra is planned for construction near this interchange. Beyond I 95, MD 200 narrows to four lanes. MD 200 curves sharply, first to the south then to the east, and meets a diamond interchange providing access to Konterra Drive (MD 206). MD 200 then turns gradually to the southeast and ends at a continuous flow intersection at US 1 (Baltimore Avenue) in Beltsville. MD 200 is a part of the main National Highway System for its entire length.

Стоимость проезда

На межрайонном соединении используется полностью электронная система оплаты проезда, с оплатой через E ZPass или Video Tolling, использующую автоматическое распознавание номерных знаков. Пользователям ICC без E ZPass выставляется счет для оплаты проезда с 50% надбавкой за отсутствие E ZPass (минимум $1). Тарифы на проезд по всей длине дороги (между I-370 и I-95) меняются в зависимости от времени суток: от $1,60 в ночное время до $3,20 в дневное время не в часы пик и $4 в час пик (для пользователей E ZPass; для остальных тарифы будут примерно на 50% выше). Плата за проезд была отменена на этом участке дороги с 23 февраля по 7 марта 2011 года и повторно с 22 ноября по 4 декабря 2011 года.

Вашингтонская внешняя полоса

Межрайонный соединитель берет свое начало в планах, разработанных в 1950-х годах для предложенной 122-мильной (196 км) Вашингтонской внешней кольцевой дороги. Изначально планировалось, что внешняя кольцевая дорога пройдет к югу от границ города Роквилл. Первоначальный предлагаемый маршрут проходил южнее и восточнее текущего местоположения. Новый маршрут был обусловлен, в частности, желанием переместить трассу предполагаемого моста через реку Потомак вверх по течению, от района Ривер-Бенд к острову Уоткинс. Жители Вирджинии и Министерство внутренних дел США возражали против предлагаемого моста через реку Потомак, поскольку они хотели создать государственные и федеральные парки вдоль реки для защиты сахарных кленов, растительности и белоголовых орлов. В связи с этими опасениями Комиссия по дорогам штата Мэриленд перенесла предлагаемую внешнюю кольцевую дорогу на маршрут к северу от Роквилла и отказалась от строительства нового моста через реку Потомак. К 1976 году министр транспорта штата Мэриленд перестал поддерживать государственное финансовое содействие внешней кольцевой дороге, хотя округ Монтгомери по-прежнему поддерживал эту идею. В то же время, Управление автомобильных дорог штата изучало возможность строительства 35-километрового межрайонного соединения с 16-километровой (10-мильной) ответвлением, известным как "Роквилл-Фасилити". В 1984 году министр транспорта Мэриленда Лоуэлл К. Бридуэлл определил земли в округах Монтгомери и Принца Джорджа как будущее местоположение межрайонного соединения, чтобы сохранить право проезда, хотя исполнительный директор округа Монтгомери Чарльз У. Гилкрист высказал резкую критику в адрес межрайонного соединения в том виде, в котором оно было представлено в 1983 году – по крайней мере, частично потому, что он считал строительство МКС к 2000 году "неосуществимым", и выступал за строительство "более короткого и менее дорогостоящего" шоссе с востока на запад. До того, как губернатор Паррис Н. Гленденинг объявил межрайонный соединитель "замороженным" перед уходом с поста в январе 2003 года, было проведено два исследования воздействия на окружающую среду, первым из которых был проект документа в 1983 году. В 1977 году Исследовательский центр дикой природы Патуксент выразил обеспокоенность по поводу влияния, которое МКС может оказать на его эксперименты. Первоначальное экологическое исследование было начато в конце 1970-х годов и продолжалось в 1980-х годах, а проект был опубликован в 1983 году.

The Intercounty Connector can be traced to plans developed in the 1950s for the proposed 122 mile (196 km) Washington Outer Beltway. The original Outer Beltway had been planned to pass south of the corporate limits of the City of Rockville. The original proposed routing was south and east of the current alignment. The new route was motivated in part by a desire to move the routing of the proposed bridge over the Potomac River upstream from the area of River Bend to Watkins Island. Virginia residents and the United States Department of the Interior objected to the proposed bridge over the Potomac River because they wanted to create state and federal parks along the river in order to protect sugar maple trees, vegetation, and bald eagles. Because of these concerns, the Maryland State Roads Commission moved the proposed Outer Beltway to a route north of Rockville and eliminated a new bridge crossing the Potomac River. By 1976, Maryland's Secretary of Transportation no longer supported state financial support of the Outer Beltway, although Montgomery County still supported it in concept. Meanwhile, the State Highway Administration was studying constructing a 22 mile (35 km) Intercounty Connector with a 10 mile (16 km) spur called the Rockville Facility. In 1984, Maryland Secretary of Transportation Lowell K. Bridwell designated land in Montgomery and Prince George's counties as the future site of the Intercounty Connector so that the right of way would be preserved, even though Montgomery County Executive Charles W. Gilchrist had voiced very critical comments about the Intercounty Connector as it was envisioned in 1983—at least in part because he felt that construction of the ICC by the year 2000 was "infeasible", and advocated construction of a "shorter and less costly" east–west highway instead. Prior to Governor Parris N. Glendening declaring the Intercounty Connector "dead" before leaving office in January 2003, two environmental impact studies had been conducted, the first being a draft document in 1983. In 1977, the Patuxent Wildlife Research Center expressed concerns about the impact that the ICC would have on its experiments. An initial environmental study was undertaken in the late 1970s, and extended into the 1980s, with a draft published in 1983.

Гленденинг отвергает рекомендации группы " Транспортные решения "

После того, как губернатор Гленденинг приостановил процесс разработки проекта оценки воздействия на окружающую среду межрайонного соединения в 1997 году, между сторонниками и противниками ICC возникли острые разногласия. В 1998 году, в год выборов в Мэриленде, межрайонное соединение стало политическим вопросом. В 1998 году была сформирована комиссия под названием «Группа транспортных решений», которой было поручено представить губернатору информацию о мультимодальных перевозках, соответствующих государственным и региональным целям. Группа транспортных решений, возглавляемая Томасом Б. Дином, бывшим исполнительным директором Совета по транспортным исследованиям, провела серию заседаний в течение примерно 14 месяцев в 1998 и 1999 годах. Предложения и рекомендации, выдвинутые Группой транспортных решений, включали в себя поддержку большинством членов группы «обеспечения высокоскоростного автобусного сообщения, полос для транспортных средств высокой и низкой загруженности (HOV и SOV) через новую восточно-западную магистраль с дифференцированными ценами и ограниченным доступом», при этом часть участников выражала несогласие с идеей строительства магистрали, а мнения относительно автомагистрали разделились, большинство высказалось за ее строительство. Изначально Группа транспортных решений проголосовала против строительства межрайонного соединения по запланированному маршруту, но в феврале 1999 года 10 членов проголосовали за, а 4 – против одобрения альтернативного варианта автомагистрали при условии взимания платы с одноместных транспортных средств. На своем заключительном заседании в июне 1999 года Группа транспортных решений провела публичные слушания в Колледж-Парке и 12 голосами против 4 одобрила «магистраль, подобную парковой дороге, от I-270 до I-95, следующую по общему пути ICC». Группа транспортных решений также рекомендовала внедрить систему полос высокой загруженности с переменным ценообразованием на основных автомагистралях региона, включая межрайонное соединение, I-95, Capital Beltway, I-270 и US-50. 22 сентября 1999 года Гленденинг отклонил рекомендацию Группы транспортных решений, заявив, что проект был «неверным», «несоответствующим принципам концепции «умного роста» и представлял собой «экологическую катастрофу». Несмотря на то, что Гленденинг проигнорировал основную рекомендацию Группы транспортных решений, ее работа не была напрасной, поскольку ее усилия были широко упомянуты несколько лет спустя в окончательном отчете об оценке воздействия на окружающую среду межрайонного соединения. Концепция общерегиональной сети полос HOT (которые должны были называться «автомобильными полосами с переменной ценой») была далее разработана Советом по транспортному планированию, а региональная сеть (включая межрайонное соединение) была описана в отчете, опубликованном в феврале 2008 года. После отказа от межрайонного соединения Гленденинг и его противники рассмотрели возможность продажи прав на землю под него, но сторонники межрайонного соединения могли бы заблокировать такую продажу в Совете по государственным работам, который должен утверждать сделки, связанные с продажей государственной недвижимости.

After the 1997 Intercounty Connector Draft Environmental Impact Statement process was put on hold by Governor Glendening, much controversy resulted between groups and persons in favor of the ICC and those opposed. The Intercounty Counnector became a political issue in 1998, an election year in Maryland. A blue ribbon committee entitled the Transportation Solutions Group was formed in 1998 to tell the Governor's Smart Growth Sub Cabinet about intermodal transportation that complied with state and regional goals. The Transportation Solutions Group, chaired by Thomas B. Deen, former executive director of the Transportation Research Board, met at a series of meetings over about 14 months in 1998 and 1999. Policy suggestions and recommendations made by the Transportation Solutions Group included that most of the group supports "providing high speed bus transit, HOV and SOV access through a new east west, value priced, limited access parkway", with some opposition to the parkway and that the group had a divided opinion on a freeway, with most supporting it. The Transportation Solutions Group had initially voted to oppose the Intercounty Connector on its master planned route, but voted 10 in favor and 4 opposed in February 1999 to endorse a highway alternative with the condition that single occupant vehicles be charged a toll. At its final meeting in June 1999, the Transportation Solutions Group held a public hearing in College Park and voted 12 to 4 in favor of a "parkway like highway from I 270 to I 95, following the general path of the ICC." The Transportation Solutions Group also made a recommendation that a system of high occupancy toll lanes (with variable pricing) be implemented on major freeways of the region, including the Intercounty Connector, I 95, the Capital Beltway, I 270 and US 50. On September 22, 1999, Glendening chose to reject the Transportation Solutions Group recommendation, asserting that the project was "wrong", "inconsistent with Smart Growth doctrine", and an "environmental disaster". Even though Glendening chose to ignore the Transportation Solutions Group's primary recommendation, its work was not entirely in vain, as its efforts were to be cited prominently some years later in the Intercounty Connector's Final Environmental Impact Statement The concept of a regionwide network of HOT lanes (to be called "variably priced highway lanes") was further developed by the Transportation Planning Board, and a regional network (including the Intercounty Connector) was described in a report published in February 2008. After rejecting the Intercounty Connector, Glendening and opponents of the Intercounty Connector then examined the possibility of selling its right of way, but proponents of the Intercounty Connector would have been able to stop such a sale at the Board of Public Works, which must approve transactions involving the sale of state owned real estate.

Континент Монтгомери вмешивается

В 1999 году сотрудники Совета по планированию округа Монтгомери заявили, что межрайонный соединитель (Intercounty Connector) можно исключить из генеральных планов, но для этого потребуется «шесть или семь лет». В ноябре 1999 года Совет округа Монтгомери обсудил удаление межрайонного соединителя из генеральных планов. Хотя пять из девяти членов Совета выступали против этого проекта, член округа №4, Мэрилин Прейснер, отказалась согласиться на исключение запланированного маршрута, опасаясь, что так называемое Северное направление (Коридор 2 в проекте Оценки воздействия на окружающую среду 2005 года) фактически станет межрайонным соединителем в будущем. Попытки политиков округа Монтгомери исключить межрайонный соединитель из своих планов вызвали недовольство влиятельных членов Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд (в частности, президента Сената Томаса В. «Майка» Миллера), которые обсуждали возможность принятия законодательных мер в Генеральной Ассамблее для предотвращения этого шага. В феврале 2000 года между политиками округа Монтгомери и членами Генеральной Ассамблеи было достигнуто соглашение, «зафиксированное в двух письмах, но не имеющее юридической силы», согласно которому «Совет согласился не предпринимать никаких действий для блокирования ICC в течение следующих трех лет». В 2000 году Совет по планированию округа Монтгомери разработал Отчет о транспортной политике, а затем создал более широкую Рабочую группу по Отчету о транспортной политике II «для разработки основы для будущих генеральных планов и определения приоритетов в развитии инфраструктуры». В Рабочую группу по Отчету о транспортной политике II входило 33 человека, включая сторонников и противников межрайонного соединителя. Рабочая группа по Отчету о транспортной политике II включила межрайонный соединитель в свою рекомендуемую сеть, добавив оговорку о том, что «если его осуществимость будет подтверждена и реализация будет признана желательной, приоритет реализации может быть установлен позднее». Когда Совет округа Монтгомери был ознакомлен с отчетом, обсуждение быстро переключилось на межрайонный соединитель и связанные с ним споры. В окончательной Оценке воздействия на окружающую среду межрайонного соединителя содержится конкретная ссылка на работу, выполненную Рабочей группой по Отчету о транспортной политике II. Сенат штата Мэриленд на своей сессии в 2002 году принял Сенатскую совместную резолюцию № 8, в которой просил Гленденинга возобновить Оценку воздействия на окружающую среду межрайонного соединителя, которая была приостановлена в 1997 году. Палата делегатов штата Мэриленд приняла сопутствующую резолюцию, Резолюцию Палаты № 10, с практически аналогичными положениями. Возобновление изучения проекта межрайонного соединителя было запланировано только после ухода Гленденинга с поста в конце 2002 года.

In 1999, staff to the Montgomery County Planning Board said that the Intercounty Connector could be removed from master plans, but that such an effort would take "six or seven years" to accomplish. In November 1999, the Montgomery County Council discussed removing the Intercounty Connector from master plans, and while five of the nine members were opposed to the Intercounty Connector, the District 4 member, Marilyn Praisner, declined to agree to removal of the master planned route, for fear that the so called Northern Alignment (Corridor 2 in the 2005 Draft Environmental Impact Statement) would become a de facto Intercounty Connector in the future. The effort by Montgomery County politicians to remove the Intercounty Connector from its plans irritated powerful members of the Maryland General Assembly (notably Senate President Thomas V. "Mike" Miller), who discussed legislative measures that could be taken in the General Assembly to thwart such a move. In February 2000, an agreement between Montgomery County's politicians and members of the General Assembly reached an agreement "memorialized in two letters but not cast in stone" that the " Council agreed not to take any action to kill the ICC during the next three years." In 2000, Montgomery County Planning Board established the Transportation Policy Report and then the more inclusive Transportation Policy Report II Task Force " in an effort to establish a framework for future Master Plans and to help set priorities for future infrastructure." The Transportation Policy Report II Task Force had 33 members, including persons in favor of the Intercounty Connector and those opposed. The Transportation Policy Report II Task Force listed the Intercounty Connector in its recommended network, following a caveat that "If they are found feasible and ultimately judged desirable to implement, the priority of implementation could be established at that time. When the Montgomery County Council was briefed on the report, discussions quickly shifted to the Intercounty Connector and the controversy associated with it. The Intercounty Connector's Final Environmental Impact Statement makes specific reference to the work done by the Transportation Policy Report II Task Force. The Maryland State Senate, in its 2002 session, passed Senate Joint Resolution 8, which asked Glendening to restart the Intercounty Connector Environmental Impact Statement that had been put on hold in 1997. The Maryland House of Delegates passed an accompanying resolution, House Joint Resolution 10 with essentially similar provisions. The Intercounty Connector study was not to be restarted until Glendening left office at the end of 2002.

Возрождение

В 2003 году губернатор Эрлих выполнил свое предвыборное обещание возобновить изучение проекта Intercounty Connector, и ему был предоставлен ускоренный процесс рассмотрения министром транспорта США Норманом Минетой. Помимо избрания Эрлиха, Совет округа Монтгомери, сформированный в конце 2002 года, имел большинство в 6 голосов против 3 – в поддержку проекта. До выборов 2002 года большинство членов Совета относились к проекту скептически, а то и открыто выступали против него. Совет округа Монтгомери и исполнительный директор округа Дуглас М. Дункан приняли резолюцию, поддерживающую Intercounty Connector в декабре 2002 года. 17 ноября 2004 года Совет по транспортному планированию одобрил региональные транспортные планы, включающие Intercounty Connector, установив, что предлагаемые планы соответствуют целям по качеству воздуха и что финансирование проекта является достаточным. 11 июля 2005 года губернатор Эрлих объявил о предпочтении штата строить Intercounty Connector вдоль Коридора 1. Коридор 1 (приблизительно 80% которого соответствует генеральному плану) рассматривался на протяжении десятилетий; Коридор 2, также известный как Северный коридор, был разработан для снижения воздействия Коридора 1 на окружающую среду. Хотя EPA дало Коридору 2 более высокую экологическую оценку, он был в конечном итоге отклонен штатом из-за большего числа домов и предприятий, которые пришлось бы снести для его строительства, из-за негативного воздействия на окружающую среду на водохранилище Rocky Gorge, принадлежащее Washington Suburban Sanitary Commission на реке Патуксент (являющемся источником питьевой воды для большей части зоны обслуживания WSSC), а также потому, что он не соответствовал нескольким утвержденным и принятым генеральным планам Maryland National Capital Park and Planning Commission в округах Монтгомери и Принц-Джордж. 31 августа 2005 года Совет по общественным работам одобрил альтернативу Коридора 1, что позволило финансировать проект в соответствии с положениями штата Мэриленд (установленными законом) для финансирования «проекта, связанного с ростом», который не полностью находится в пределах территорий приоритетного финансирования. В декабре 2005 года возникли споры по поводу предлагаемой платы за проезд по Intercounty Connector. Согласно предложению, водителю пришлось бы платить около 6 долларов в день за поездку в обе стороны (около 1500 долларов в год). 30 мая 2006 года Федеральное управление автомобильных дорог одобрило план Коридора 1, что означало, что Мэриленд выполнил «все экологические, экономические и общественные требования и может построить шоссе». Baltimore Business Journal написала: «Федеральное одобрение проекта стоимостью 2,4 миллиарда долларов последовало за прямым обращением Эрлиха к президенту Джорджу Бушу, который назвал Intercounty Connector одним из своих приоритетных проектов. Непосредственное внимание президента побудило федеральные агентства по управлению ресурсами провести более своевременную экологическую экспертизу проекта». Согласно утвержденному проекту, Intercounty Connector будет иметь длину 18 миль (29 км), проходя от I-370 в Гайтерсбурге до I-95 в Белтсвилле. Это будет платная дорога с контролируемым доступом с восемью развязками, а также будут построены две перехватывающие парковки.
A. I-270/I-370 до востока от MD-97
B. Восточнее MD-97 до запада от US-29
C. Западнее US-29 до востока от развязки I-95 и улучшение коллекторно-распределительных дорог I-95 вдоль I-95 от MD-212 до севернее ICC
D. Улучшение коллекторно-распределительных дорог вдоль I-95 от севернее ICC до севернее MD-198, включая новую съезд с автомагистрали на Konterra Drive
E. Восточнее развязки I-95 до US-1

In 2003, Governor Ehrlich followed through with his campaign promise to resurrect the Intercounty Connector study, and he was allowed a fast track review process by the United States Secretary of Transportation, Norman Mineta. In addition to the election of Ehrlich, the Montgomery County Council that was seated at the end of 2002 had a 6–3 majority of members in favor of the project. Prior to the 2002 election, a majority had been skeptical, if not outright opposed, to the project. The Montgomery County Council and County Executive Douglas M. Duncan issued a resolution endorsing the Intercounty Connector in December 2002. On November 17, 2004, the Transportation Planning Board endorsed regional transportation plans which included the Intercounty Connector, determining that the proposed plans met air quality goals and that funding for the project was adequate. On July 11, 2005, Governor Ehrlich announced the state's preference to build the Intercounty Connector along Corridor 1. Corridor 1 (approximately 80% of which is the Master Plan Alignment) has been on the books for decades; Corridor 2, also known as the Northern Alignment, was designed to reduce Corridor 1's impact on the environment. While the EPA gave Corridor 2 a higher environmental rating, it was eventually rejected by the state due to the increased number of homes and businesses that would have to be removed for its construction, because of negative environmental impacts on the Washington Suburban Sanitary Commission's Rocky Gorge Reservoir on the Patuxent River (which is a source of drinking water for much of the WSSC service area), and because it was not consistent with several approved and adopted Maryland National Capital Park and Planning Commission master plans in Montgomery and Prince George's Counties. On August 31, 2005, the Board of Public Works gave its approval to the Corridor 1 alternative, which allowed state funding of the project in accordance with Maryland's provisions (established by statute) for funding a "growth related project" that is not entirely within Priority Funding Areas. In December 2005, controversy arose over the Intercounty Connector's proposed toll rate. At a proposed , an end to end driver would have to pay about $6 a day for a round trip (about $1,500 per year). On May 30, 2006, the Federal Highway Administration gave approval to the Corridor 1 plan, meaning that Maryland had satisfied "all environmental, economic and community requirements and that it can build the highway". The Baltimore Business Journal wrote, "Federal approval for the $2.4 billion connector came after Ehrlich made a direct request to President George W. Bush, who named the Intercounty Connector as one of his priority projects. The president's direct attention prompted federal resource agencies to give the project a more timely environmental review." As approved, the Intercounty Connector would be 18 mile (29 km) long, running from I 370 in Gaithersburg to I 95 in Beltsville. It would be a controlled access toll highway with eight interchanges, and two park and ride lots would be built as well. A. I 270/I 370 to east of MD 97
B. East of MD 97 to west of US 29
C. West of US 29 to east of I 95 interchange, and I 95 collector/distributor road improvements along I 95 from MD 212 to just north of the ICC
D. Collector/distributor road improvements along I 95 from just north of the ICC to north of MD 198, including a new exit on the interstate at Konterra Drive
E. East of I 95 interchange to US 1

Первый из пяти контрактов был заключен 27 марта 2007 года. Контракт стоимостью 478,7 миллиона долларов был заключен с Intercounty Constructors, совместным предприятием Granite Construction Company, Corman Construction Inc. и G. A. & F. C. Wagman, Inc. Строительство участка длиной 7 миль (11 км) между I-370 и MD-97 началось в ноябре 2007 года. Контракты на три других этапа завершены, а пятый этап, включающий коллекторно-распределительные полосы вдоль I-95, также завершен. Запросы на предоставление квалификационных данных были направлены для Фазы A в декабре 2005 года, для Фазы D в августе 2006 года и для Фазы B в августе 2007 года. Объявление о выборе второго из пяти контрактов было сделано 20 ноября 2007 года. Контракт стоимостью 513,9 миллиона долларов был заключен с IC3, совместным предприятием Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. и Trumbull Corporation. Эта работа включает в себя участок ICC от точки к западу от US-29 до I-95 и развязки с этими трассами. 4 сентября 2008 года газета The Washington Post сообщила, что контракт на строительство B был заключен 22 июля 2008 года с совместным предприятием Kiewit, Corman Construction и G. A. & F. C. Wagman на общую сумму около 559,7 миллиона долларов, что, по сообщениям, на 22% выше предыдущих оценок. В статье The Post также говорилось, что протест против заключения этого контракта был подан 30 июля 2008 года совместным предприятием, которое не было выбрано, хотя цена предложения от отклоненной группы была ниже. Этот протест мог задержать начало строительства по Контракту B. 15 октября 2008 года The Post сообщила, что протест был отклонен государственным закупочным агентом Робертом П. Гэем и что проигравший претендент подаст апелляцию в Совет по апелляциям государственных контрактов штата Мэриленд. 12 сентября 2008 года The Post сообщила, что Контракт D столкнулся с проблемами финансирования, которые задержали его строительство. Контракт D связан с предлагаемой новой развязкой I-95 и Contee Road (не являющейся частью ICC). Бывший администратор SHA Нил Дж. Педерсен заявил, что «сервисные дороги можно отложить до строительства развязки I-95 на Contee Road». Первый участок был открыт 23 февраля 2011 года. До 6 марта 2011 года плата за проезд не взималась. В день открытия по шоссе проехало более 10 000 транспортных средств, и в дальнейшем трафик составил 30 000 транспортных средств в день. В течение первой недели мая платная дорога обслуживала 11 490 транспортных средств в день, что значительно меньше прогнозируемых 21 000 (однако к 2014 году на этом участке шоссе в среднем проезжало почти 40 000 транспортных средств в день). В результате штат запустил рекламную кампанию стоимостью 1,4 миллиона долларов для продвижения новой автомагистрали. Второй участок автомагистрали от MD-97 до I-95 был открыт 22 ноября 2011 года. Автомагистраль между I-95 и US-1 была открыта 7 ноября 2014 года.

The first of the five contracts was awarded on March 27, 2007. The contract, worth $478.7 million, was awarded to Intercounty Constructors, a joint venture of Granite Construction Company, Corman Construction Inc. and G. A. & F. C. Wagman, Inc. Construction on the 7 mile (11 km) section between I 370 and MD 97 began in November 2007. Contracts for three other phases are completed and the fifth phase involving collector distributor lanes along I 95 has been completed. Requests for statements of qualification were issued for Phase A in December 2005, for Phase D in August 2006, and for Phase B in August 2007. The selection of the second of the five contracts was announced on November 20, 2007. The contract, worth $513.9 million, was awarded to IC3, a joint venture of Shirley Contracting Company, LLC; Clark Construction Group, LLC; Guy F. Atkinson Construction, LLC; Facchina Construction Company, Inc. and Trumbull Corporation. This work includes the ICC from a point west of US 29 to I 95, and interchanges with those routes. On September 4, 2008, The Washington Post reported that the Contract B construction contract had been awarded on July 22, 2008, to a joint venture of Kiewit, Corman Construction, and G. A. & F. C. Wagman, at a total cost of about $559.7 million—reportedly 22% higher than previous estimates. The Post story went on to say that a protest of this contract award was filed on July 30, 2008, by a joint venture that was not selected, though the bid price from the rejected group was lower. This protest may have delayed the start of construction on Contract B. On October 15, 2008, the Post reported that the protest was denied by state procurement officer Robert P. Gay and that the losing proposer would file an appeal with the Maryland State Board of Contract Appeals. On September 12, 2008, the Post reported that Contract D ran into funding issues which had delayed its construction. Contract D is associated with the proposed new interchange of I 95 and Contee Road (not part of the ICC). SHA Former Administrator Neil J. Pedersen stated that the "service roads can be delayed until the I 95 interchange has been built at Contee Road." The first segment opened on February 23, 2011, No tolls were charged on the date of opening to March 6, 2011. On the opening morning, over 10,000 vehicles used the highway, and it went on to draw in 30,000 vehicles per day. During the first week of May, the tollway drew 11,490 vehicles per day, which is much less than the 21,000 projected (though by 2014, this section of highway was averaging almost 40,000 vehicles per day on average). As a result, the state launched a $1.4 million advertising campaign to promote the new highway. The second segment of the highway, from MD 97 to I 95 opened on November 22, 2011. The highway was opened between I 95 and US 1 on November 7, 2014.

Финансирование

Проект стоимостью 2,56 миллиарда долларов финансировался из нескольких источников, включая облигации доходов Управления транспорта штата Мэриленд на сумму 1,23 миллиарда долларов (50%), облигации Grant Anticipation Revenue Vehicle на сумму 0,75 миллиарда долларов (31%), 0,26 миллиарда долларов из общего фонда штата Мэриленд (11%), 0,18 миллиарда долларов из трастового фонда транспорта штата Мэриленд (7%) и 0,18 миллиарда долларов из специальных федеральных фондов (1%).

Оппозиция

MD 200 столкнулся с оппозицией со стороны нескольких групп, включая Генеральную Ассамблею штата Мэриленд и Совет округа Принца Джорджа. Сторонники автомагистрали утверждают, что она улучшит транспортный поток между регионами, снизив загруженность местных дорог. Противники шоссе утверждают, что дорога (за редкими исключениями) нанесет ущерб важным характеристикам транспортного потока (таким как увеличение времени в пути, пробок и расходов на плату за проезд), повредит окружающей среде (воздействуя на воздух, воду и землю) и нарушит жизнь устоявшихся сообществ, через которые она пройдет. Противление проекту проявлялось и на весенних сессиях 2009 года, и на сессиях 1998 года, и еще раньше, в 1979 году, когда делегат Робин Фиккер представил в Генеральной Ассамблее законопроект, предлагавший прекратить финансирование исследования ICC и так и не построенного проекта автомагистрали Роквильского объекта. В 1980 году делегат Идаме Гарротт предложила законопроект, запрещающий Департаменту транспорта штата Мэриленд даже изучать вопрос о строительстве новых автомагистралей, идущих с востока на запад между округами Монтгомери и Принца Джорджа. На сессии 1998 года был представлен законопроект 817, запрещающий MDOT тратить средства или выдавать разрешения на проект ICC, а законопроект 905 был направлен на полную остановку эксплуатации платных автомагистралей. Оба законопроекта не были приняты. В 2004 году законопроект 732 предлагал аналогичные положения, что и законопроект 817, но с расширением действия на MdTA. На специальной сессии 2007 года был предложен законопроект 37, призванный предотвратить строительство дороги. Оба этих законопроекта также не были приняты. На сессии 2008 года были внесены два законопроекта, предлагающих отменить или отложить реализацию проекта – законопроекты 1416 и 1471. Законопроект 1471 предлагал прекратить финансирование дороги, и, в случае его принятия, это привело бы к активации "оговоренных о неустойках, обязывающих выплатить подрядчикам около 80,0 млн долларов США при расторжении контрактов", согласно финансовой справке, подготовленной Департаментом законодательных услуг штата. Оба законопроекта были отклонены. На сессии 2009 года делегат Барбара А. Фруш представила законопроект 27, предлагающий прекратить финансирование ICC. Этот законопроект не получил поддержки соавторов и не был запланирован к слушанию. Аналогичный законопроект, Сенатский законопроект 753, был внесен в Сенат штата Мэриленд сенатором Э. Дж. Пипкином и другими. Блог Maryland Politics Watch предположил, что соавторство Пипкина в SB 753 может быть связано с его возможным желанием снова баллотироваться в Палату представителей США от округа 1 штата Мэриленд. Оба законопроекта не прошли на сессии 2009 года. Законопроект 27 Палаты представителей получил отрицательное заключение от Комитета по ассигнованиям Палаты делегатов 28 марта 2009 года; и никаких действий по законопроекту 753 Сената до закрытия сессии 13 апреля 2009 года предпринято не было, хотя слушание было запланировано на 18 марта 2009 года перед Комитетом по бюджету и налогообложению Сената. Позиция Совета округа Принца Джорджа, выступающего против ICC, неоднократно упоминалась оппозиционными группами, и его резолюция 2003 года по этому вопросу, CR 32 2003, была принята 10 июня 2003 года, в которой призывалось рассмотреть альтернативные варианты дороги. В 2007 году Совет округа Принца Джорджа принял резолюцию CR 59 2007, которая во многом повторяла положения CR 32 2003, включая формулировки, поддерживающие ICC в округе Принца Джорджа.

MD 200 has gained opposition from several groups, including the Maryland General Assembly and the Prince George's County Council. Proponents of the highway have claimed that it will improve the flow of interregional traffic, relieving traffic congestion on local roads. Opponents of the highway have claimed that the road will (with a few limited exceptions) harm significant traffic flow characteristics (such as increasing drive times, congestion, and costs in the form of tolls), will harm the environment (with air, sea and land impacts), and will disrupt established communities through which it passes. and Spring 2009 sessions, the 1998 session, and back to 1979, when a bill introduced in the General Assembly by Delegate Robin Ficker proposed to eliminate funding for a study of the ICC and the never built Rockville Facility highway project. In 1980, a bill proposed by Delegate Idamae Garrott to forbid the Maryland Department of Transportation from even studying the matter of new highways running east and west between Montgomery and Prince George's Counties was tabled by the Montgomery County Delegation. In the 1998 session, House Bill 817 was introduced to prohibit MDOT from spending funds or granting approvals to the ICC project, and House Bill 905 was intended to stop the operation of a toll highway altogether. Both bills failed to pass. In 2004, House Bill 732 proposed a similar statement to House Bill 817, extended to include the MdTA. The 2007 Special Session saw the offering of House Bill 37 to prevent construction of the road. Both of these bills also failed to pass. In the 2008 session, two bills proposing to cancel or delay the project were introduced—House Bill 1416 and House Bill 1471. House Bill 1471 proposed to eliminate funding for the road, and, if it had passed, would trigger "liquidated damage clauses that would require it to pay the contractors an estimated $80.0 million upon cancellation of the contracts," according to the Fiscal Note prepared by the state's Department of Legislative Services. Both bills failed. In the 2009 session, a bill proposing to cancel funding for the ICC was pre filed by Delegate Barbara A. Frush—House Bill 27. This bill had not attracted any co sponsors nor had it been scheduled for a hearing. A similar bill, Senate Bill 753, was filed in the Maryland Senate by Sen. E. J. Pipkin and others. The Maryland Politics Watch blog opined that Pipkin's co sponsorship of SB 753 may be related to his possible desire to run again for the U. S. House of Representatives Maryland District 1 seat. Both bills failed in the 2009 session. House Bill 27 received an unfavorable report from the House of Delegates Appropriations Committee on March 28, 2009; and no action was taken on Senate Bill 753 prior to adjournment on April 13, 2009, though a hearing was scheduled on March 18, 2009, before the Senate Budget and Taxation Committee. The position of the County Council of Prince George's County in opposition to the ICC has been repeatedly cited by opposition groups, and its 2003 resolution on the subject, CR 32 2003, was adopted on June 10, 2003, where it called for alternatives to the road. In 2007, the Prince George's County Council passed resolution CR 59 2007, which repeats much of what was stated in CR 32 2003, including the language endorsing the ICC in Prince George's County.

ICC Trail (Путь ICC)

ICC Trail – это комбинированная многоцелевая тропа и маршрут по дорогам, пролегающий вдоль общего направления ICC. Она включает в себя около 11 километров тропы и 18 километров вдоль параллельных дорог. Велосипедная тропа давно была включена в генеральные планы округа как часть планируемого ICC как в округе Монтгомери, так и в округе Принц-Джордж. Однако в 2004 году SHA объявила об исключении велосипедной тропы ICC из своих планов из-за стоимости и воздействия на окружающую среду. Это решение вызвало недовольство, и комментарии, отправленные на веб-страницу ICC штата, подавляющим большинством поддерживали создание велосипедной тропы; Совет округа Монтгомери проголосовал 8–0 в пользу тропы, а штат заявил, что рассмотрит пять несвязанных участков, которые будут проходить вдоль 40% ICC. Когда в мае 2006 года Государственное управление автомобильных дорог опубликовало окончательный план ICC, в нем рекомендовалось построить семь километров из 29-километровой тропы как часть шоссе, а оставшиеся 18 километров – отдельно от проекта шоссе. Позже штат согласился построить 18,3 километра тропы отдельными участками в округах Принц-Джордж и Монтгомери. В ответ округ Монтгомери начал процесс внесения изменений в ограниченный функциональный план ICC, чтобы включить новый дизайн велосипедной дорожки в октябре 2007 года. Одним из предложений было сохранение преимущественно параллельного маршрута с использованием земель парков округа для тропы, но Совет округа проголосовал против этого, поскольку это могло бы нанести слишком большой вред некоторым паркам округа. Поправка была одобрена в апреле 2009 года, и в ней предлагалось устройство велосипедной дорожки рядом с Intercounty Connector, а также план, предусматривающий перенаправление велосипедного движения по Нью-Гемпшир-авеню, маршруту 29, Восточной Рэндольф-роуд и Фэрленд-роуд. Совет одобрил эти варианты, предполагая, что один или оба из них будут реализованы. Строительство ICC Trail началось одновременно со строительством дороги. Самый западный участок, от Нидвуд-роуд до MD 28 (Норбек-роуд), в основном следует по полосе отвода MD 200, за исключением участка, проходящего по Эмори-лейн до Джорджия-авеню, был открыт первым 30 июля 2011 года, вскоре после открытия первого участка ICC; впоследствии этот участок был продлен до MD 182 (Лейхилл-роуд). Второй участок, проходящий от Нотли-роуд до MD 650 (Нью-Гемпшир-авеню), за южной шумозащитной стеной шоссе, и третий участок, проходящий вдоль US 29 и Бриггс Чейни-роуд, были открыты в конце 2011 года. Четвертый участок был завершен в 2015 году и проходит вдоль восточной части MD 200 от Konterra Drive до US 1 (Baltimore Avenue). В 2009 году началась работа над ICC Connector – дорогой совместного использования вдоль Нидвуд-роуд, соединяющей ICC Trail с метро Shady Grove. Планирование и строительство будущих участков тропы были оставлены на усмотрение правительств округов.

The ICC Trail is a combination multi use trail and on road route along the general path of the ICC. It includes about 7 miles of trail and 11 miles along parallel roads. A bicycle trail had long been identified in County master plans as part of the proposed ICC, both in Montgomery County and Prince George's County. However, in 2004, the SHA announced that it was dropping the ICC bike trail from its own plans due to cost and environmental footprint. This move was unpopular, with comments sent to the state's ICC web page overwhelmingly in favor of a bike trail; the Montgomery County Council voted 8–0 in favor of the trail and the state said it would consider five unconnected segments that would run along 40 percent of the ICC. When the State Highway Administration published its final plan for the ICC in May 2006, it recommended seven miles of the 18 mile trail be built as part of the highway and the remaining 11 miles be constructed separate from the highway project. The state later agreed to build 11.4 miles of a trail in separate segments in Prince George's and Montgomery counties. In response, Montgomery County began the process of amending the ICC limited functional Master Plan to include the new design for the bike path in October of 2007. One proposal was to keep a mostly parallel route by utilizing county park lands for the trail, but the County Council voted against that because it would be too harmful to some county parkland. The amendment was approved in April 2009, and it proposed a bikeway near the Intercounty Connector as well as a plan that would divert bike traffic along New Hampshire Avenue, Route 29, East Randolph and Fairland roads. The council approved the options with the idea that one or both would be exercised. Construction of the ICC trail began with construction of the road. The westernmost segment, from Needwood Road to MD 28 (Norbeck Road), primarily following the MD 200 right of way except for a section which follows Emory Lane to Georgia Avenue, opened first on July 30, 2011 shortly after the first section of the ICC opened; this section was later extended to MD 182 (Layhill Road). The second segment, which runs from Notley Road to MD 650 (New Hampshire Avenue), behind the southern sound wall of the highway, and the third segment, which runs alongside US 29 and Briggs Chaney Road, both opened in late 2011. A fourth section was completed in 2015, running along the easternmost section of MD 200 from Konterra Drive to US 1 (Baltimore Avenue). In 2009 work began on the ICC Connector, a shared use path along Needwood Road connecting the ICC Trail to the Shady Grove Metro. Future segments of the trail have been left to county governments to plan and build.

Список выезда

Номера выездов и километровые столбы продолжают нумерацию, принятую на I-370.

Вспомогательный путь

MD 200A – это условное обозначение дороги Metro Access Road, четырехполосного скоростного шоссе, которое начинается у въезда на станцию «Shady Grove» Красной линии Вашингтонского метрополитена и перекрестка с дорогой Shady Grove Road, и идет на север до перекрестка с западным концом MD 200 и восточным концом I 370. Длина маршрута составляет 0,51 мили (1 км).