«Большая стройка» в Бостоне: Дорогостоящий провал мегапроекта

Введение

Мегапроект 1991–2007 годов в Бостоне, штат Массачусетс.

«Большая стройка» (The Big Dig) был самым дорогим проектом строительства автомагистралей в Соединенных Штатах и сопровождался значительными перерасходами средств, задержками, протечками, конструктивными недостатками, обвинениями в некачественном исполнении и использовании некачественных материалов, уголовными обвинениями и арестами, а также гибелью одного автомобилиста. Первоначально планировалось завершить проект в 1998 году с оценочной стоимостью 2,8 миллиарда долларов США (7,4 миллиарда долларов США с поправкой на инфляцию по состоянию на 2020 год). Однако проект был завершен в декабре 2007 года стоимостью более 8,08 миллиарда долларов (в ценах 1982 года, 21,5 миллиарда долларов с поправкой на инфляцию), что привело к увеличению затрат примерно на 190%. В результате гибели человека, протечек и других конструктивных недостатков консорциум Parsons Brinckerhoff и Bechtel согласился выплатить 407 миллионов долларов в качестве компенсации, а несколько небольших компаний согласились выплатить общую сумму около 51 миллиона долларов.

Происхождение

Этот проект был разработан в ответ на транспортные заторы на исторически запутанных улицах Бостона, которые были спроектированы за столетия до появления автомобилей. Уже в 1930 году городской совет по планированию рекомендовал строительство скоростной автомагистрали, проходящей с севера на юг через центральный район, чтобы вывести транзитный транспорт с городских улиц. Комиссар общественных работ Уильям Каллахан продвигал планы Центральной артерии – эстакадной скоростной дороги, которая в конечном итоге была построена между центром города и набережной. Губернатор Джон Волп вмешался в 1950-х годах, чтобы изменить проект последней секции Центральной артерии, проложив её под землей через туннель Дьюи-сквер. Хотя движение транспорта несколько улучшилось, другие проблемы остались нерешенными. На Центральной артерии (I-93) – шестиполосной автомагистрали, проходящей через центр Бостона, – постоянно возникали пробки, которые, по словам Пита Сигмунда, напоминали «воронку, заполненную медленно движущимися или остановившимися автомобилями (и ругающимися водителями)». В 1959 году на участке дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) ежедневно перевозилось около 75 000 транспортных средств, но к 1990-м годам это число выросло до 190 000 в день. К 2010 году прогнозировались 16-часовые заторы. Автомагистраль имела крутые повороты, чрезмерное количество съездов и выездов, съезды без полос для разгона, и с течением десятилетий, по мере отмены других запланированных автомагистралей, постоянно увеличивающийся поток транспорта значительно превышал её проектную мощность. Местные предприятия вновь нуждались в решении проблемы, городские власти стремились к воссоединению набережной с городом, а жители близлежащих районов хотели убрать эстакадную дорогу, окрашенную в матово-зеленый цвет, которую мэр Томас Меньино назвал «другим Зеленым монстром» Бостона (в неблагоприятном сравнении со знаменитой стеной левого поля Фенуэй-парка). Инженеры MIT Билл Рейнольдс и (впоследствии государственный секретарь транспорта) Фредерик П. Сальвуччи предложили перенести всю автомагистраль под землю.

Отмена проекта "Внутренний пояс"

Еще одной важной причиной окончательного облика проекта «Большое копание» стало прекращение строительства системы скоростных магистралей, задуманной Департаментом общественных работ штата Массачусетс, проходящей через и вокруг Бостона. Центральная артерия, как часть Генерального плана Департамента общественных работ штата Массачусетс 1948 года, изначально планировалась как участок межштатной автомагистрали I-95, проходящий через центр Бостона, и была обозначена соответствующими знаками; объездная дорога, известная как Внутреннее кольцо, впоследствии получила название I-695. (Закон об учреждении системы межштатных автомагистралей был принят в 1956 году.) Внутреннее кольцо должно было проходить к западу от центра города, через район Роксбери и города Бруклин, Кембридж и Сомервилл. Ранее возникшие споры по поводу влияния расширения Массачусетского шоссе на Бостон, особенно на густонаселенный район Брайтон, и необходимость сноса большого количества жилых домов вызвали массовое сопротивление со стороны общественности как проекту Внутреннего кольца, так и бостонскому участку I-95. К 1970 году снос зданий и очистка территории вдоль трассы I-95 через районы Роксбери, Ямайка-Плейн, Саут-Энд и Рослиндейл были завершены, что привело к угрозам отделения Хайд-Парка, самого молодого и южного района Бостона (который также должен был быть затронут строительством I-95). К 1972 году, когда на участке I-95 в Юго-Западном коридоре было выполнено относительно немного работ, а на потенциально разрушительном Внутреннем кольце – никаких, губернатор Фрэнсис Сарджент ввел мораторий на строительство автомагистралей в коридоре маршрута 128, за исключением последнего короткого участка межштатной автомагистрали I-93. В 1974 году оставшаяся часть Генерального плана была отменена. С постоянно растущим потоком транспорта, направленным только на I-93, Центральная артерия столкнулась с хроническими пробками. Мораторий Сарджента привел к переносу трассы I-95 из Бостона вокруг кольцевой автомагистрали 128 и преобразованию очищенной территории в южной части города в линейный парк Юго-Западного коридора, а также к созданию нового пути для метро Orange Line и Amtrak. Части запланированной трассы I-695 остаются неиспользованными и рассматриваются для будущих проектов общественного транспорта. Изначальный Генеральный план 1948 года включал проект Третьего гаваньского туннеля, который сам по себе был весьма спорным, поскольку он мог нарушить район Маверик-сквер в Восточном Бостоне. Он так и не был построен.

Another important motivation for the final form of the Big Dig was the abandonment of the Massachusetts Department of Public Works' intended expressway system through and around Boston. The Central Artery, as part of Mass. DPW's Master Plan of 1948, was originally planned to be the downtown Boston stretch of Interstate 95, and was signed as such; a bypass road called the Inner Belt, was subsequently renamed Interstate 695. (The law establishing the Interstate highway system was enacted in 1956.) The Inner Belt District was to pass to the west of the downtown core, through the neighborhood of Roxbury and the cities of Brookline, Cambridge, and Somerville. Earlier controversies over impact of the Boston extension of the Massachusetts Turnpike, particularly on the heavily populated neighborhood of Brighton, and the additional large amount of housing that would have had to be destroyed led to massive community opposition to both the Inner Belt and the Boston section of I 95. By 1970, building demolition and land clearances had been completed along the I 95 right of way through the neighborhoods of Roxbury, Jamaica Plain, the South End and Roslindale, which led to secession threats by Hyde Park, Boston's youngest and southernmost neighborhood (which I 95 was also slated to go through). By 1972, with relatively little work done on the Southwest Corridor portion of I 95 and none on the potentially massively disruptive Inner Belt, Governor Francis Sargent put a moratorium on highway construction within the Route 128 corridor, except for the final short stretch of Interstate 93. In 1974, the remainder of the Master Plan was canceled. With ever increasing traffic volumes funneled onto I 93 alone, the Central Artery became chronically gridlocked. The Sargent moratorium led to the rerouting of I 95 away from Boston around the Route 128 beltway and the conversion of the cleared land in the southern part of the city into the Southwest Corridor linear park, as well as a new right of way for the Orange Line subway and Amtrak. Parts of the planned I 695 right of way remain unused and under consideration for future mass transit projects. The original 1948 Master Plan included a Third Harbor Tunnel plan that was hugely controversial in its own right, because it would have disrupted the Maverick Square area of East Boston. It was never built.

Смешивание трафика

Основная причина пробок в течение всего дня заключалась в том, что Центральная артерия обслуживала не только транспортное движение с севера на юг, но и с востока на запад. Бостонский аэропорт Логан расположен за Бостонской гаванью, в Восточном Бостоне; и до реализации проекта "Большое Копание" единственным доступом к аэропорту из центра города были парные туннели Каллахана и Самнера. Транспортные потоки с основных магистралей, ведущих в Бостон с запада – Массачусетского шоссе и Сторроу Драйв – в основном следовали по участкам Центральной артерии, чтобы добраться до этих туннелей. Переход с Центральной артерии на туннели требовал небольших съездов на городские улицы, что усиливало местные заторы.

Массовый транспорт

Ряд проектов общественного транспорта были включены в качестве части мер по смягчению воздействия на окружающую среду в рамках проекта "Большая выемка". Самым дорогостоящим было строительство второй очереди тоннеля "Серебряная линия" под каналом Форт-Пойнт, которое осуществлялось в координации со строительством "Большой выемки". Автобусы Silver Line теперь используют этот тоннель и тоннель Теда Уильямса для связи между Южным вокзалом и аэропортом Логана. Строительство расширения зеленой линии MBTA за пределы станции Лехмер до станции Медфорд/Тюфтс открылось 12 декабря 2022 года. По состоянию на 2023 год, обещанные проекты по соединению красной и синей линий метро и восстановлению трамвайного сообщения зеленой линии до Арборвей в районе Ямайка-Плейн так и не были реализованы. Был разработан первоначальный проект соединения красной и синей линий метро, но финансирование для него так и не было выделено. Проект восстановления линии Арборвей был отменен после окончательного решения суда в 2011 году. Изначальный план "Большой выемки" также предусматривал строительство железнодорожной линии "Север-Юг", которая должна была соединить Северный и Южный вокзалы (основные пассажирские железнодорожные станции Бостона), но от этой части проекта государственная транспортная администрация отказалась в начале правления Дукакиса. Переговоры с федеральным правительством привели к соглашению о расширении некоторых полос в новом портовом тоннеле, что потребовало бы его углубления и установки механической вентиляции; это не оставило бы места для железнодорожных путей, а прохождение через тоннель дизельных поездов (которые использовались в то время) значительно увеличило бы стоимость системы вентиляции.

Раннее планирование

Проект был задуман в 1970-х годах Бостонским обзором транспортного планирования для замены ржавой возвышенной шестиполосной Центральной артерии. Экспресс-дорога отделяла центр города от набережной и все чаще была загружена пробками, когда машины стояли бампер к бамперу. Бизнес-лидеры больше беспокоились о доступе к аэропорту Логана и вместо этого настаивали на строительстве третьего туннеля в гавани. В течение своего второго срока Михаэль Дукакис (губернатор) и Фред Сальвуччи (секретарь транспорта) разработали стратегию объединения этих двух проектов, тем самым соединив проект, поддерживаемый бизнес-сообществом, с проектом, который поддерживали они и город Бостон. Планирование проекта "Большой выемки" официально началось в 1982 году, а исследования воздействия на окружающую среду – в 1983 году. После многих лет активного лоббирования федерального финансирования, в 1987 году Конгресс США принял закон о общественных работах, предусматривающий финансирование "Большой выемки", но президент Рональд Рейган наложил на него вето, посчитав его слишком дорогим. Когда Конгресс преодолел вето, проект получил "зеленый свет", и строительство началось в 1991 году. В 1997 году законодательное собрание штата создало систему метрополитенских магистралей и передало ответственность за проект Центральной артерии и туннеля "CA/T" от Департамента магистралей штата Массачусетс и Администрации губернатора штата Массачусетс в Управление автомагистралей штата Массачусетс (MTA). MTA, не имевшая большого опыта управления проектами такого масштаба, наняла совместное предприятие для разработки предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительными подрядчиками, отслеживания стоимости и сроков проекта, консультирования MTA по вопросам принятия решений и (в некоторых случаях) представления интересов MTA. В конечном итоге MTA объединила часть своих сотрудников с сотрудниками совместного предприятия в единую проектную организацию. Это должно было повысить эффективность управления, но затруднило способность MTA независимо контролировать ход проекта, поскольку MTA и совместное предприятие фактически стали партнерами в его реализации.

The project was conceived in the 1970s by the Boston Transportation Planning Review to replace the rusting elevated six lane Central Artery. The expressway separated downtown from the waterfront, and was increasingly choked with bumper to bumper traffic. Business leaders were more concerned about access to Logan Airport, and pushed instead for a third harbor tunnel. In their second terms, Michael Dukakis (governor) and Fred Salvucci (secretary of transportation) came up with the strategy of tying the two projects together—thereby combining the project that the business community supported with the project that they and the City of Boston supported. Planning for the Big Dig as a project officially began in 1982, with environmental impact studies starting in 1983. After years of extensive lobbying for federal dollars, a 1987 public works bill appropriating funding for the Big Dig was passed by the US Congress, but it was vetoed by President Ronald Reagan for being too expensive. When Congress overrode the veto, the project had its green light and ground was first broken in 1991. In 1997, the state legislature created the Metropolitan Highway System and transferred responsibility for the Central Artery and Tunnel "CA/T" Project from the Massachusetts Highway Department and the Massachusetts Governor's Office to the Massachusetts Turnpike Authority (MTA). The MTA, which had little experience in managing an undertaking of the scope and magnitude of the CA/T Project, hired a joint venture to provide preliminary designs, manage design consultants and construction contractors, track the project's cost and schedule, advise MTA on project decisions, and (in some instances) act as the MTA's representative. Eventually, MTA combined some of its employees with joint venture employees in an integrated project organization. This was intended to make management more efficient, but it hindered MTA's ability to independently oversee project activities because MTA and the joint venture had effectively become partners in the project.

Препятствия

В дополнение к политическим и финансовым трудностям, проект встретил сопротивление со стороны жителей исторического района Норт-Энд в Бостоне, которые в 1950-х годах наблюдали, как 20% предприятий района были вытеснены в связи со строительством Центральной артерии. В 1993 году был создан Комитет центральной артерии Норт-Энда и набережной (NEWCAC), соучредителем которого стала Нэнси Карузо. Комитет представлял жителей, предприятия и организации районов Норт-Энд и набережной Бостона. Целью комитета NEWCAC было смягчение воздействия проекта Центральной артерии/туннеля на сообщество, представление интересов районов в государственных органах, информирование общественности, разработка списка приоритетных проблем района и содействие ответственному и целесообразному развитию коридора артерии после завершения строительства в районах Норт-Энд и набережной. Политические, финансовые и местные препятствия усугубились возникновением ряда экологических и инженерных проблем. Территория в центре города, под которой должны были пройти туннели, в основном представляла собой отсыпную землю и включала существующие туннели метро Красной и Синей линий, а также бесчисленное количество труб и коммуникаций, которые необходимо было заменить или перенести. Рабочие, прокладывавшие туннели, столкнулись с множеством неожиданных геологических и археологических препятствий – от ледникового мусора до фундаментов заброшенных домов и нескольких затонувших кораблей, покоящихся на рекультивированной земле. Проект получил одобрение государственных природоохранных ведомств в 1991 году после устранения опасений, связанных с выбросом токсичных веществ при раскопках и возможностью нарушения мест обитания миллионов крыс, что могло привести к их появлению на улицах Бостона в поисках нового жилья. К моменту получения федеральных экологических разрешений в 1994 году процесс занял около семи лет, в течение которых инфляция значительно увеличила первоначальную смету проекта. Модернизация столь оживленного коридора без серьезных ограничений движения транспорта потребовала применения ряда передовых строительных технологий. Поскольку старая эстакадная автомагистраль (которая оставалась в эксплуатации на протяжении всего строительства) опиралась на опоры, расположенные по всей зоне проведения работ, инженеры в первую очередь использовали технологию строительства диафрагменных стен для создания 37-метровых бетонных стен, на которые могла опираться автомагистраль. Эти бетонные стены также стабилизировали склоны участка, предотвращая обвалы во время продолжающихся раскопок. Многополосная межштатная автомагистраль также должна была пройти под семью железнодорожными путями Южного вокзала, по которым ежедневно проходило более 40 000 пассажиров и 400 поездов. Чтобы избежать многократного переноса железнодорожных путей по мере продвижения туннелей, как это планировалось изначально, был сконструирован специальный домкрат для поддержки земли и путей, что позволило проводить раскопки под ними. Строительные бригады также использовали метод искусственного промораживания грунта для стабилизации окружающего грунта во время прокладки туннеля. Это был крупнейший проект по прокладке туннелей под железнодорожными путями в мире. Промораживание грунта обеспечило более безопасную и эффективную прокладку туннеля, а также способствовало решению экологических проблем, поскольку объем загрязненного грунта, подлежащего вывозу, был меньше, чем при использовании традиционного метода "открытый способ". Другой проблемой были существующие туннели метро, пересекающие траекторию подземной автомагистрали. Для строительства диафрагменных стен вблизи этих туннелей потребовалось вырыть под ними и построить подземный бетонный мост для поддержки веса туннелей, не прерывая при этом железнодорожное движение.

In addition to political and financial difficulties, the project received resistance from residents of Boston's historic North End, who in the 1950s had seen 20% of the neighborhood's businesses displaced by development of the Central Artery. In 1993, the North End Waterfront Central Artery Committee (NEWCAC) created, co founded by Nancy Caruso, representing residents, businesses, and institutions in the North End and Waterfront neighborhoods of Boston. The NEWCAC Committee's goal included lessening the impact of the Central Artery/Tunnel Project on the community, representing the neighborhoods to government agencies, keeping the community informed, developing a list of priorities of immediate neighborhood concerns, and promoting responsible and appropriate development of the post construction artery corridor in the North End and Waterfront neighborhoods. The political, financial and residential obstacles were magnified when several environmental and engineering obstacles occurred. The downtown area through which the tunnels were to be dug was largely land fill, and included existing Red Line and Blue Line subway tunnels as well as innumerable pipes and utility lines that would have to be replaced or moved. Tunnel workers encountered many unexpected geological and archaeological barriers, ranging from glacial debris to foundations of buried houses and a number of sunken ships lying within the reclaimed land. The project received approval from state environmental agencies in 1991, after satisfying concerns including release of toxins by the excavation and the possibility of disrupting the homes of millions of rats, causing them to roam the streets of Boston in search of new housing. By the time the federal environmental clearances were delivered in 1994, the process had taken some seven years, during which time inflation greatly increased the project's original cost estimates. Reworking such a busy corridor without seriously restricting traffic flow required a number of state of the art construction techniques. Because the old elevated highway (which remained in operation throughout the construction process) rested on pylons located throughout the designated dig area, engineers first utilized slurry wall techniques to create 120 feet (37 m) concrete walls upon which the highway could rest. These concrete walls also stabilized the sides of the site, preventing cave ins during the continued excavation process. The multi lane Interstate highway also had to pass under South Station's seven railroad tracks, which carried over 40,000 commuters and 400 trains per day. To avoid multiple relocations of train lines while the tunneling advanced, as had been initially planned, a specially designed jack was constructed to support the ground and tracks to allow the excavation to take place below. Construction crews also used ground freezing (an artificial induction of permafrost) to help stabilize surrounding ground as they excavated the tunnel. This was the largest tunneling project undertaken beneath railroad lines anywhere in the world. The ground freezing enabled safer, more efficient excavation, and also assisted in environmental issues, as less contaminated fill needed to be exported than if a traditional cut and cover method had been applied. Other challenges included existing subway tunnels crossing the path of the underground highway. To build slurry walls past these tunnels, it was necessary to dig beneath the tunnels and to build an underground concrete bridge to support the tunnels' weight, without interrupting rail service.

Фаза строительства

Проект осуществлялся Массачусетским управлением автомагистралей, а Большая выемка и расширение автомагистрали Бостон, начатое в 1960-х годах, были объединены законодательным органом в финансовом и юридическом плане как система метрополитенских магистралей. Проектированием и строительством руководило совместное предприятие корпораций Bechtel и Parsons Brinckerhoff. Ввиду огромного масштаба проекта – слишком большого для реализации одной компанией – проектирование и строительство Большой выемки были разделены на десятки небольших подпроектов с чётко определёнными интерфейсами между подрядчиками. К числу основных строительных подрядчиков относились Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White и подразделение Slattery компании Skanska USA. (Из них наибольшая валовая стоимость контрактов, включая совместные предприятия, была присуждена Modern Continental.) Характер пересечения реки Чарльз вызывал серьёзные споры на протяжении всего этапа проектирования. Многие защитники окружающей среды предпочитали полностью туннельное пересечение реки, но этот план, наряду с 27 другими, был отклонен как слишком дорогостоящий. В конечном итоге, в связи с приближающимся сроком начала строительства отдельного проекта, соединяющего мост Тобина с переправой через реку Чарльз, Сальвуччи проигнорировал возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно экономичным, но имел недостаток: требовал возведения эстакад высотой до 30 метров непосредственно у реки Чарльз. Город Кембридж выразил протест против визуального воздействия выбранного дизайна переправы через реку Чарльз. Город подал в суд с требованием отменить экологический сертификат проекта и вынудил разработчиков проекта перепроектировать переправу через реку. Швейцарский инженер Кристиан Менн возглавил проектирование моста. Он предложил вантовый мост с десятью полосами движения. План был принят, и началось строительство мемориального моста Леонарда П. Закима – Банкер-Хилл. Мост был построен по асимметричной схеме с использованием гибридной конструкции из стали и бетона. Уникальный мост поддерживается двумя раздвоенными пилонами, соединенными с пролётом кабелями и балками. Это был первый мост в стране, построенный с применением данной технологии, и на момент постройки являлся самым широким вантовым мостом в мире. В конечном итоге, для Коннектора были использованы две эстакады, изначально построенные для автомагистрали I-695, что позволило магистрали I-93 обслуживать больший поток транспорта, чем планировалось для I-695 в рамках первоначального генерального плана. Когда началось строительство, стоимость проекта, включая переправу через реку Чарльз, оценивалась в 5,8 миллиарда долларов. В конечном итоге перерасход средств был настолько велик, что в 2000 году был уволен председатель Массачусетского управления автомагистралей Джеймс Керасиотс. Его преемник должен был взять на себя обязательство ограничить федеральное финансирование суммой 8,55 миллиарда долларов. Общие расходы в конечном итоге превысили 15 миллиардов долларов. С учётом процентов, общая стоимость достигла 21,93 миллиарда долларов.

The project was managed by the Massachusetts Turnpike Authority, with the Big Dig and the Turnpike's Boston Extension from the 1960s being financially and legally joined by the legislature as the Metropolitan Highway System. Design and construction was supervised by a joint venture of Bechtel Corporation and Parsons Brinckerhoff. Because of the enormous size of the project—too large for any company to undertake alone—the design and construction of the Big Dig was broken up into dozens of smaller subprojects with well defined interfaces between contractors. Major heavy construction contractors on the project included Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White, and the Slattery division of Skanska USA. (Of those, Modern Continental was awarded the greatest gross value of contracts, joint ventures included.) The nature of the Charles River crossing had been a source of major controversy throughout the design phase of the project. Many environmental advocates preferred a river crossing entirely in tunnels, but this, along with 27 other plans, was rejected as too costly. Finally, with a deadline looming to begin construction on a separate project that would connect the Tobin Bridge to the Charles River crossing, Salvucci overrode the objections and chose a variant of the plan known as "Scheme Z". This plan was considered to be reasonably cost effective, but had the drawback of requiring highway ramps stacked up as high as 100 feet (30 m) immediately adjacent to the Charles River. The city of Cambridge objected to the visual impact of the chosen Charles River crossing design. The city sued to revoke the project's environmental certificate and forced the project planners to redesign the river crossing again. Swiss engineer Christian Menn took over the design of the bridge. He suggested a cradle cable stayed bridge that would carry ten lanes of traffic. The plan was accepted and construction began on the Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge. The bridge employed an asymmetrical design and a hybrid of steel and concrete was used to construct it. The distinctive bridge is supported by two forked towers connected to the span by cables and girders. It was the first bridge in the country to employ this method and it was, at the time, the widest cable stayed bridge in the world, The Connector ultimately used a pair of ramps that had been constructed for Interstate 695, enabling the mainline I 93 to carry more traffic that would have used I 695 under the original Master Plan. When construction began, the project cost, including the Charles River crossing, was estimated at $5.8 billion. Eventual cost overruns were so high that the chairman of the Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes, was fired in 2000. His replacement had to commit to an $8.55 billion cap on federal contributions. The total expenses eventually passed $15 billion. Interest brought this cost to $21.93 billion.

Инженерные методы и детали

В ходе проекта возникло несколько нестандартных инженерных задач, требующих нестандартных решений и методов их реализации. В начале проекта инженерам необходимо было определить наиболее безопасный способ прокладки туннеля, не создавая угрозы для существующей эстакадной дороги, расположенной над ним. В конечном итоге, они разработали горизонтальные распорки, равные ширине туннеля, затем демонтировали опоры эстакады и опустили её на новые распорки. Были изучены три альтернативных метода строительства, включая соответствующую конструкторскую проработку, с учетом существующих условий, требований безопасности и технологичности. Помимо нормативных нагрузок, были рассчитаны нагрузки при строительстве для обеспечения окончательного проектирования и реализации на площадке.

Заключительные этапы

18 января 2003 года состоялась церемония открытия туннеля I-90, продлевающего Массачусетскую автомагистраль (Interstate 90) на восток к туннелю Теда Уильямса и далее к международному аэропорту Бостона Логана. Туннель Теда Уильямса был завершен и с конца 1995 года использовался в ограниченном режиме для коммерческого транспорта и транспортных средств с высокой заполняемостью. Западные полосы были открыты во второй половине дня 18 января, а восточные – 19 января. Следующий этап, перевод надземной автомагистрали Interstate 93 под землю, был завершен в два этапа: северные полосы открылись 29 марта 2003 года, а южные полосы (во временной конфигурации) – 20 декабря 2003 года. Туннель под перекрестком Леверетта, соединяющий Сторроу Драйв (восточное направление) с I-93 North и мостом Тобин, был открыт 19 декабря 2004 года, что позволило снизить загруженность на перекрестке. Все южные полосы I-93 были открыты для движения 5 марта 2005 года, включая левую полосу моста Закима и весь отремонтированный туннель Дьюи-сквер. К концу декабря 2004 года было завершено 95% проекта «Большое копание». Основные строительные работы продолжались на поверхности, включая строительство окончательных конфигураций съездов в районе Северного конца и на развязке Южной бухты, а также реконструкцию уличной сети. Последний съезд в центре города – выход 16А (ранее 20B) с I-93 (южное направление) на улицу Олбани – был открыт 13 января 2006 года. В 2006 году два туннеля Interstate 93 были названы в честь Томаса П. О’Нилла-младшего, бывшего спикера Палаты представителей от Демократической партии из штата Массачусетс, который добивался финансирования проекта «Большое копание» из федерального бюджета.

Обработка поверхностей

Некоторые виды отделки, которые изначально входили в план проекта, были исключены из-за значительного превышения сметы на участке автомагистрали. 99,1 миллиона долларов было выделено на мероприятия по улучшению состояния бассейна реки Чарльз, включая строительство парка Норт-Пойнт в Кембридже и парка Пола Ревира в Чарльзтауне. По состоянию на 2017 год 30,5 миллиона долларов были переданы Департаменту охраны природы и отдыха штата Массачусетс для завершения пяти проектов. Еще одним незавершенным, но необходимым проектом является мост на Южном берегу через железнодорожные пути MBTA на Северной станции (соединяющий парк Нашуа-стрит с планируемым парком на Южном берегу, который в настоящее время представляет собой парковку под мостом Заким у шлюзов реки Чарльз). Улучшения в нижнем бассейне реки Чарльз включают в себя новую пешеходную дорожку на пристани Лавджой (построенную застройщиком по адресу 160 North Washington Street, новой штаб-квартиры Converse), скейт-парк имени семьи Линч (построенный в 2015 году организацией Charles River Conservancy), реконструкцию исторических зданий, относящихся к плотине и шлюзу реки Чарльз, хозяйственную пристройку и планируемую пешеходную дорожку через реку Чарльз рядом с разводным железнодорожным мостом MBTA на Северной станции (соединяющую парк Нашуа-стрит и парк Норт-Пойнт). EF Education финансирует улучшение общественных зеленых зон в рамках трехэтапного расширения в Норт-Пойнте. Оставшиеся средства могут быть использованы для строительства пешеходного моста через залив Норт-Пойнт и пешеходной дорожки над перекрестком Леверетт-Серкл. До замены на наземный доступ во время реконструкции станции Science Park MBTA Green Line, перекресток Леверетт-Серкл имел пешеходные мосты с лестницами, обеспечивавшие повышенный доступ между станцией, парками Чарльз-Ривер и тротуаром к Бостонскому музею науки. Замененные пандусы будут соответствовать требованиям Закона об американцах с ограниченными возможностями и обеспечат легкое передвижение на инвалидных колясках или велосипедах по оживленному перекрестку. Экономия для пассажиров оценивалась в 166 миллионов долларов в год в тот же период 2004–2005 годов. Время в пути по Центральной артерии в северном направлении в часы пик после полудня сократилось на 85,6%. В отчете Boston Globe за 2008 год утверждалось, что время ожидания для большинства поездок фактически увеличилось из-за спроса, вызванного увеличением пропускной способности дорог. Поскольку все больше водителей стали выбирать новые дороги, транспортные заторы были лишь отодвинуты за пределы города, а не уменьшены или устранены (хотя некоторые поездки теперь стали быстрее). В отчете говорится: «В конечном итоге многие автомобилисты, направляющиеся в пригороды и возвращающиеся в час пик, проводят больше времени в пробках, а не меньше». В газете также утверждалось, что их анализ дает более полную картину дорожной ситуации, чем исследование, заказанное штатом два года назад, в котором проект Big Dig был признан способствовавшим экономии не менее 167 миллионов долларов в год за счет повышения экономической производительности и снижения эксплуатационных расходов на автомобили. В этом исследовании не рассматривались автомагистрали за пределами зоны строительства Big Dig и не учитывались новые пробки в других местах.

Some surface treatments that were part of the original project plan were dropped due to the massive cost overruns on the highway portion of the project. $99.1 million was allocated for mitigating improvements to the Charles River Basin, including the construction of North Point Park in Cambridge and Paul Revere Park in Charlestown. As of 2017, $30.5 million had been transferred to the Massachusetts Department of Conservation and Recreation to complete five projects. Another incomplete but required project is the South Bank Bridge over the MBTA Commuter Rail tracks at North Station (connecting Nashua Street Park to the proposed South Bank Park, which is currently a parking lot under the Zakim Bridge at the Charles River locks). Improvements in the lower Charles River Basin include the new walkway at Lovejoy Wharf (constructed by the developer of 160 North Washington Street, the new headquarters of Converse), the Lynch Family Skate Park (constructed in 2015 by the Charles River Conservancy), rehabilitation of historic operations buildings for the Charles River Dam and lock, a maintenance facility, and a planned pedestrian walkway across the Charles River next to the MBTA Commuter Rail drawbridge at North Station (connecting Nashua Street Park and North Point Park). EF Education is funding public greenspace improvements as part of its three phase expansion at North Point. Remaining funding may be used to construct the North Point Inlet pedestrian bridge, and a pedestrian walkway over Leverett Circle. Before being replaced with surface access during the reconstruction of the Science Park MBTA Green Line station, Leverett Circle had pedestrian bridges with stairs that provided elevated access between the station, the Charles River Parks, and the sidewalk to the Boston Museum of Science. The replacement ramps would comply with Americans with Disabilities Act requirements and allow easy travel by wheelchair or bicycle over the busy intersection. The savings for travelers was estimated at $166 million annually in the same 2004–2005 time frame. Travel times on the Central Artery northbound during the afternoon peak hour were reduced 85.6%. A 2008 Boston Globe report asserted that waiting time for the majority of trips actually increased as a result of demand induced by the increased road capacity. Because more drivers were opting to use the new roads, traffic bottlenecks were only pushed outward from the city, not reduced or eliminated (although some trips are now faster). The report states, "Ultimately, many motorists going to and from the suburbs at peak rush hours are spending more time stuck in traffic, not less." The Globe also asserted that their analysis provides a fuller picture of the traffic situation than a state commissioned study done two years earlier, in which the Big Dig was credited with helping to save at least $167 million a year by increasing economic productivity and decreasing motor vehicle operating costs. That study did not look at highways outside the Big Dig construction area and did not take into account new congestion elsewhere.

Влияние на стоимость недвижимости

К концу Большого Копания в 2003 году было подсчитано, что снос шоссе Центральной Артерии приведет к увеличению стоимости недвижимости в финансовом районе Бостона на 732 миллиона долларов, а новые парки добавят еще 252 миллиона долларов к этой стоимости. Кроме того, благодаря Большому Копанию было освобождено значительное количество прибрежной территории, которая теперь представляет собой престижный жилой и коммерческий район, известный как район Сипорт. Развитие только Сипорта, по оценкам, привлекло 7 миллиардов долларов частных инвестиций и создало 43 000 рабочих мест.

Центр управления операцией (ЦКО)

В рамках проекта в Южном Бостоне была построена оснащенная всем необходимым диспетчерская Центра управления операциями (OCC). Этот центр работает в режиме "24/7/365", осуществляя мониторинг и информирование о дорожных заторах, а также реагируя на чрезвычайные ситуации. Непрерывная видеозапись обеспечивается сотнями камер, а тысячи датчиков контролируют скорость и плотность транспортного потока, качество воздуха, уровень воды, температуру, состояние оборудования и другие параметры внутри туннеля. OCC может включать вентиляторы аварийной вентиляции, изменять информацию на электронных табло и направлять ремонтные бригады при необходимости.

Просочки

Еще в 2001 году чиновники и подрядчики Управления автомагистралями знали о тысячах утечек в потолках и трещинах в стенах, обширном повреждении воды стальных опор и огнезащитных систем, а также о перегруженных дренажных системах. Многие утечки были вызваны тем, что Modern Continental и другие субподрядчики не удалили гравий и другой мусор перед заливкой бетона. Эта информация не была обнародована до тех пор, пока инженеры из MIT (студенты и профессора-волонтеры) не провели ряд экспериментов и не выявили серьезные проблемы с туннелем. 15 сентября 2004 года крупная утечка в северном тоннеле трассы I-93 привела к его закрытию на время проведения ремонтных работ. Это также вынудило Управление автомагистралями раскрыть информацию о ранее скрываемых утечках. Последующий отчет указал на "обширные" утечки, которые оказались более серьезными, чем ранее признавали государственные власти. В отчете также говорилось о более чем 400 утечках в туннельной системе. Однако в газете "Бостон Глоб" сообщалось, что в одном 305-метровом участке туннеля под Южным вокзалом было обнаружено почти 700 утечек. Представители Управления автомагистралями также заявили, что количество утечек, по которым ведется расследование, сократилось с 1000 до 500. В мае 2006 года шесть сотрудников компании были арестованы и обвинены в сговоре с целью мошенничества в отношении Соединенных Штатов. Сотрудников обвинили в повторном использовании старого бетона и двойном выставлении счетов. В июле 2007 года компания Aggregate Industries урегулировала дело, согласившись выплатить 50 миллионов долларов. 42 миллиона долларов были направлены на гражданские иски, а 8 миллионов долларов выплачены в виде штрафов. Компания также предоставит 75 миллионов долларов в виде страхования для обслуживания и выплатит 500 000 долларов на регулярные проверки участков, где предположительно используется некачественный бетон. В июле 2009 года двое обвиняемых, Джерард МакНэлли и Кит Томас, оба менеджера, признали себя виновными в сговоре, мошенничестве с использованием почты и предоставлении ложных отчетов. В следующем месяце оставшиеся четверо – Роберт Проспери, Марк Блейс, Грегори Стивенсон и Джон Фаррар – были признаны виновными в сговоре и мошенничестве. Четверо были приговорены к испытательному сроку и домашнему аресту, а Блейс и Фаррар дополнительно были приговорены к общественным работам.

As far back as 2001, Turnpike Authority officials and contractors knew of thousands of leaks in ceiling and wall fissures, extensive water damage to steel supports and fireproofing systems, and overloaded drainage systems. Many of the leaks were a result of Modern Continental and other subcontractors failing to remove gravel and other debris before pouring concrete. This information was not made public until engineers at MIT (volunteer students and professors) performed several experiments and found serious problems with the tunnel. On September 15, 2004, a major leak in the Interstate 93 north tunnel forced the closure of the tunnel while repairs were conducted. This also forced the Turnpike Authority to release information regarding its non disclosure of prior leaks. A follow up reported on "extensive" leaks that were more severe than state authorities had previously acknowledged. The report went on to state that the tunnel system had more than 400 leaks. A Boston Globe report, however, countered that by stating there were nearly 700 leaks in a single 1000 feet (305 m) section of tunnel beneath South Station. Turnpike officials also stated that the number of leaks being investigated was down from 1,000 to 500. In May 2006, six employees of the company were arrested and charged with conspiracy to defraud the United States. The employees were accused of reusing old concrete and double billing loads. In July 2007, Aggregate Industries settled the case with an agreement to pay $50 million. $42 million of the settlement went to civil cases and $8 million was paid in criminal fines. The company will provide $75 million in insurance for maintenance as well as pay $500,000 toward routine checks on areas suspected to contain substandard concrete. In July 2009, two of the accused, Gerard McNally and Keith Thomas, both managers, pled guilty to charges of conspiracy, mail fraud, and filing false reports. The following month, the remaining four, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson, and John Farrar, were found guilty on conspiracy and fraud charges. The four were sentenced to probation and home confinement and Blais and Farrar were additionally sentenced to community service.

Смертельный обвал потолка

Смертельная авария вызвала вопросы безопасности и привела к закрытию части проекта на большую часть лета 2006 года. 10 июля 2006 года на автомобиль, двигавшийся по двухполосной рампе, соединяющей северную I-93 с восточной I-90 в Южном Бостоне, упали бетонные потолочные панели и обломки, в результате чего погибла пассажирка Милена Дель Валье и получил ранения водитель, её муж, Анхель Дель Валье. Сразу после обрушения потолка губернатор Митт Ромни распорядился провести комплексную проверку безопасности, выполненную инженерной фирмой Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc., для выявления дополнительных зон риска. Ромни заявил: «Мы не можем допустить ситуации, когда проект такого масштаба представляет угрозу для жизни людей, что уже произошло». Обрушение и закрытие туннеля серьезно затруднили движение в городе. Образовавшиеся пробки, как считается, способствовали смерти еще одного человека – жертвы сердечного приступа, скончавшейся по пути в Бостонский медицинский центр, когда машина скорой помощи попала в одну из таких пробок через две недели после обрушения. 1 сентября 2006 года была вновь открыта одна полоса в восточном направлении соединительного тоннеля. После проведения обширных проверок и ремонтных работ, в начале января 2007 года были возобновлены движения по восточному и западному направлениям Interstate 90. Последний участок дорожной сети – полоса для транспортных средств с высокой загрузкой, соединяющая Interstate 93 (северное направление) с туннелем Теда Уильямса, был открыт 1 июня 2007 года. 10 июля 2007 года, после продолжительного расследования, Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что эпоксидный клей, использованный для фиксации кровли во время строительства, не подходил для долгосрочной адгезии. Это было признано причиной обрушения кровли. Эпоксидный клей Power Fast Epoxy Adhesive, использованный при монтаже, был предназначен для кратковременных нагрузок, таких как ветровая или сейсмическая, а не для длительных, например, веса панели. Компания Powers Fasteners, производитель клея, пересмотрела спецификации своей продукции 15 мая 2007 года, увеличив коэффициент безопасности для всех своих эпоксидных продуктов, предназначенных для использования в подвесных конструкциях, с 4 до 10. Коэффициент безопасности для Power Fast Epoxy был увеличен с 4 до 16. В декабре 2008 года компания Powers Fasteners согласилась выплатить штату 16 миллионов долларов в качестве компенсации по обвинению в непредумышленном убийстве.

A fatal accident raised safety questions and closed part of the project for most of the summer of 2006. On July 10, 2006, concrete ceiling panels and debris weighing and measuring fell on a car traveling on the two lane ramp connecting northbound I 93 to eastbound I 90 in South Boston, killing Milena Del Valle, who was a passenger, and injuring her husband, Angel Del Valle, who was driving. Immediately following the fatal ceiling collapse, Governor Mitt Romney ordered a "stem to stern" safety audit conducted by the engineering firm of Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. to look for additional areas of risk. Said Romney: "We simply cannot live in a setting where a project of this scale has the potential of threatening human life, as has already been seen". The collapse and closure of the tunnel greatly snarled traffic in the city. The resulting traffic jams are cited as contributing to the death of another person, a heart attack victim who died en route to Boston Medical Center when his ambulance was caught in one such traffic jam two weeks after the collapse. On September 1, 2006, one eastbound lane of the connector tunnel was re opened to traffic. Following extensive inspections and repairs, Interstate 90 east and westbound lanes reopened in early January 2007. The final piece of the road network, a high occupancy vehicle lane connecting Interstate 93 north to the Ted Williams Tunnel, reopened on June 1, 2007. On July 10, 2007, after a lengthy investigation, the National Transportation Safety Board found that epoxy glue used to hold the roof in place during construction was not appropriate for long term bonding. This was determined to be the cause of the roof collapse. The Power Fast Epoxy Adhesive used in the installation was designed for short term loading, such as wind or earthquake loads, not long term loading, such as the weight of a panel. Powers Fasteners, the makers of the adhesive, revised their product specifications on May 15, 2007, to increase the safety factor from 4 to 10 for all of their epoxy products intended for use in overhead applications. The safety factor on Power Fast Epoxy was increased from 4 to 16. In December 2008, Powers Fasteners agreed to pay $16 million to the state to settle manslaughter charges.

"Охранительные перила"

Работники служб общественной безопасности прозвали ограждения безопасности в туннелях Большого проекта "рельсами-гильотинами", поскольку острые края опорных столбов стали причиной увечий и гибели пассажиров, вылетевших из разбившихся автомобилей. После восьмого зафиксированного случая смерти, связанного с этими ограждениями, представители MassDOT объявили о планах покрыть или демонтировать потенциально опасные элементы, но только вблизи поворотов или съездов. Такое частичное устранение опасности подверглось критике со стороны специалиста по безопасности, который отметил, что ограждения представляют опасность и на прямых участках туннеля. Рабочая бригада, приняв обломок за обычный дорожный мусор, подобрала его и вернула на базу. На следующий день, проходя мимо, мастер заметил, что это не мусор, а один из светильников, используемых для освещения туннеля. Дальнейшее расследование выявило, что крепление светильника вышло из строя из-за гальванической коррозии несовместимых металлов, вызванной прямым контактом алюминия с нержавеющей сталью в присутствии соленой воды. Электрохимическая разность потенциалов между нержавеющей сталью и алюминием составляет от 0,5 до 1,0 В, в зависимости от конкретных сплавов, и может привести к значительной коррозии за несколько месяцев в неблагоприятных условиях. После установления причины поломки, комплексная проверка остальных светильников в туннеле показала, что многие из них находятся в аналогичном состоянии. Наиболее поврежденные светильники были временно зафиксированы пластиковыми стяжками. По состоянию на 2012 год стало ясно, что потребуется заменить все 25 000 светильников, что оценивалось в 54 миллиона долларов. Работы по замене проводились преимущественно ночью и требовали перекрытия полос движения или периодического полного закрытия туннеля в целях безопасности. Предполагалось, что на их завершение потребуется до двух лет.