Введение

Тип железнодорожного локомотива

Маневровый локомотив – это тип железнодорожного локомотива, предназначенный как для работы на основных линиях с вагонами, так и для маневровой работы на сортировочных станциях и в депо. И тип, и термин имеют североамериканское происхождение, хотя аналогичные типы использовались и в других странах. Маневровый локомотив должен быть способен работать и обеспечивать хорошую видимость в обоих направлениях. Как локомотив для работы на основных линиях, он должен развивать высокую скорость, обладая достаточной мощностью и охлаждающей способностью. Он оснащен скоростными тележками, а не только тележками для маневровой работы. Современные тележки всегда оснащаются роликовыми подшипниками скольжения, в то время как тележки маневровых локомотивов почти всегда оснащались подшипниками скольжения, до тех пор пока использование подшипников скольжения не было запрещено в грузовых перевозках как для вагонов, так и для локомотивов.

Обзор

По причинам, указанным выше, дорожные переключатели обычно имеют капотный тип кузова. Смещение кабины назад в капотном локомотиве обеспечивает большую безопасность при столкновении на высокой скорости, чем большинство конструкций маневровых локомотивов, а обзорность назад значительно лучше, чем у локомотивов с кабиной впереди. Благодаря возможности как развивать высокую скорость на большие расстояния, так и выполнять маневровые работы, дорожные переключатели, как следует из названия, часто используются для магистральных (тяжеловесных) перевозок, помимо выполнения маневровых работ на сортировочных горках. С 1960-х годов дорожные переключатели полностью вытеснили локомотивы с кабиной впереди из грузовых перевозок (однако локомотивы с кабиной, адаптированные от некоторых прототипов дорожных переключателей, применяются для современных пассажирских перевозок в отдельных случаях). Некоторые дорожные переключатели оснащались двумя пультами управления, что позволяло управлять локомотивом традиционным способом (машинист и помощник машиниста/маневрист, смотрящие в направлении движения) как с "длинным капотом вперед", так и с "коротким капотом вперед". Однако, использование двух пультов управления машинистом практически прекратилось, поскольку почти все операции теперь выполняются с "коротким капотом вперед".

Примеры

RS 1 компании Alco был первым успешным образцом данного типа, и практически все современные локомотивы с капотной компоновкой имеют аналогичную конструкцию (длинный капот для всего тягового оборудования, короткий капот для размещения бригады, включая туалет). RS 1, будучи первым примером дорожного маневрового локомотива и первоначально разработанный во времена, когда широко использовались подшипники скольжения (хотя и не на локомотивах с кабиной), часто оснащался именно такими подшипниками. Впоследствии проводилась замена на роликовые подшипники, и новые локомотивы обычно заказывались с ними. RS 1 имел длительный производственный цикл, поэтому большинство локомотивов 1940-х годов могли быть первоначально заказаны с подшипниками скольжения (а затем модернизированы до роликовых), в то время как большинство локомотивов 1960-х годов заказывались сразу с роликовыми подшипниками. Fairbanks Morse вышла на рынок дорожных маневровых локомотивов в 1947 году с моделью H 15 44. EMD присоединилась к рынку последней и не смогла завоевать значительную долю с первым дорожным маневровым локомотивом BL2. RS 3 был самым известным из дорожных маневровых локомотивов Alco RS и был произведен в большем количестве, чем модели RS 1 и RS 2 вместе взятые. Хотя Alco создала первый известный дорожный маневровый локомотив, GP7 и последующий GP9 от EMD, вероятно, стали самыми успешными моделями этого раннего периода. Локомотивы EMD GP и EMD SD практически никогда не заказывались с подшипниками скольжения, а любые GP, оснащенные ими, впоследствии были модернизированы до роликовых подшипников. К современным примерам относятся серия EMD SD70 и GE AC6000CW – один из самых мощных локомотивов, производящий .

Конная мощность

Переключатели дорог могут быть разделены на: поколение 1 или ниже, предназначенные для тяги; поколение 2, предназначенные для тяги; поколение 3, предназначенные для тяги; и поколение 4 или выше, предназначенные для тяги. Хотя в какой-то момент выпускались единицы, предназначенные для тяги, они быстро устарели, и большинство из них были списаны североамериканскими железными дорогами. Наиболее распространенные новые агрегаты, производимые сегодня, – это предназначенные для тяги.

Трансмиссия

В Северной и Южной Америке, локомотивы, предназначенные для работы на различных участках (дорожные локомотивы), почти всегда дизель-электрические, при этом "трансмиссия" (то есть, конечный привод) может быть либо постоянного тока (для локомотивов стандартной мощности), либо переменного тока (для локомотивов повышенной мощности). По экономическим и эксплуатационным соображениям, локомотивы меньшей мощности обычно оснащаются генератором постоянного тока, выдающим номинальное напряжение 600 вольт, а локомотивы большей мощности – генератором переменного тока с встроенным выпрямителем, выдающим номинальное напряжение 1200 вольт (генераторы переменного тока/выпрямители оставались опцией для некоторых моделей, по экономическим и сервисным причинам). Локомотивы с приводом переменного тока принимают 1200 вольт постоянного тока от генератора/выпрямителя и преобразуют их в 1200 вольт трехфазного переменного тока переменной частоты.

Великобритания

Термин "road switcher" не используется в Великобритании. Ближайшим эквивалентом является локомотив типа 1, существовавшего в 5 конструкциях. Ни одна из этих конструкций не является точным аналогом road switcher. Локомотивы British Rail Class 14 и British Rail Class 17 имеют низкие кожухи двигателя, но кабина расположена по центру. У двух других конструкций – British Rail Class 15 и British Rail Class 16 – кабина находится у одного конца, как у road switcher. Однако кожухи двигателя достигают уровня крыши кабины. Наиболее успешным локомотивом типа 1 является British Rail Class 20, некоторые представители которого до сих пор находятся в эксплуатации. В этом случае кабина расположена у одного конца с высокими кожухами двигателя.

Германия

DB Class V 90 и Voith Gravita – мощные маневровые локомотивы, предназначенные для работы по перестановке вагонов на сортировочных горках и подъездных путях.

Бельгия

Бельгийские государственные железные дороги NMBS/SNCB эксплуатируют 170 локомотивов немецкой постройки серии 77 как для маневровой работы, так и для работы на основных линиях.

Польша

PKP класс SM42 – это польский 74-тонный дизельный локомотив, предназначенный для маневровой работы и перевозки небольших грузов по магистральным линиям (модификации SP42 и SU42). Было построено 1822 экземпляра, которые в основном использовались польскими железнодорожными компаниями, однако часть была экспортирована за рубеж.

Чехия

ChME3 – шестиосный дизельный локомотив с электрической передачей, построенный компанией ČKD. Локомотивы этого класса в основном использовались для маневровой работы на сортировочных горках и на основных путях. Эксплуатировались в России, Беларуси, Украине (под обозначением ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (под обозначением T669, позднее как ŽSR 770 и ČD 770 в Словакии и Чехии), на промышленных железных дорогах Польши (S200), в Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500) и Индии (DEC 120).

Китай

China Railway DF5 – дизель-электрический локомотив, используемый Китайской железной дорогой в Китайской Народной Республике. Производится с 1976 года и по состоянию на 2006 год продолжает выпускаться несколькими местными компаниями. Это наиболее распространенный локомотив-вытяжной в Китае, используемый для маневровой работы на сортировочных горках и на линиях. Небольшое количество также находится в эксплуатации на Корейской государственной железной дороге в Северной Корее.

Финляндия

Среднетяжёлый дизельный локомотив VR класса Dv12 был разработан как выставочный локомотив (road switcher). Он широко используется в качестве маневрового локомотива на сортировочных станциях, но также применяется и как линейный локомотив, как для пассажирских, так и для грузовых поездов, на участках без электрификации. Первые локомотивы Dv12 поступили в эксплуатацию в 1963 году, и планируется, что они будут использоваться до 2040-х годов.

Турция

Дизельные электрические локомотивы с боковым выходом распространены в Турции. TCDD DE24000 – пример такого локомотива.

Япония

国鉄DD13形ディーゼル機関車 и JNR Class DE10 – наиболее распространенные в Японии дизель-гидравлические локомотивы, предназначенные для маневровой работы на сортировочных горках и путях, заказанные Японскими национальными железными дорогами. Некоторые частные припортовые железные дороги также заказывали новые маневровые локомотивы или приобретали небольшое количество подержанных.