Ланкастерско-Карлайская железная дорога: История строительства и развития

Введение

Железная дорога Ланкастер и Карлайл была главной железнодорожной линией, открытой между этими городами в 1846 году. Вместе со своим шотландским аналогом, Caledonian Railway, компания обеспечила первое непрерывное железнодорожное сообщение между английской железнодорожной сетью и формирующейся сетью в центральной Шотландии. Выбор её маршрута был предметом споров, и в пользу альтернативных вариантов приводились убедительные аргументы, в некоторых случаях позволяющие избежать крутых уклонов или соединить больше населённых пунктов. Привлечение финансовой поддержки для строительства такой протяжённой железной дороги было сложной задачей, что побудило инженера Джозефа Локка внести в последний момент изменение в маршрут: в целях экономии и ускорения строительства он отказался от строительства туннеля на вершине холма, согласившись на более крутые уклоны. Низкая плотность населения препятствовала добавлению ответвлений, за исключением нескольких, хотя ряд второстепенных маршрутов с востока на запад обеспечивали независимый доступ к основной линии. Создание совместной станции в Карлайле с тремя другими железнодорожными компаниями, заканчивающими там свои маршруты, казалось вполне логичным решением, но оказалось чрезвычайно трудным, и железная дорога Ланкастер и Карлайл практически единолично финансировала строительство главной станции, несмотря на открытое противодействие. Линия была электрифицирована в 1974 году и в настоящее время является ключевой частью магистральной линии Западного побережья, по которой курсируют пассажирские и грузовые поезда дальнего следования.

Протяжение на север

В 1830 году была открыта Ливерпульская и Манчестерская железная дорога, ознаменовав начало новой эры паровых железных дорог общего пользования. Вскоре образовалась железнодорожная сеть, и к октябрю 1838 года она достигла Престона, обеспечив сквозное сообщение из Лондона. 26 июня 1840 года железная дорога Ланкастера и Престонской развязки (Lancaster and Preston Junction Railway) еще больше расширила сеть на север до Ланкастера. Уже в 1835 году многие наблюдатели предвидели скорое строительство магистральной линии, соединяющей Англию и Шотландию; предварительные изыскания уже были проведены и предложены маршруты. Джордж Стивенсон разработал два маршрута: прямой через Шап, вдоль долины реки Лун. Этот маршрут включал крутые уклоны, которые не нравились Стивенсону, и он предпочитал маршрут, пересекающий залив Морекамб длинной дамбой и огибающий побережье Камберленда. Этот маршрут имел более пологие уклоны и обслуживал бы множество населенных пунктов, но за счет значительного увеличения расстояния. Предложения Стивенсона на этом этапе не были реализованы. Джозеф Локк в течение 1835–1837 годов провел серию оценок осуществимости различных маршрутов, не все из которых были полноценными изысканиями. В частности, 4 ноября 1836 года железная дорога Гранд-Джанкшн (Grand Junction Railway) поручила Джозефу Локку «подготовить отчет о возможности железнодорожного сообщения между Престоном и Глазго». Он предложил маршрут, проходящий к востоку от Ланкастера и поднимающийся по долине реки Лун мимо Киркби-Лонсдейла. Предусматривался туннель в Шапе длиной в 1 ¼ мили, после которого линия должна была спускаться через Бэмптон, Аскхэм и Пенрит в Карлайл. Самые крутые уклоны должны были составлять 1:100. Его отчет был хорошо принят, но на этом этапе прогресса достигнуто не было. В 1837 году Джордж Стивенсон был привлечен заинтересованными сторонами в районе Уайтхейвена для разработки маршрута вдоль побережья Камберленда, соединяющего его с железной дорогой Мэрипорт и Карлайл (Maryport and Carlisle Railway). Стивенсон сомневался в способности локомотивов того времени преодолевать крутые уклоны, и он был рад разработать маршрут, который следовал вдоль побережья, пересекая залив Морекамб от Пултон-ле-Сэндс до Хэмфри-Хед, затем переходя к Ульверстону и проходя туннелем под полуостровом Фёрнесс, пересекая устье реки Дуддон, далее огибая побережье Камберленда до Уайтхейвена, где уже планировалась железная дорога из Карлайла. В следующем году были предложены изменения к этой масштабной схеме. В то время Кендал был значительным поселением с населением 9000 человек, и местные жители были разочарованы тем, что их обошли стороной в проекте Локка. Они утверждали, что можно проложить линию, идущую на север от Кендала вверх по Лонг-Следдейлу (Long Sleddale). В верхней части долины туннель длиной 2 ¼ мили мог бы вывести линию к виадуку над Мардейлом (Mardale), а затем линия шла бы по западной стороне Хоусуотера (Haweswater) до Бэмптона и Пенрита. Для строительства туннеля под перевалом Гейтскарт (Gatescarth Pass), расположенным на высоте 1950 футов над уровнем моря, потребовались бы строительные шахты глубиной 700 футов.

In 1830 the Liverpool and Manchester Railway opened, heralding a new age of steam powered public railways. It did not take many years for a railway network to form, and by October 1838 it reached Preston, enabling through journeys from London. On 26 June 1840 the Lancaster and Preston Junction Railway further extended the network north as far as Lancaster. Already in 1835 many observers saw that a trunk line connecting England and Scotland could be expected soon; surveys had already been carried out and routes suggested. George Stephenson had developed two routes, a direct one via Shap following the valley of the River Lune. This involved steep gradients, which Stephenson disliked, and he preferred a route crossing Morecambe Bay by a long barrage, and round the Cumberland coast. This had much easier gradients and would serve numerous populated settlements, but at the expense of considerable extra distance. Stephenson's proposals were not carried forward at this stage. Joseph Locke carried out a series of assessments of practicable routes in the years 1835 to 1837, not all of them actual surveys. In particular, on 4 November 1836 Joseph Locke was commissioned by the Grand Junction Railway to "report on the practicability of making a railway communication between Preston and Glasgow". He proposed a route passing east of Lancaster and running up the valley of the River Lune past Kirkby Lonsdale. There was to be a summit tunnel at Shap, 1 1/4 miles long, after which the line would descend through Bampton, Askham and Penrith into Carlisle. The steepest gradients were to be 1 in 100. His report was well received, but no progress was made at this stage. In 1837 George Stephenson was commissioned by interests in the Whitehaven area to design a route round the coast of Cumberland linking with the Maryport and Carlisle Railway. Stephenson was sceptical about the ability of locomotives of the day to ascend gradients, and he was happy to prepare a route that followed the coast closely, crossing Morecambe Bay from Poulton le Sands to Humphrey Head, crossing to Ulverston and then tunnelling under the Furness peninsula and crossing the Duddon Estuary, next following round the Cumberland coast to Whitehaven, where a railway from Carlisle was already proposed. Modifications to that prodigious scheme were put forward the following year. At the time Kendal was a significant community of 9,000 persons, and local interests were dismayed to be by passed by Locke's scheme. They argued that a line could be made running north from Kendal up Long Sleddale. At the head of the valley a 2 1/4 mile tunnel could take the line to a viaduct over Mardale, and the line would then follow the west side of Haweswater to Bampton and Penrith. The tunnel under Gatescarth Pass (1,950 feet above sea level) would require construction shafts 700 feet deep.

Комиссия по железнодорожной коммуникации

Карлайл не являлся конечной целью этих изысканий: речь шла о маршруте между формирующейся английской железнодорожной сетью и центральной Шотландией. Хотя Ланкастер был очевидной отправной точкой для западного маршрута, существовали сторонники восточного маршрута из Йорка. И здесь рельеф местности на север представлял собой серьезную проблему: выбор маршрута для такой линии в Шотландии был столь же спорным, как и в Англии, и столь же сложным в плане поиска проходимого пути. В то время существовало твердое убеждение, что может быть реализован только один такой маршрут, и правительство пошло на необычный шаг, создав Комиссию по железнодорожному сообщению для определения этого маршрута. Комиссия была сформирована в ноябре 1839 года и состояла из двух членов: подполковника сэра Фредерика Смита и Питера Барлоу, профессора математики в Королевской военной академии в Вулвиче. Их задачей было изучить весь вопрос железнодорожного сообщения между Англией и Шотландией, а также между Лондоном и Ирландией. Комиссия Смита и Барлоу столкнулась с затруднениями из-за активной поддержки конкурирующих проектов, и их первый отчет за май 1840 года был неоднозначным. Однако он отклонил проект Стивенсона по строительству железной дороги вдоль побережья Камберленда. Они предположили, что маршрут, объединяющий участок от Ланкастера до Кендала из маршрута Лонг-Следдейл и северную часть маршрута Лун-Вэлли, может быть осуществим. Джордж Лармер, работавший местным инженером от имени Локка, пока Локк был занят другими делами, быстро провел разведку соединительного участка от Кендала до Бороубриджа в долине Лун, обнаружив маршрут с приемлемыми уклонами. Комиссия опубликовала второй отчет в ноябре 1840 года, в котором одобрила маршрут Лармера, который стал предпочтительным вариантом для линии Ланкастер – Карлайл. Комиссия придерживалась принципа, согласно которому жизнеспособен только один англо-шотландский маршрут, но воздержалась от каких-либо конкретных рекомендаций относительно выбора между западным и восточным побережьями. Их мнение теряло актуальность, поскольку сторонники западного маршрута уже строили железную дорогу до Ланкастера, а восточные железные дороги вскоре должны были достичь Ньюкасла.

Carlisle was not the ultimate destination in these considerations: the issue was a route between the emerging English network and central Scotland. Although Lancaster was an obvious starting point for a westerly route, there were advocates for an eastern route from York. Here too the terrain northwards was a major difficulty: selection of the route of such a line within Scotland was just as controversial as that in England, and it incorporated just as great a difficulty in finding a practicable route. At the time there was a firm belief that only one such route could be sustained, and the Government took the unusual step of establishing a Commission on Railway Communication to determine what that route should be. The Commission was appointed in November 1839 and had two members, Lt Col Sir Frederic Smith and Peter Barlow, Professor of Mathematics at the Royal Military Academy at Woolwich. Their task was to examine the whole question of railway communication between England and Scotland, as well as between London and Ireland. The Smith and Barlow Commission became bogged down by energetic advocacy of rival schemes, and their first report of May 1840 was ambiguous. However it rejected the Stephenson scheme for a Cumberland coast railway. They suggested that a route combining the Lancaster to Kendal part of the Long Sleddale route and the northern part of the Lune Valley route might be feasible. George Larmer, working as Locke's local engineering representative while Locke was engaged elsewhere, quickly surveyed the connecting link from near Kendal to Borrowbridge in the Lune Valley, finding a route that offered reasonable gradients. The commission issued a second report in November 1840, which approved Larmer's route, which became the preferred option for a Lancaster to Carlisle line. The Commission stuck to the policy that only one Anglo Scottish route was viable, but it refrained from any definite recommendation as between west and east coasts. Their opinion was becoming irrelevant, as the west coast faction was now building to Lancaster, and the east coast railways were shortly to reach Newcastle.

Окончательный выбор маршрута

В то время поездка из Лондона в Глазго включала в себя участок с использованием парохода, сначала из Ливерпуля в Ардроссан, а с 1840 года из Флитвуда в Ардроссан. Предоставление прямого железнодорожного сообщения стало неизбежным, и мнение Комиссии утратило свой авторитет. Однако денежный рынок столкнулся с трудностями, но после значительных колебаний в отношении инвестиций, 6 ноября 1843 года в Кендале состоялась встреча, на которой было принято решение о строительстве железной дороги, впоследствии ставшей компанией Lancaster and Carlisle Railway. Лондонская и Бирмингемская железная дорога предложила выкупить облигации на 100 000 фунтов стерлингов, железная дорога Grand Junction – на 250 000 фунтов стерлингов, а North Union Railway и Lancaster and Preston Junction Railway согласились принять по 65 000 фунтов стерлингов. Локка был назначен главным инженером и внес некоторые последние изменения в ранее предложенный маршрут. Линия должна была отходить на север от конечной станции Lancaster Penny Street железной дороги Lancaster and Preston Junction и проходить восточной стороной города. Локк выбрал маршрут Ланкастер – Оксенхольм – Грейригг – Тэбей, но отказался от туннеля в Ортон-Скар и решил пересечь перевал Шап без туннеля. В результате он увеличил расчетные уклоны с 1:140 в предыдущем проекте до четырех миль с уклоном 1:75. Чтобы избежать противодействия со стороны землевладельцев, он изменил маршрут через Бэмптона и Аскама, проложив его через Тримби-Грандж и Клифтон. Законопроект о железной дороге Lancaster and Carlisle был представлен на рассмотрение парламента в 1844 году.

Разрешение и строительство

Схема получила королевское одобрение без значительного сопротивления 6 июня 1844 года. Уставный капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов. Линия должна была быть построена как однопутная, при этом было приобретено достаточно земли для прокладки двухпутного хода. Однако 4 октября 1844 года совет директоров принял решение: "Принимая во внимание вероятное увеличение трафика и возможность продления железной дороги до Шотландии, настоящим советом следует рекомендовать акционерам на специальном собрании, которое будет проведено в ближайшее время, проложить два пути по всей длине линии или по любой ее части, которая будет признана целесообразной". Это решение было очевидно принято с расчетом на дальнейшее продолжение линии в центральную Шотландию, хотя до принятия Акта об учреждении Каледонской железной дороги от 31 июля 1845 года оставалось еще девять месяцев.

Строительство и открытие

Союзные железные дороги, строившие маршрут к восточному побережью Шотландии через Бервик, продолжали строительство, и существовала серьезная обеспокоенность, что если L&CR не будет построен оперативно, она окажется в огромном конкурентном невыгодном положении. Линия между Ланкастером и Кендал-Джанкшн (позже переименованной в Оксенхольм) была торжественно открыта 21 сентября 1846 года, а на следующий день – для всеобщего пользования. На тот момент это был однопутный участок. В тот же день был открыт участок от Кендал-Джанкшн до Кендала на Виндермирской линии. 15 декабря 1846 года состоялось торжественное открытие оставшейся части линии от Кендал-Джанкшн до Карлайла, а полное открытие – 17 декабря 1846 года. К январю 1847 года по всей длине линии был проложен второй путь. Первоначально по линии ежедневно курсировали два пассажирских поезда в каждом направлении. 11 сентября 1847 года Каледонская железная дорога открыла свою линию от Карлайла на север до Биттока, что стало первым этапом ее собственного строительства.

Ветище Виндермир

Первым ответвлением от L&CR стала железная дорога Кендал и Виндермир. Участок длиной в две мили от Кендал-Джанкшн (позже переименованной в Оксенхолм) до Кендала был открыт для пассажирского движения одновременно с южной частью L&CR 22 сентября 1846 года, однако грузовые перевозки были начаты 4 января 1847 года. Участок от Кендала до Виндермира был открыт 20 апреля 1847 года. 1 августа 1849 года управление линией L&PJR перешло к L&CR. До этого момента L&PJR осуществляла движение местных поездов со своей конечной станции в Ланкастере, но теперь все пассажирские перевозки были переданы на станцию L&CR, а конечная станция L&PJR стала грузовой. Полное слияние L&PJR с L&CR и аренда железной дороги Кендал и Виндермир были утверждены законом от 13 августа 1859 года. В течение следующего месяца L&CR, включая имущество, принадлежавшее этим двум другим компаниям, была сдана в аренду LNWR на 900 лет, начиная с 1 августа 1859 года. Таким образом, L&CR прекратила существование как активный оператор.

Соединяющие железные дороги

Северо-Западная железная дорога планировала соединить Моркемб, где строился порт, со Скиптоном. В 1848 году NWR открыла линию от Моркемба до собственной станции в Ланкастере, Грин-Айр, и продлила её на восток до Вэннингтона, соединившись там с незавершенным маршрутом Скиптон – Лоу-Гилл 17 ноября 1849 года. 19 декабря 1849 года NWR открыла однопутную соединительную ветку от Грин-Айра до станции L&CR Lancaster Castle. Железная дорога Ульверстон и Ланкастера была учреждена 24 июля 1851 года для строительства линии от Ульверстона до Карнфорта. Она была открыта для грузовых перевозок 10 августа 1857 года и для пассажирских перевозок 16 августа 1857 года. Железные дороги Фёрнесс и Мидлендская совместно построили линию от Карнфорта до Вэннингтона, на линии Северо-Западной железной дороги, которая открылась в 1867 году. В 1849 году Северо-Западная железная дорога открыла свою линию от Скиптона до Инглтона. В 1855 году возрос интерес к конкурирующим магистральным железным дорогам, и идея продолжения линии до Лоу-Гилл, первоначально одобренная, но так и не завершенная, была вновь поднята. L&CR увидела в этом угрозу переманивания трафика и представила собственный законопроект о строительстве линии от Тебэя до Инглтона. Это был явно срывной маневр, и парламент включил в законопроект пункт, требующий физического соединения ветки L&CR Ingleton с конечной станцией NWR. Закон был принят 25 августа 1857 года с дополнительным капиталом в размере 300 000 фунтов стерлингов. Пересечение в Лоу-Гилл должно было быть треугольным. Достигнув цели блокирования подхода других железных дорог, L&CR не спешила строить линию, и она открылась после поглощения LNWR 24 августа (грузы) и 16 сентября (пассажиры) 1861 года. Южная кривая предполагаемого треугольного пересечения в Лоу-Гилл так и не была построена. LNWR делала все возможное, чтобы препятствовать сквозному движению. Сквозное движение в Инглтоне не было налажено, а в Тебэе не было полезных соединений. Вагоны Мидлендской железной дороги, следующие в Шотландию и из Шотландии, долгое время не допускались. Позже Мидлендская железная дорога взяла под контроль Северо-Западную железную дорогу, но в конечном итоге отказалась от идеи прокладки маршрута из Лидса в Карлайл по этой линии и по L&CR (теперь LNWR) к северу от Лоу-Гилл. В отчаянии Мидлендская железная дорога продвигала то, что стало линией Сеттл-Карлайл. LNWR поняла, что это отвлечет гораздо больше бизнеса, чем если бы она разрешила Мидлендской железной дороге использовать свою линию от Лоу-Гилл до Карлайла, взимая плату за проезд, и запоздало предложила уступить. Мидлендская железная дорога хотела воспользоваться этим, чтобы избежать расходов на строительство линии Сеттл-Карлайл, но парламент отказался разрешить отказ от проекта. Таким образом, LNWR одержала пиррову победу, и Мидлендская железная дорога была вынуждена построить линию Сеттл-Карлайл. Еще одна ветка была предложена L&CR до поглощения LNWR. Была одобрена короткая петля от Хест-Банка до соединения с линией Little North Western на Bare Lane, в окрестностях Моркемба. Королевское одобрение было получено 13 августа 1859 года, и именно LNWR фактически построила эту линию. Она открылась 8 августа 1864 года. Она была построена как двухпутная, но вскоре была превращена в однопутную.

The North Western Railway wanted to connect Morecambe, where a harbour was being developed, with Skipton. The NWR opened a line from Morecambe to its own station at Lancaster, Green Ayre in 1848 and was extended eastward to Wennington, joining the uncompleted Skipton to Low Gill route there, on 17 November 1849. The NWR opened a single track connection from Green Ayre to the L&CR Lancaster Castle station on 19 December 1849. The Ulverston and Lancaster Railway was incorporated on 24 July 1851, to make a line from Ulverston to Carnforth. It opened to goods traffic on 10 August 1857 and to passenger traffic on 16 August 1857. The Furness Railway and the Midland Railway jointly built a line from Carnforth to Wennington, on the North Western Railway line, and this opened in 1867. In 1849 the North Western Railway had opened its line from Skipton to Ingleton. In 1855 there was an upsurge in interest in rival long distance railways and the idea of continuing to Low Gill, originally authorised but never completed, was revived. The L&CR saw that this was a threat to abstract traffic from it, and it promoted its own bill for a line from near Tebay to Ingleton. This was obviously a spoiling tactic, and Parliament inserted a clause into the bill requiring the L&CR Ingleton branch to be physically connected to the NWR terminus there. The act was passed on 25 August 1857 with additional capital of £300,000. The junction at Low Gill was to be triangular. Having achieved the object of blocking the approach of other railways, the L&CR was no hurry to build the line, and it opened after the LNWR takeover, on 24 August (goods) and 16 September (passengers), 1861. The south curve of the intended triangular Low Gill junctions was never built. The LNWR did what it could to discourage through traffic. Through running at Ingleton did not take place, and at Tebay there were no worthwhile connections. Midland Railway carriages to or from Scotland were not permitted for a long time. The Midland Railway later took over the North Western Railway, but eventually gave up the idea of running from Leeds to Carlisle over the line and the L&CR (now LNWR) north from Low Gill. In frustration the Midland Railway promoted what became the Settle and Carlisle Line. The LNWR saw that this would abstract far more business than if it permitted the Midland Railway to use its line from Low Gill to Carlisle, on which it could charge tolls on the traffic, and it belatedly offered to concede the facility. The Midland Railway wished to take advantage of this, which would avoid the expense of constructing the Settle and Carlisle Line, but Parliament refused to allow the abandonment of the project. In this way the LNWR secured a pyrrhic victory, and the Midland Railway was obliged to construct the Settle and Carlisle line. One more branch was promoted by the L&CR before the LNWR takeover. A short loop was authorised from Hest Bank to a junction on the Little North Western line at Bare Lane, on the outskirts of Morecambe. Royal assent was obtained on 13 August 1859, and it was the LNWR that actually built the line. It opened on 8 August 1864. It was built as double track, but was soon singled.

Карлайл

На момент образования L&CR в Карлайле уже действовали две железные дороги: Maryport and Carlisle Railway и Newcastle and Carlisle Railway. В марте 1844 года совет директоров L&CR обсудил возможность строительства совместной станции с Maryport and Carlisle Railway. У M&CR в парламенте находился законопроект о расширении и улучшении собственной станции на Краун-стрит, и компания считала необходимым его продвижение, но взяла на себя обязательство договориться с L&CR о совместном использовании этой станции и прилегающей к юго-западу территории. Строительство Каледонской железной дороги на тот момент считалось делом решенным, хотя ходатайства о предоставлении ей соответствующих полномочий еще не подавались. В следующем месяце L&CR предложила, что в случае отклонения законопроекта M&CR о станции, L&CR, N&CR и Caledonian совместно покроют парламентские расходы M&CR, а четыре компании сформируют совместный комитет для определения оптимального местоположения и решения других вопросов. N&CR одобрила эту идею в принципе, однако M&CR отказалась. Летом 1845 года L&CR заключила соглашения с N&CR об использовании их станции London Road с момента прибытия поездов L&CR в Карлайл и до завершения строительства совместной станции. До станции London Road можно было добраться по короткому ответвлению от Upperby, однако сама станция располагалась на боковом пути, ориентированном в сторону Ньюкасла, поэтому поездам L&CR приходилось в нее заезжать задним ходом. Вопрос о совместной станции был приостановлен до формирования Каледонской железной дороги. В мае 1845 года L&CR предприняла новую попытку продвинуть этот вопрос, но M&CR продолжала препятствовать достижению соглашения, удерживая земельный участок, необходимый для подхода L&CR к планируемой совместной станции. N&CR также проявляла нерешительность, надеясь получить компенсацию за свои расходы на станцию London Road. Продолжались детальные переговоры, пока в начале 1846 года L&CR не приняла решение о строительстве единой общей станции в Карлайле, даже если ей придется самостоятельно финансировать весь проект. Законопроект о станции был принят 27 июля 1846 года. Новая станция стала называться "Цитадель" с февраля 1847 года. Каледонская железная дорога получила свой акт в тот же день, разрешающий строительство линии, подходившей к станции с севера. В 1846 году M&CR планировала пересечь Канал N&CR, чтобы получить прямой доступ к своей станции на Краун-стрит, до этого достигавшейся путем разворота на линии N&CR. Летом 1847 года строительство L&CR приблизилось к "Цитадели", пересекая существующую ветку к Краун-стрит на одном уровне, а также пересекая ветку канала N&CR на одном уровне в Сент-Николасе. В 1849 году L&CR обратилась в суд с требованием о передаче ей земельного участка, принадлежащего M&CR и необходимого для строительства. С 1 июня 1851 года поезда M&CR начали использовать станцию "Цитадель", сначала с разворотом с линии N&CR, а с 8 августа 1852 года – по новой прямой линии от Bog Street. 24 мая 1847 года L&CR направила письмо трем другим компаниям, сообщив, что к этому моменту потратила 60 000 фунтов стерлингов на строительство совместной станции, и предложила им внести свой вклад в размере 3:3:3:1 (L&CR: NCR: Caledonian: M&CR). Отклик пришел только от N&CR, которая отправила чек на часть запрошенной суммы. В знак протеста L&CR вернула чек и заявила, что больше не считает N&CR участником строительства совместной станции; это привело к полному разрыву отношений. L&CR перенаправила свои поезда на станцию "Цитадель" в сентябре 1847 года, предположительно 1 сентября, хотя станция еще не была полностью достроена. Каледонская железная дорога начала использовать станцию 10 сентября 1847 года, когда был открыт первый участок ее собственной линии, до Беатток.

At the time of the incorporation of the L&CR there were two railways already in Carlisle: the Maryport and Carlisle Railway and the Newcastle and Carlisle Railway. In March 1844 the L&CR board discussed a possible joint station with the Maryport and Carlisle Railway. The M&CR had a Bill in Parliament for an extension to an improved station of its own, at Crown Street, and felt that its Bill should proceed, but undertook to make arrangements with the L&CR for the joint use of this station and land to the south west of it. At this stage the eventual construction of the Caledonian Railway was regarded as certain, although that company's powers were not being applied for yet. Next month the L&CR suggested that if the M&CR station Bill was withdrawn, the L&CR, the N&CR, and the Caledonian would share the M&CR's Parliamentary expenses among them, and that the four companies should then form a joint station committee to decide on the best site and other matters. The N&CR gave this idea approval in principle, but the M&CR declined. The L&CR made agreements with the N&CR in the summer of 1845 to use their London Road station from when the L&CR reached Carlisle, until such time as a joint station was completed. London Road station was reached by a short extension spur from Upperby, but the station was itself on a spur facing Newcastle, so L&CR trains had to reverse into it. The question of the joint station was on hold awaiting the formation of the Caledonian Railway. In May 1845, the L&CR tried to get the issue moving again, but the M&CR continued to obstruct an agreement, and retaining a plot of intervening land needed by the L&CR approach to the intended joint station. The N&CR too prevaricated, hoping to get compensated for its expenditure on the London Road station. Considerable negotiation on points of detail continued, until from the beginning of 1846 the L&CR determined to have one common station at Carlisle, even if it had to provide all the money itself. A Bill for the station was passed on 27 July 1846. The new station began to be referred to as "Citadel" from February 1847. The Caledonian Railway got its Act the same day for a line to approach the station from the north. In 1846 the M&CR planned to cross the N&CR's Canal Branch to get direct access to its Crown Street station, which had hitherto been reached by a reversal on the N&CR line. In the summer of 1847 the L&CR construction was approaching Citadel, and crossed the existing Crown Street branch on the level, and it crossed the N&CR Canal branch on the level at St Nicholas. In 1849 the L&CR went to law to get possession of M&CR ground it needed. From 1 June 1851, M&CR trains used Citadel station, at first by reversal off the N&CR line, but from 8 August 1852 up the new direct spur from Bog Street. On 24 May 1847 the L&CR wrote to the three other companies; it had by now expended £60,000 on the joint station, and it invited the other companies to contribute some money at once, in the proportions 3:3:3:1 (L&CR:NCR:Caledonian:M&CR). Only the N&CR responded, sending a cheque for part of the sum requested. In frustration the L&CR returned the cheque and stated that it could no longer treat the N&CR as a party to the construction of the joint station; this action resulted in a complete breakdown of relations. The L&CR diverted its trains to the Citadel station in September 1847, probably 1 September: the station was far from complete. The Caledonian Railway started using the station on 10 September 1847 when the first part of its own line was opened, as far as Beattock.

Поглощение LNWR

Благодаря оживлённому англо-шотландскому движению, L&CR, находясь в периоде процветания, отсрочила поглощение компанией LNWR до 10 сентября 1859 года, когда она сдала свою линию в аренду LNWR. Условия были весьма выгодными для акционеров L&CR, так как LNWR опасалась, что линия может перейти под контроль Midland Railway, которая в то время продвигалась к Карлайлу из Лидса. Слияние L&PJR с L&CR произошло непосредственно перед этой сделкой, в результате чего в аренду была передана вся линия от Престона до Карлайла. L&CR перешла в полную собственность LNWR с 21 июля 1879 года.

Филиалы LNWR

После поглощения LNWR построила и провела две ветки, ответвляющиеся от основной линии L&CR. Двойной путь южного поворота в направлении Ланкастера, ведущий к ветке Хест-Банк в районе Бере-Лейн, был утвержден актом от 19 июля 1887 года и открыт 19 мая 1888 года.

Позднее развитие линии

Железная дорога Ланкастер и Карлайл была ключевой частью западного маршрута из Лондона в Глазго. Линия оставалась основным путем через Карлайл и до сих пор является частью Главной магистрали Западного побережья. Крутые уклоны, спроектированные Локком, на протяжении многих лет представляли собой эксплуатационную сложность, и почти всем поездам, за исключением самых легких, требовалась помощь тягача или пилотного локомотива. Даже после внедрения дизельной тяги эта необходимость сохранялась, и она была преодолена лишь с электрификацией маршрута.

Электрификация

Отрезок от Престона до Карлайла на магистрали Западного побережья был электрифицирован при помощи воздушной контактной сети 25 кВ; подача электроэнергии была осуществлена 25 марта 1974 года. Полное электропоездное движение началось 6 мая 1974 года. 7 мая Её Величество Королева проехала по этому маршруту и "управляла" поездом от Престона до Ланкастера.