Амет-Хан Султан: Крымский татарский ас советских ВВС

Введение

Советский крымскотатарский летчик-ас Амет-хан Султан (крымскотатарский: Amet Han Sultan, Амет Хан Султан, احمدخان سلطان; украинский/русский: Амет-Хан Султан; 20 октября 1920 – 1 февраля 1971) – выдающийся крымскотатарский летчик в Военно-воздушных силах СССР, одержавший 30 личных и 19 групповых побед, дважды удостоен звания Героя Советского Союза. Несмотря на то, что ему удалось избежать депортации в Узбекистан, когда в 1944 году весь крымскотатарский народ подвергся репрессиям, благодаря лакскому происхождению его отца, он всю жизнь отказывался менять запись о национальности в паспорте на лакца или считать себя таковым, несмотря на давление со стороны государственных органов. После окончания войны работал летчиком-испытателем в Летно-исследовательском институте в Жуковском и освоил 96 различных типов самолетов, прежде чем погиб в авиакатастрофе при испытании нового двигателя на модифицированном бомбардировщике Ту-16. Память о нем увековечена на Украине и в России: его именем названы улицы, школы и аэропорты, а также создан музей, посвященный его жизни и подвигам.

Ранние годы

Амет-Хан Султан родился 20 октября 1920 года в Алупке, Крым, в семье крымскотатарской матери и лакского отца, когда Крым входил в состав кратковременно существовавшего государства Южная Россия (ныне Украина) в период Гражданской войны в России. В 1937 году он окончил среднюю школу, а затем учился в школе железнодорожников в Симферополе и в аэроклубе при аэропорте Заводское, где в 1938 году завершил летнюю подготовку, работая слесарем на местном железнодорожном депо. В феврале 1939 года он поступил в Красную Армию и был направлен на дальнейшее обучение в Качинское высшее военное авиационное училище пилотов, которое окончил в 1940 году и был назначен в 122-й истребительный авиационный полк. Имя Амет-Хана иногда вызывало насмешки у сослуживцев, но он сам часто подшучивал над ним, говоря: "Я сам и хан, и султан". Большинство его друзей и родственников обращались к нему как к Амет-Хану, а не к Султану.

Во время Второй мировой войны

Когда нацистская Германия вторглась в Советский Союз в 1941 году, Амет-хан был пилотом 4-го истребительного авиационного полка и немедленно был направлен на фронт для выполнения оборонительных вылетов на устаревших Polikarpov I-153 над Ростовом-на-Дону. Зимой 1942 года, после больших потерь, полк был переучен и обучен управлению новым Hawker Hurricane. В марте 1942 года полк был развернут для обороны города Ярославля, где 31 мая 1942 года Амет-хан одержал свою первую воздушную победу. Он протаранил бомбардировщик Junkers 88 своим истребителем после того, как закончились боеприпасы, ударив его в левое крыло в лобовой атаке, поднимаясь вверх и отрезав крыло. Ему удалось выпрыгнуть из горящего самолета и спуститься на парашюте, получив незначительные травмы руки и головы, частично из-за удара головой о приборную панель кабины. Он приземлился на ферме, где рабочий направил на него вилы, опасаясь, что Амет-хан – один из пилотов Люфтваффе, но после того, как он сложил лётное пальто и показал фермеру свой орден Красной Звезды, ему проявили уважение и осмотрели место падения самолетов. Двое пилотов Ju 88 были опознаны местными жителями, пока Амет-хан отдыхал. Амет-хан остался на ферме на ночь, чтобы восстановиться, и его посетил полковой комиссар, который разбудил его и поздравил с успешным тараном. Вскоре он вернулся в свой полк, чтобы снова летать, после непродолжительного пребывания в госпитале, где его поддразнивали некоторые сослуживцы за то, что он протаранил самолет, поднимаясь вверх, вместо того чтобы таранить вниз и повредить только шасси Ju 88, что могло бы позволить ему совершить посадку на брюхо и остаться невредимым. Оказалось, что бомбардировщик выполнял разведывательную миссию, что уменьшило потерю самолета для советских ВВС. За победу ему вручили гравированные часы на площади Ярославля, а позже наградили орденом Ленина. Летом 1942 года Амет-хан одержал еще девять воздушных побед, большинство из них в составе группы над Воронежем на Hawker Hurricane, прежде чем в августе его перенаправили в Сталинград, где он пилотировал Як-7Б и был отмечен командирами как один из первых в полку, кто ночью вступил в бой с вражеским истребителем. Летом того же года он ненадолго пилотировал Як-1 над Воронежем и не одержал воздушных побед, но позже в войне одержал несколько побед, пилотируя его. В Сталинградской битве он быстро увеличил свой счет и в октябре был переведен в престижный 9-й гвардейский истребительный авиационный полк, который был реорганизован и полностью состоял из асов для противодействия немецким воздушным наступлениям в этом районе. В состав полка входили Михаил Баранов, самый успешный советский ас того времени, и Лидия "Лили" Литвак, первая женщина-ас. Над Сталинградом в августе 1942 года Амет-хану пришлось во второй раз катапультироваться из самолета после того, как его Як-7Б был сбит. С ноября 1942 года до конца войны он оставался командиром третьей эскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиационного полка. После переучивания на Bell P-39 Airacobra в 1943 году он сражался над Ростовом-на-Дону и участвовал в тяжелых боях над Кубанью в рамках кампании по возвращению контроля над Таганрогом, Мелитополем и Крымским полуостровом. 24 августа 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза за вклад в воздушную оборону на Южном, Брянском и Сталинградском фронтах, а также над Молдовой, южной Украиной и Ярославлем. Хотя это не было зафиксировано в официальных советских документах, британские историки Томас Полак и Кристофер Шорс приписали Амет-хану второй воздушный таран Ju 88, произошедший во время Сталинградской битвы зимой 1943 года. Известно, что только семнадцать советских пилотов совершили два воздушных тарана; два советских пилота совершили три тараны, а один пилот, Борис Ковзан, совершивший четыре, является рекордсменом по количеству воздушных таранов. С 18 по 20 мая 1944 года ему было разрешено взять трехдневный отпуск от боевых действий, чтобы навестить свою семью в Алупке, вскоре после того, как Советы восстановили контроль над Крымом, взяв с собой нескольких друзей, в том числе Героя Советского Союза Павла Головачева. Однажды утром офицер НКВД ворвался в дом Амет-хана и попытался заставить Амет-хана и его родителей покинуть Крым, но они сначала отказались, и завязалась борьба, пока Амет-хан не представился Героем Советского Союза офицеру НКВД, который напал на него, и его статус героя войны был подтвержден Павлом Головачевым, присутствовавшим на месте. Офицер НКВД затем начал расспрашивать его о его этнической принадлежности, решил, что Амет-хан технически является дагестанцем, и объяснил, что существует приказ о депортации всего крымскотатарского народа и что его брат Имран разыскивается за сотрудничество с немцами. В течение дня НКВД продолжало депортировать крымских татар, и его мать, которая была крымской татаркой, была отправлена в пункт сбора, но после того, как другие военнослужащие, друзья Амет-хана, дали понять НКВД, что она и ее ближайшие родственники освобождены от депортации, поскольку она была замужем за лакцем и, следовательно, больше не считалась крымской татаркой по закону, ее и ее мужа спасли от депортации; однако им посоветовали временно переехать в Дагестан. В конечном итоге Имран был приговорен в 1946 году, но родителям Амет-хана все же разрешили жить в Крыму. Став свидетелем насильственной депортации, Амет-хан вернулся в свой полк и продолжал проявлять себя в бою, но страдал от тяжелой депрессии. Он пилотировал Лавочкина Ла-7 в последних частях войны в кампаниях над Кёнигсбергом, Берлином и Восточной Пруссией. В битве за Кёнигсберг он и его полк летали с группой французских пилотов из полка Normandie Niemen. Амет-хан спас жизнь одному из своих товарищей над Кёнигсбергом; после того, как Чубуков и Хвостов вступили в бой с группой из шести истребителей, два немецких истребителя были сбиты, уничтожив Хвостова, а Чубуков оказался окружен оставшимися четырьмя, когда Амет-хан бросился к истребителям и спас Чубукова от сбития. Его тридцатая сольная и последняя воздушная победа произошла недалеко от аэропорта Берлин-Темпельхоф, где он сбил Focke Wulf Fw 190 29 апреля 1945 года. За выдающиеся заслуги после первого присвоения звания Героя Советского Союза в 1943 году в различных кампаниях он был награжден вторым званием 29 июня 1945 года. Всего он одержал 30 сольных побед, 19 групповых побед, совершил 603 боевых вылета и участвовал в 150 воздушных боях во время войны.

When Nazi Germany invaded the Soviet Union in 1941, Amet khan was a pilot in the 4th Fighter Aviation Regiment and immediately deployed to the front lines to carry out defensive sorties flying the obsolete Polikarpov I 153 over Rostov on Don. In winter 1942 after suffering high casualties the regiment was retrained and taught to fly the newer Hawker Hurricane. In March 1942, the regiment was deployed to defend the city of Yaroslavl, during which Amet khan scored his first aerial victory on 31 May 1942. He rammed a Junkers 88 bomber with his fighter after running out of ammunition, striking it on the left wing head on while flying upwards and slicing off the wing. He managed to jump out of his burning plane and parachute to the ground, with minor injuries to his arm and head, some from having slammed his head into the dashboard of the cockpit. He landed on a farm where a worker pointed a pitchfork at him because the worker was worried Amet khan was one of the Luftwaffe pilots, but after folding over his pilot's coat and showing the farmer his Order of the Red Star they showed him respect and inspected the site where the planes fell. The two pilots of the Ju 88 were identified by villagers while Amet khan rested. Amet khan stayed on that farm for a night to recover and was visited by the regiment commissar, who woke him up and congratulated him on his successful attack. He soon returned to his regiment to fly again after a brief stay in the hospital, where he came to be teased by several of his fellow pilots for ramming his plane upwards instead of ramming downward and smashing only the landing gear of the plane against the Ju 88, which might have enabled him to make a belly landing and walk away without a scratch. The bomber turned out to have been on a reconnaissance mission, making the sacrifice of his plane less of a loss to the Soviet Air Force. For the victory he was presented with an engraved watch in the Yaroslavl city square and later awarded the Order of Lenin. In the summer of 1942, Amet khan scored nine more aerial victories, most of them while flying in groups over Voronezh in a Hawker Hurricane before he was reassigned in August to Stalingrad, where he piloted a Yak 7B and was praised by his commanders for being one of the first in the regiment to engage an enemy fighter at night. He briefly piloted a Yak 1 over Voronezh that summer and did not score any aerial victories during that time, but later in the war he scored several victories while flying one. In the Battle of Stalingrad he quickly increased his tally and was reassigned in October to the prestigious 9th Guards Fighter Aviation Regiment, which had been reorganized to be composed entirely of flying aces to counter German air offensives in the area. The regiment included Mikhail Baranov, the most successful Soviet ace at the time, and Lydia "Lily" Litvak, the first female flying ace. Over Stalingrad in August 1942 Amet khan had to parachute out of his plane for a second time after his Yak 7B was shot down. From November 1942 until the end of the war he remained the commander of the third squadron of the 9th Guards Fighter Aviation Regiment. After retraining to fly a Bell P 39 Airacobra in 1943 he fought over Rostov on Don and saw heavy combat over the Kuban area as part of the campaign to retake control of Taganrog, Melitopol, and the Crimean Peninsula. On 24 August 1943, he was awarded the title Hero of the Soviet Union for his success in contributing to the aerial defense on the Southern, Bryansk, and Stalingrad fronts, as well as over Moldova, southern Ukraine, and Yaroslavl. Although not recorded in official Soviet documents, British historians Thomas Polak and Christopher Shores attributed a second aerial ramming of a Ju 88 to Amet khan, taking place over the Battle of Stalingrad in winter of 1943. Only seventeen Soviet pilots are known to have executed two aerial rammings; two Soviet pilots executed three rammings, and one pilot, Boris Kovzan, who committed four, holds the record for most aerial rammings. From 18 to 20 May 1944, he was permitted to take a three day vacation from combat to visit his family in Alupka, not long after the Soviets retook control of Crimea, bringing several of his friends, including fellow Hero of the Soviet Union Pavel Golovachev. One morning, an NKVD officer barged into the Amet khan house attempted to force Amet khan and his parents to leave Crimea, but they initially refused to leave and a struggle ensued until Amet khan identified himself as a Hero of the Soviet Union to the NKVD officer who had attacked him and his status as a war hero was confirmed by Pavel Golovachev who was present at the scene. The NKVD officer then began questioning him about his ethnic background, decided that Amet khan was technically Dagestani, and explained that there was an order to deport the entire Crimean Tatar people and that his brother Imran was wanted for collaborating with the Germans. Throughout the day the NKVD continued to deport the Crimean Tatar people, and his mother, who was a Crimean Tatar, was sent to a transportation point, but after other members of the Air Force who were friends of Amet khan made it clear to the NKVD that she and the rest of her immediate family were exempt from deportation because she was married to a Lak and hence no longer considered a Crimean Tatar in the eyes of the law, she and her husband were spared deportation; however, they were advised to temporarily relocate to Dagestan, for the time being. Eventually Imran was sentenced in 1946, but Amet khan's parents still were allowed to live in Crimea. After witnessing the violent deportation, Amet khan returned to his regiment and continued to distinguish himself in battle, but suffered from severe depression. He flew a Lavochkin La 7 in the later parts of the war in campaigns over Königsberg, Berlin, and East Prussia. In the Battle of Königsberg he and his regiment flew with a group of French pilots from the Normandie Niemen regiment. Amet khan saved the life of one of his comrades over Königsberg; after Chubukov and Khvostov engaged with a group of originally six fighters; two German fighters went down while taking out Khvostov, and Chubukov was surrounded by the remaining four when Amet khan rushed toward the fighters and saved Chubukov from being shot down. His thirtieth solo and last aerial victory occurred near Berlin Tempelhof Airport when he took out a Focke Wulf Fw 190 on 29 April 1945. For his excellence shown after his first Hero of the Soviet Union award in 1943 over various campaigns, he was awarded a second one on 29 June 1945. In total he scored 30 solo victories, 19 shared victories, flew 603 combat sorties and engaged in 150 aerial battles during the war.

Карьера летчика-испытателя

Первоначально после войны он учился в Академии ВВС в Монино, поскольку по приказу Верховного Главнокомандующего Советскими Вооруженными Силами требовалось, чтобы все лётные тузы, пережившие войну, проходили там обучение. Однако из-за недостаточной школьной подготовки он испытывал трудности в учёбе и в итоге попросил разрешения покинуть академию, что и было разрешено в 1946 году. После того как он на время оставил авиацию, он впал в глубокую депрессию, не видя себя пилотом гражданской авиации. В конце концов, его друзья по войне, также истребители, включая Александра Покрышкина, Алексея Алелюхина и Владимира Лавриненкова, убедили его стать лётчиком-испытателем в Лётно-исследовательском институте в Жуковском, что он и сделал в феврале 1947 года. Амет-хан быстро продвигался по службе в институте, достигнув в 1952 году звания лётчика-испытателя первого класса. В апреле 1949 года вместе с Яковом Верниковым он совершил первый полёт двухместного истребителя МиГ-320. В июне 1949 года он и Игорь Шелест провели первую в Советском Союзе полностью автоматическую дозаправку в воздухе: Амет-хан пилотировал истребитель Як-15, а Шелест – бомбардировщик Ту-2, участвовавший в этой операции. С 1951 по 1953 год вместе с Сергеем Анохиным, Фёдором Бурцевым и Василием Павловым он участвовал в испытаниях пилотируемой ракеты КС-1 «Комета». В ходе испытаний Амет-хан первым совершил полёт на «Комете» с земли (4 января 1951 года), а также первым запустил «Комету» с самолёта, что он сделал в мае того же года. Во время одного из испытательных полётов, после отсоединения КС-1, двигатель не запустился, но вместо немедленного катапультирования он неоднократно пытался его перезапустить, и ему удалось это сделать, не упав на землю, спасая прототип. За свои действия при испытании КС-1 он был награждён Сталинской премией второй степени, однако несколько других членов команды получили Звезду Героя Советского Союза. Когда на стол Сталина, одобрившего депортацию крымских татар, поступило представление об очередной Звезде Героя для Амет-хана, он пришёл в ярость, узнав, что крымский татарин может стать лётчиком-испытателем. Когда ему указали на то, что Амет-хан чуть не погиб при испытании КС-1, спасая прототип, было решено наградить его орденом Красного Знамени и Сталинской премией второй степени, поскольку награждение крымского татара третьей Звездой Героя было немыслимо для советского руководства, независимо от заслуг. Многие полёты, которые совершал Амет-хан в своей карьере, были связаны с испытаниями систем катапультирования для военных самолётов – рискованной процедурой. 12 ноября 1958 года, пилотируя МиГ-15, чтобы парашютист Валерий Головин мог испытать катапультируемое кресло, предназначенное для самолётов Су-7 и Су-9, механизм катапультирования сработал преждевременно, вызвав взрыв, повредивший топливный бак. Взрыв привел к тому, что кресло зажало Головина. Кабина заполнилась дымом и газом, ограничивая видимость, и в неё начал поступать керосин. Угрожая неконтролируемым пожаром, и Головин не имея возможности катапультироваться, Амет-хан сумел совершить аварийную посадку повреждённого истребителя, отказавшись покинуть своего товарища, даже после того, как Головин и их командир приказали ему эвакуироваться и спасти себя. С 1958 по 1960 год он тренировал космонавтов, включая Юрия Гагарина, на модифицированном Ту-104 для отработки задач в невесомости, начав в качестве второго пилота у Юрия Гарнаева. Другие его работы включали испытания самолёта НМ-1, на котором он совершил первый полёт 7 апреля 1959 года, но последующие испытания самолёта перешли к Ради Захарову после того, как Амет-хан был ненадолго госпитализирован и временно отстранён от полётов из-за проблем со здоровьем, вызванных интенсивной работой, хотя впоследствии ему было запрещено летать на высокоскоростных самолётах. За свою работу в качестве лётчика-испытателя 23 сентября 1961 года он был удостоен почётного звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». За свою карьеру он освоил 96 типов самолётов и налетал более 4237 часов. Амет-хан погиб 1 февраля 1971 года в возрасте 50 лет, пилотируя модифицированный Ту-16. Интерьер кабины был переоборудован в летающую лабораторию, и полёт проводился для испытания нового авиационного двигателя. Все пятеро членов экипажа погибли в катастрофе. Причина катастрофы долгое время оставалась засекреченной, что порождало различные предположения, в том числе о неисправности нового двигателя, но официальное заключение, опубликованное для общественности, гласит, что причиной аварии стало разрушение закрылков, находившихся в положении на взлёт, когда самолёт разгонялся до скорости более 500 км/ч, что привело к перевороту и разрушению самолёта в воздухе; однако точная причина того, почему закрылки находились в таком положении, так и не была установлена, поскольку пожар, возникший после катастрофы, повредил фюзеляж. В память о погибших пилотах был воздвигнут мемориал, а Амет-хан был похоронен на Новодевичьем кладбище с воинскими почестями.

Initially after the war he studied at the Air Force Academy in Monino, as an order by the Supreme Commander of the Soviet Armed Forces required all flying aces that survived the war to attend. However, due to his minimal secondary education, he found the courses difficult and eventually requested permission to drop out of the school and was allowed to leave in 1946. After abandoning aviation for a while, he fell into a severe depression, as he could not see himself as a civil airline pilot. Eventually his friends from the war who were also a fighter pilots, including Alexander Pokryshkin, Aleksey Alelyukhin, and Vladimir Lavrinenkov encouraged him to become a test pilot at the Flight Research Institute in Zhukovsky, which he did in February 1947. Amet khan quickly rose through the ranks at the institute, reaching the rank of test pilot first class in 1952. In April 1949 together with Yakov Vernikov, he conducted the first flight of the two seater Mikoyan Gurevich I 320 fighter. In June 1949, he and Igor Shelest carried out the first fully automatic mid air refueling in the Soviet Union; Amet khan piloted the Yak 15 fighter jet and Shelest flew the Tupolev Tu 2 bomber involved in the procedure. From 1951 to 1953, he along with Sergey Anokhin, Fyodor Burtsev, and Vasily Pavlov flew manned tests of the KS 1 Komet, an anti ship air to surface missile. During the testing process, Amet khan was the first pilot to make a flight of the Komet from the ground, (doing so on 4 January 1951) as well as the first pilot to start the Komet from an airplane, which he did in May that same year. During one test flight, after uncoupling the KS 1, the engine of did not start, but instead of immediately parachuting out he repeated attempts to restart the engine, finally managing to do so not far from hitting the ground, saving the prototype. For his actions in testing the KS 1 he was awarded the Stalin Prize second class, but several other members of the team were awarded the gold star. When Amet khan's nomination for a third gold star reached the desk of Stalin, who had approved the deportation of the Crimean Tatar nation, he went into a fit of rage that a Crimean Tatar was allowed to become a test pilot. When it was pointed out that Amet khan nearly died while testing the KS 1 to save the prototype, it was decided that he would be awarded the Order of the Red Banner and Stalin Prize second class instead, since awarding a Crimean Tatar a third gold star was unthinkable to the internal ranks of the Soviet Union, regardless of merit. Many of the flights Amet khan carried out in his career were for tests of the bailout systems for military aircraft, a risky procedure. While flying a MiG 15 so the parachuter Valery Golovin could test the ejection seat designed for the Sukhoi Su 7 and Su 9 aircraft on 12 November 1958, the ejection mechanism fired prematurely, resulting in an explosion that ruptured the fuel tank. The explosion resulted in the ejection seat clamping down on Golovin. The cockpit filled with smoke and gas, limiting his sight while kerosene began filling the cockpit. With the threat of an uncontrollable fire imminent and Golovin unable to parachute out, he managed to make an emergency landing of the stricken fighter, refusing to abandon his comrade even after Golovin and their commander ordered him to evacuate the aircraft and save himself. From 1958 to 1960, he flew cosmonauts in training including Yuri Gagarin on a modified Tu 104 for practicing tasks in weightlessness, starting off as a co pilot for Yuri Garnaev in the procedure. His other work included testing the NM 1, which he made the first flight in on 7 April 1959, but later tests of the aircraft eventually went to Rady Zakharov after Amet khan was briefly hospitalized and temporarily grounded from flying due to health complications of long flight work, although he was eventually barred from flying high speed aircraft altogether. For his work as a test pilot he was awarded the prestigious title "Honoured Test Pilot of the USSR" on 23 September 1961. In his career he mastered 96 aircraft types and accumulated an excess of 4,237 flight hours. Amet khan died on 1 February 1971 at the age of 50 while piloting a modified Tu 16. The interior of the cabin was modified to function as a flying laboratory and the flight was conducted to test a new jet engine. All five airmen aboard the plane were killed in the crash. The cause of the crash remained classified for a long time, leading to speculation about the causes of it, and suggestions it was caused by uncontained engine failure from the new engine being tested, but the official conclusion released to the public states that is crash was caused by breakage of the outer flaps, which were in landing position when the plane was accelerating to an instrument speed of over 500 km/h, leading to the aircraft flipping and breaking up mid air; however, the exact reason for why or how the flaps were positioned that way have not been determined, since the fire from the ensuing disaster damaged the fuselage. A memorial to the pilots killed in the crash was constructed and Amet khan was buried in the Novodevichy Cemetery with full honours.

Личная жизнь

Летом 1944 года, находясь в Москве на обучении полётам на новом истребителе La-7, он познакомился с женщиной по имени Фаина Максимовна Данильченко, и они поженились в 1952 году. У них было двое детей – Станислав и Арслан, оба выросли и пошли служить в армию. Фамилия обоих детей была записана как Амет-хан. Фаина была против того, чтобы муж работал лётчиком-испытателем из-за опасности этой работы, но он отказывался уходить с работы, даже когда ему предлагали выйти на пенсию в 50 лет. Фаина и Арслан умерли вскоре после Амет-хана.

Участие в политике

Амет-хан был одним из первых в Советском Союзе, кто публично потребовал реабилитации и права на возвращение крымских татар. Вместе с несколькими другими членами Коммунистической партии, проживавшими в Крыму, он подписал петицию в Центральный комитет Коммунистической партии Советского Союза, но просьба была отклонена, несмотря на то, что Хрущев осудил депортации и предоставил полное право на возвращение другим депортированным народам, включая чеченцев и карачаевцев, в 1950-х годах. Амет-хан не дожил до момента, когда крымским татарам было предоставлено полное право на возвращение, что произошло в эпоху перестройки. В последние годы жизни он встречался в Москве со многими крымскотатарскими активистами и лидерами, среди которых были Юрий Османов, Зекье Чапчакчи, Абляким Гафаров, Сафие Коссе, Сеитмемет Таиров и Мустафа Селимов, а также в Самарканде с Айше Сеитмуратовой, Ильясом Мустафаевым и Мустафой Консулом.

Мемориалы

Бронзовый бюст Амета хана, созданный скульптором Михаилом Олениным, был установлен в Алупке в 1955 году. Изначально он был установлен в Ростовской области, где Амет-хан участвовал в воздушных боях в 1943 году, несмотря на то, что советское законодательство предписывало устанавливать бронзовые бюсты дважды Героев Советского Союза в их родных селах. По его просьбе, после беседы с Климентом Ворошиловым, бюст был перенесен в Алупку. В 1974 году на его могиле на Новодевичьем кладбище был установлен небольшой бюст работы Садри Ахуна. В 2010 году памятник, посвященный воздушному тарану Амета хана над Ярославлем, был установлен на земле под местом, где он протаранил Ju 88. В том же году бюст Амета хана был установлен на Аллее Славы в Киеве. Статуи в его честь установлены по всей Украине и России, в городах, включая Алупку, Махачкалу и небольшую деревню Цовкра в Дагестане. Городская площадь Симферополя, а также улицы в Алупке, Судаке, Волгограде, Жуковском, Каспийске, Саке и Махачкале носят его имя. В его честь названы аэроклуб, где он учился, малая планета, аэропорт, несколько школ и горная вершина в Дагестане. В 2015 году Верховная Рада Украины проголосовала за переименование аэропорта Симферополя в его честь, однако из-за российской оккупации Крыма это решение имело скорее символический характер. Амет-хан стал главным героем крымскотатарского фильма «Хайтарма», вышедшего в 2013 году. 26 октября 2020 года в центре Акмешета (Симферополя) был открыт памятник Амет-Хану Султану. 22 декабря 2022 года в городе Черкассы Коммунальный переулок был переименован в переулок Амет-Хана Султана.

Детатаризация памяти Амет-хана Султана

Несмотря на культовый статус Амет-хана Султана как крымскотатарского героя, его участие в движении за права крымских татар и тот факт, что во всех официальных документах он указывал свою национальность как татарин, а не как лак или дагестанец, после его смерти предпринимались многочисленные попытки представить его дагестанцем и дискредитировать его крымскотатарскую идентичность в рамках систематической кампании по детатаризации Крыма. В некрологах его описывали как «храброго сына дагестанского народа», хотя при жизни он никогда не заявлял о своей дагестанской принадлежности, а открыто идентифицировал себя как крымский татарин. Ему неоднократно предлагали изменить запись о национальности в паспорте, но, несмотря на постоянное давление со стороны сотрудников ЧК и коллег, он отказывался отрекаться от своих крымских корней, гордо заявляя: «Я – сын крымскотатарского народа!» на вопрос о его национальной принадлежности. В 2016 году Республика Дагестан учредила «Медаль Амет-хана Султана», а аэропорт Уйташ в Дагестане был назван в его честь, несмотря на неоднократные обращения крымскотатарских организаций к российскому правительству с просьбой назвать аэропорт Симферополя его именем. Амет-хан не родился и не вырос в Дагестане и не владел ни одним из дагестанских языков.