Введение

Канадская холдинговая компания The New Brunswick Railway Company Limited (NBR) в настоящее время является канадской недействующей железнодорожной и земельной холдинговой компанией со штаб-квартирой в Сент-Джон, Нью-Брансуик, которая входит в состав Irving Transportation Services, подразделения промышленного конгломерата J. D. Irving Limited (JDI). Ее не следует путать с другой компанией JDI, New Brunswick Southern Railway (NBSR), основанной в 1995 году, которая является действующей железной дорогой и считается дочерней компанией NBR. Железная дорога Нью-Брансуика также была исторической канадской железной дорогой, действовавшей в западном Нью-Брансуике. Ее штаб-квартира, когда железная дорога была действующей, находилась в Вудстоке. В 1890 году она была приобретена Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CPR), и ее деятельность и название были поглощены CPR. NBR поддерживалась CPR как недействующая холдинговая компания для ее земли и собственности в Нью-Брансуике; эта компания была продана промышленнику К. К. Ирвингу в 1941 году, в результате чего все права собственности на землю, включая лесные угодья и железнодорожные полосы отвода, были переданы конгломерату Ирвинга. CPR арендовала физические железнодорожные активы у NBR и сохранила право на их эксплуатацию до тех пор, пока CPR не прекратила деятельность в Нью-Брансуике в конце 1994 года. Первоначальные линии NBR в долине реки Сент-Джон были построены с узкой колеей 3 фута 6 дюймов. Эти пути были переведены на стандартную колею в 1881 году.

История

Промышленник из Нью-Брансуика Александр Гибсон в 1866 году заказал обследование для строительства железнодорожной линии, которая должна была простираться от его предприятий в Южном Девоне, в месте слияния рек Нэшваак и Сент-Джон напротив Фредериктона, на север до Эдмундстона, для обслуживания лесных угодий, арендованных им у государства. В 1870 году от провинциального правительства была получена хартия на железную дорогу, и была создана компания New Brunswick Land and Railway Company. Хартия предусматривала предоставление дополнительных лесных угодий в зависимости от темпов строительства, что сделало Гибсона одним из крупнейших землевладельцев в провинции.

Узкоколейные линии

Маршрут изначально планировалось в конечном итоге продлить дальше на север вдоль реки Мадаваска и озера Темискуата до реки Святого Лаврентия в Ривьере-ду-Луп; однако компания так и не построила линию дальше Эдмундстона, и это соединение было завершено железной дорогой Темискуата. Южный участок основной линии проходил вдоль восточного берега реки Сент-Джон от Саут-Девона в северо-западном направлении до Кесвика, где он уходил вглубь страны (на север), отходя от реки Сент-Джон, и следовал по реке Кесвик до Бартона, затем на запад до Миллвилла и на северо-запад до Ист-Брайтона и Хартленда, где снова проходил вдоль восточного берега реки Сент-Джон. Этот участок был построен в период с 1871 по 1873 год. Участок от Хартленда до Эдмундстона строился значительно сложнее и был завершен между 1871 и 1878 годами. Линия от Хартленда на север до Перта оставалась на восточном берегу реки Сент-Джон. В Перте она переходила на западный берег, пересекала устье реки Арустук по мосту и продолжалась до Гранд-Фоллс, где снова переходила на восточный берег, прежде чем продолжить путь в Эдмундстон.

Расширение НБР

Система NBR значительно расширилась в конце 1870-х и начале 1880-х годов. Одним из первых расширений стала покупка железной дороги Арустук-Ривер, которая строила южный берег реки Арустук от её соединения с NBR в Арустуке (Нью-Брансуик) до Карибу (Мэн). Эта линия была построена между 1873 и 1876 годами и сдана в аренду NBR в 1878 году. В результате Арустук стал крупным сортировочным узлом для северной системы NBR и располагал обширными путевыми сооружениями. В 1881 году компания New Brunswick Land and Railway Company изменила своё название на New Brunswick Railway Company. В том же году узкоколейные линии от Саут-Девона до Эдмундстона, а также линия от Арустука до Карибу были переведены на стандартную колею. В следующем году, 1 июля 1882 года, NBR приобрела контроль над железной дорогой Нью-Брансуик и Канада (NBCR) на основании 999-летнего договора аренды. NBCR ведет свою историю от железной дороги Сент-Эндрюс и Квебек (SA&Q), которая имела устав на строительство от залива Пассамакодди у Сент-Эндрюс на север до Мак-Адама и далее до Квебек-Сити, проходя через большую часть нынешнего северного штата Мэн. Строительные планы 1840-х годов от юго-западного Нью-Брансуика до Канады Восточной были приостановлены из-за неопределенности в отношении местоположения границы между Канадой и Соединенными Штатами. Граница была впоследствии определена Вебстер-Эшбертонским договором, и SA&Q начала строительство в начале 1850-х годов. Однако задержки привели к потере конкурентного преимущества Сент-Эндрюс после открытия Атлантической и Святого Лаврентийской железной дороги в 1853 году, соединившей канадскую железнодорожную сеть в Монреале (Квебек) с атлантическим портом Портленд (Мэн). В 1856 году SA&Q объявила о банкротстве, и её активы и устав были приобретены и реорганизованы в железную дорогу Нью-Брансуик и Канада с продлением пути на север до Ричмонд-Корнер, вблизи вновь установленной границы. Хотя NBCR планировала завершить строительство через штат Мэн до Квебек-Сити, она так и не вышла за пределы Ричмонд-Корнер из-за политической ситуации в Соединенных Штатах в 1860-х годах (Гражданская война в США), а также из-за финансового положения NBCR в связи с конкурирующим европейско-североамериканским железнодорожным проектом. Перевод NBR на стандартную колею в 1881 году и покупка железной дороги Нью-Брансуик и Канада в 1882 году привели к закрытию 15-километрового участка первоначальной узкоколейной линии NBR между Шеваном и Хартлендом. Новая линия была построена от Шевана на запад к восточному берегу реки Сент-Джон в Ньюбурге, где она соединилась с новой линией, строившейся от NBCR в Дебеке через Вудсток, где она переходила на восточный берег реки Сент-Джон и далее в Хартленд. Последним крупным расширением NBR стала покупка в 1883 году «Западного продолжения» Европейской и Североамериканской железной дороги (E&NA) и железной дороги Фредериктона. Линия «Западное продолжение» строилась с 1865 по 1869 год от Саут-Бей на западном берегу реки Сент-Джон, напротив Сент-Джона, до международной границы в Сент-Крой. Железная дорога Фредериктона строилась с 1867 по 1869 год от мельницы Харттса (Hartt's Mills) до Фредериктона.

Приобретение канадской Тихоокеанской железной дороги

Начиная с 1886 года, Канадская Тихоокеанская железная дорога начала расширять свое присутствие к востоку от Монреаля. Подобно многим своим расширениям в южной части Онтарио, CPR стремилась приобретать или арендовать существующие линии, а не проводить собственные изыскания и строительство. Президент CPR Джордж Стивен был акционером вместе с Гибсоном в NBR и стремился продлить систему CP до Нью-Брансуика или Новой Шотландии, чтобы получить доступ к портам в Приморских провинциях. В период с 1886 по 1888 год CPR построила Международную железную дорогу штата Мэн, также известную как "Короткая линия", соединившую Восточные кантоны Квебека и Центральную железную дорогу штата Мэн в Мэтеуамокеге (на европейском и североамериканском железнодорожном участке "Мэн"). От Мэтеуамокега до Международной границы в Вэнсборо-Сент-Круа, CPR получила права проезда по железной дороге Maine Central. CPR добилась и получила в аренду железную дорогу Нью-Брансуика на 990 лет, начиная с 1 июля 1890 года, что привело к созданию магистральной линии от Монреаля до Сент-Джона и сети веток NBR, соединяющих Сент-Стефан и Сент-Эндрюс, а также Фредериктон и верхнюю долину реки Сент-Джон. Это позволило CPR получить доступ к порту Сент-Джон, и до открытия Суэцкого морского пути в 1950-х годах и последующего расширения государственных служб ледокола для судоходства, Сент-Джон оставался зимним портом CPR на атлантическом побережье, когда Монреаль был скован льдом. В 1912 году была открыта часть Национальной Трансконтинентальной железной дороги (NTR), построенной и эксплуатируемой правительством, между Монктоном и Левисом. Участок NTR проходил параллельно оригинальной узкоколейной линии NBR Canadian Pacific между Сиром (непосредственно к северу от Гранд-Фоллс) и Эдмундстоном, вдоль восточного берега реки Сент-Джон. В 1930-х годах CPR прекратила использование участка бывшей NBR протяженностью 42 км между Сиром и Ирокезом (примерно в 2 км к востоку от Эдмундстона) и стала использовать права проезда по Канадским национальным железным дорогам, в которые NTR была объединена в 1918 году.

Расширение CPR

После приобретения НБР в 1890 году CPR осуществила несколько расширений системы. Эти линии были приобретены CPR как отдельные компании и не были объединены с компанией NBR:

Tobique Valley Railway — Эта линия была построена в период с 1891 по 1894 год от соединения с линией CPR (бывшей NBR) в Перте вдоль южного берега реки Тобик до долины Тобик. Приобретена CPR в 1897 году.
Central Railway — Эта линия была построена поэтапно несколькими компаниями в период с 1886 по 1913 год от соединения с линией CPR (бывшей NBR) в Южном Девоне вдоль северного берега озера Гранд-Лейк до Чипмана и далее на юг до Межколониальной железной дороги в Нортоне. Приобретена CPR в 1913 году.
Southampton Railway — Эта линия была построена между 1911 и 1912 годами от соединения с линией CPR (бывшей NBR) вблизи Миллвилла на запад до реки Сент-Джон в Отисе. Приобретена CPR в 1912 году.
Carleton, City of Saint John Branch Railroad — Эта линия была построена в период с 1870 по 1871 год от соединения с линией "Western Extension" в Фэрвилле (часть Ланкастера) до западной стороны гавани Сент-Джон. Приобретена CPR в 1890-х годах после открытия железнодорожного моста Reversing Falls в 1885 году.
Grand Southern Railway — Эта линия была построена в период с 1876 по 1881 год от соединения с "Carleton, City of Saint John Branch Railroad" в Ланкастере до Сент-Стефана, с соединением с NBCR возле Элмвуда и в Сент-Стефане. Приобретена CPR в 1911 году.

Продажа NBR компании K.C. Irving

В 1940-х годах CPR стремилась сократить активы, не связанные с железнодорожным транспортом, в Нью-Брансуике и заключила соглашение с промышленником К. К. Ирвингом, в соответствии с которым вся железная дорога NBR была продана его лесному филиалу J. D. Irving Limited. CPR арендовала железнодорожные пути и другие наземные активы у J. D. Irving Ltd., которой принадлежала земля, включая полосу отвода железной дороги. Таким образом, Ирвинг смог обеспечить себе одни из самых крупных запасов древесины в провинции в период начала Второй мировой войны, когда JDI заключила крупные контракты на поставку шпона для оборонных заказов, в частности, для строительства самолетов de Havilland Mosquito.

Отмена в результате CPR

В 1988 году, ссылаясь на снижение перевозок, CPR объединила все свои линии к востоку от Монреаля в новое внутреннее маркетинговое и бизнес-подразделение под названием Canadian Atlantic Railway (CAR). Начиная с 1988 года и вплоть до 1993 года CAR приступила к процессу демонтажа большей части путей бывшей системы NBR, объясняя это снижением объемов перевозок, а также разрушением мостов в Вудстоке и Перте-Андовере в результате весеннего половодья и заторов льда в 1987 году. CPR полностью прекратила деятельность к востоку от Монреаля в 1994 году, когда пути CAR были проданы операторам малых железных дорог. Единственным сохранившимся участком оригинальной системы NBR является короткий отрезок пути в Гранд-Фоллс, эксплуатируемый компанией Canadian National.

Продолжение в качестве холдинговой компании

J. D. Irving Ltd. продолжает оставаться владельцем NBR и по сей день. NBR функционирует двумя различными, но взаимосвязанными способами:

Она действует как земельная холдинговая компания, владеющая железнодорожными полосами отвода и лесными угодьями в Нью-Брансуике, которые входили в состав NBR, когда она была продана CPR компании K. C. Irving в 1941 году. NB&M Railways выступает в роли железнодорожной холдинговой компании для различных железнодорожных дочерних предприятий в рамках подразделения "Irving Transportation Services" компании J. D. Irving Ltd., а именно: New Brunswick Southern Railway, Eastern Maine Railway и Maine Northern Railway.