Линия метро Нью-Йорка Dyre Avenue: маршрут 5, часть IRT, северо-восток Бронкса. Ежедневный пассажиропоток – 34 802 человека. Информация о линиях метро NYC.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Линия метро Нью-Йорка IRT Dyre Avenue Line (ранее IND Dyre Avenue–East 174th Street Line) — линия скоростного метро Нью-Йорка, входящая в состав дивизии A. Это ветка линии IRT White Plains Road Line в северо-восточной части Бронкса, к северу от Восточной 180-й улицы. По состоянию на 2013 год ежедневный пассажиропоток составлял 34 802 человека.
New York City Subway line
Обслуживание: Все время.
Участки: Вся линия.
The IRT Dyre Avenue Line (formerly the IND Dyre Avenue–East 174th Street Line) is a New York City Subway rapid transit line, part of the A Division. It is a branch of the IRT White Plains Road Line in the northeastern section of the Bronx, north of East 180th Street. As of 2013, it has a daily ridership of 34,802. Time periodServicesAll timesEntire line
Линию обслуживает поезд 5, который делает все остановки. На большей части своей протяженности линия имеет три пути. Четвертый путь ненадолго присоединяется к югу от станции Eastchester–Dyre Avenue и между станциями Pelham Parkway и Morris Park. Южный действующий путь используется в качестве испытательного для новых поездов дивизии A. Четвертый путь (в основном состоящий из путевого полотна) был продлен для тестирования автоматизации метро на линии и изначально использовался для отстоя и хранения поездов. В конце 1990-х годов экспресс-путь в южном направлении был продлен от юга станции Dyre Avenue и соединен с тупиковым путем на станции Pelham Parkway. Южный путь на станции Dyre Avenue расположен на месте южного экспресс-пути, поскольку южный местный путь больше не существует. Текущая платформа построена над северным экспресс-путем. Небольшие участки оригинальных боковых платформ сохранились по обе стороны от станции Dyre Avenue. К югу от станции Dyre Avenue южный путь переходит в положение местного пути, а начинается южный экспресс-путь. Северный экспресс-путь использовался для хранения, но эта функция в значительной степени устарела из-за расширения депо Unionport Yard. Небольшой участок этого пути также существует между станциями Baychester и Dyre Avenue. Участок между станциями Baychester и Dyre Avenue в настоящее время находится на стадии демонтажа. Другой участок был продлен до северного конца станции Pelham Parkway в связи с проектом модернизации сигнализации на линии. Северный конец линии представляет собой простой двухпутевой участок непосредственно под границей округа Бронкс, который используется для хранения поездов, с перекрёстными путями к югу от терминала Dyre Avenue. Южный конец представляет собой эстакадный съезд (Dyre Avenue Flyover) на местные пути линии IRT White Plains Road Line (с перекрёстными путями на экспресс-путь).
It is served by the 5 train, which makes all stops. The line has three tracks for most of its length. A fourth track briefly joins south of Eastchester–Dyre Avenue and between Pelham Parkway and Morris Park. The southbound revenue track is a test track for new A Division trains. The fourth track (a trackbed for most of its length) was extended to test subway automation on the line and was initially used for layup and storage. In the late 1990s, the southbound express track was extended from south of Dyre Avenue and connected to the stub end track at Pelham Parkway. The southbound track at Dyre Avenue is in the position of the southbound express track, as the southbound local track is no longer present. The current platform is built over the northbound express track. Small portions of the original side platforms remain on both sides of Dyre Avenue station. South of Dyre Avenue station, the southbound track moves over to the local position and the southbound express track begins. The northbound express track was used for storage but this use has largely been made redundant by the expansion of Unionport Yard. A small portion of this track also exists between Baychester and Dyre Avenue stations. The portion between Baychester and Dyre Avenue stations is currently in the process of demolition. The other portion has been extended to the northern end of Pelham Parkway in conjunction to the signal modernization project on the line. The north end of the line is a simple two track stub just below the Bronx County line, which is used to store trains, with crossover tracks south of Dyre Avenue terminal. The south end is a flying junction (the Dyre Avenue Flyover), into the local tracks of the IRT White Plains Road Line (with crossovers to the express track).
Предыстория
Линия Дайр-авеню изначально была частью четырехпутной магистральной линии Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги, электрифицированной пригородной линии, соединявшей Уайт-Плейнс и Порт-Честер, штат Нью-Йорк, со станцией на реке Гарлем, примыкающей к линии IRT Third Avenue. NYW&B открылась 29 мая 1912 года. Вскоре была открыта станция на Ист-180-й улице, где пассажиры могли пересаживаться на линию IRT White Plains Road Line и отправляться в Манхэттен и на различные наземные маршруты. Экспресс-поезда в Бронксе останавливались только на Пелхэм-Паркуэй и Ист-180-й улице. NYW&B была закрыта 31 декабря 1937 года из-за банкротства. Планы по строительству параллельной линии метро разрабатывались еще до закрытия NYW&B; план расширения 1929 года предусматривал линию вдоль Моррис-Парк-авеню, Уилсон-авеню и Бостон-роуд до Бейчестер-авеню, запитанную от линии IND Second Avenue. Когда строилась линия IND Concourse Line, город, в рамках плана расширения 1929 года, планировал продлить линию дальше на восток через Бёрк-авеню и Бостон-роуд до Бейчестер-авеню. Однако из-за Великой депрессии финансирование линии иссякло, и в результате интеграция линии NYW&B рассматривалась как более дешевый способ обслуживания северо-восточной части Бронкса. В 1939 году, после закрытия, планировалось интегрировать бывшую линию NYW&B на Дайр-авеню в систему IRT, ответвляющуюся от линии IRT Pelham Line под названием Westchester and Boston Line. Позже было решено использовать только участок линии к северу от станции Ист-180-й улицы, хотя линия продолжалась до терминала на реке Гарлем, параллельно правому пути железной дороги Нью-Хейвен (NHRR). Однако в 1955 году была построена железнодорожная связь с NHRR для перевалки оборудования и материалов, а также для обмена вагонами, включая поставки новых вагонов. Вагоны R17 были доставлены по этой связи в 1955 году, а вагоны R33/R36 – по ней же в феврале 1964 года.
The Dyre Avenue Line was originally part of the four track main line of the New York, Westchester and Boston Railway, an electrified commuter line that connected White Plains and Port Chester, New York to a station at the Harlem River adjacent to the IRT Third Avenue Line. The NYW&B opened on May 29, 1912. Soon a station opened at East 180th Street, where passengers could connect with the IRT White Plains Road Line and go into Manhattan and various surface lines. Express trains stopped within the Bronx only at Pelham Parkway and East 180th Street. The NYW&B was abandoned on December 31, 1937 due to bankruptcy. Plans were made for a parallel subway line even before the NYW&B's abandonment; a 1929 expansion plan included a line along Morris Park Avenue, Wilson Avenue and Boston Road to Baychester Avenue, fed by the IND Second Avenue Line. When the IND Concourse Line was being built, the City, as part of the 1929 expansion plan, planned the line to be extended further east via Burke Avenue and Boston Road to Baychester Avenue. However, due to the Great Depression, money for the line ran out, and as a result the integration of the NYW&B line was seen as a cheaper way to serve the Northeast Bronx. In 1939, after abandonment, the plan was to integrate the former NYW&B to Dyre Avenue into the IRT system branching off the IRT Pelham Line as the Westchester and Boston Line. It was later decided to only utilize the line north of the East 180th Street station, even though the line continued to the Harlem River Terminal paralleling the New Haven Railroad (NHRR) right of way. However, a track connection to the NHRR was built in 1955 for equipment and material transfer and interchanges, including new car deliveries. The R17s were delivered via this connection in 1955, and the R33/R36s were delivered via the connection in February 1964.
Приобретение
В апреле 1940 года Транспортное управление Нью-Йорка (ТУНЙ) приобрело NYW&B в Бронксе к северу от Восточной 180-й улицы за 1 800 000 долларов и провело реконструкцию линии. Линия была переоборудована для использования вагонов IRT, а система электроснабжения напряжением 11 000 вольт переменного тока и контактная сеть были заменены на систему 600 вольт постоянного тока через токоприемники. На линии были установлены сигнальные системы от БМТ Фултон-стрит. ТУНЙ решило восстановить двадцать старых излишков вагонов-шлюзов под номерами 1580–1587, 1589–1600 и 107, которые ранее работали на Третьей авеню, для использования на этой линии. 19 марта 1941 года был построен съезд от существующей линии White Plains Road Line к бывшему пути №3 NYW&B к северу от станции East 180th Street, рядом с оригинальной башней IRT и под нынешним мостом Bronx River Parkway. Это обеспечило доступ к недавно приобретенной линии ТУНЙ для строительных работ, в частности, для реэлектрификации и установки сигнализации. Первый поезд, состоящий из четырех вагонов с мэром и представителями городской администрации, отправился с Восточной 180-й улицы в 11:21 15 мая 1941 года. Поезда на линии работали в режиме шаттла с пересадкой на линию IRT White Plains Road Line на Восточной 180-й улице. Линия была известна как линия IND Dyre Avenue–East 174th Street. Однако для пассажиров линия рекламировалась как линия IRT. На линии курсировали двухвагонные шаттлы, и ночного обслуживания не было при открытии линии в 1941 году. Оплата проезда взималась на станциях в часы пик и кондукторами в вагонах в часы низкой загруженности. В течение нескольких лет на экспресс-путях линии сохранялась контактная сеть на 11 000 вольт на случай возобновления сообщения с округом Вестчестер. После открытия линии Dyre Avenue с использованием внешних путей (пути Y1 и Y2) и когда стало ясно, что сообщение с Вестчестером не будет восстановлено, излишние пути времен NYW&B были демонтированы вместе с опорами контактной сети в рамках сбора металлолома во время Второй мировой войны в 1943 году. За два дня до этого, 4 мая 1957 года, эксплуатация линии была передана из подразделения IND в подразделение IRT, что сделало ее линией IRT Dyre Avenue–East 174th Street. Проект был начат в 1949 году, но был задержан из-за отсутствия необходимых вагонов метро для обслуживания. С этим соединением линия стала частью подразделения IRT. Ночное обслуживание по-прежнему осуществлялось шаттлами. В это время старая станция NYW&B была закрыта, а пути через бывшую станцию были выведены из эксплуатации и частично остались в качестве бокового пути, обозначенного как путь Y1A. Экспресс-поезда Седьмой авеню осуществляли сквозное движение между 5:30 утра и 8:30 вечера. Между 8:30 и 1:15 ночи шаттлы курсировали от Восточной 180-й улицы до Дайр-авеню, а в ранние утренние часы движение по линии не осуществлялось. 27 июня 1956 года было введено ночное шаттловое сообщение в рамках шестимесячной пробной эксплуатации. В 1957–1960 годах на территории бывшего парка развлечений Starlight были списаны и сожжены последние деревянные вагоны MUDC и многие вагоны Hi V Steel. Пути к югу от Восточной 180-й улицы использовались для хранения вагонов перед их утилизацией. 27 февраля 1962 года Транзитное управление объявило о плане модернизации линии Dyre Avenue стоимостью 700 000 долларов. План включал реконструкцию станции Dyre Avenue и расширение платформ других четырех станций на линии для размещения десятивагонных поездов. В то время днем линию обслуживали девятивагонные поезда, а ночью – трехвагонные шаттлы. В период с 1954 по 1961 год пассажиропоток на линии увеличился на 100% благодаря развитию северо-восточного Бронкса. Станция Dyre Avenue была перестроена в рамках этого плана в 1963–1964 годах. Длинная бетонная островная платформа была построена над бывшим экспресс-путем в северном направлении, а деревянная платформа в северном направлении была демонтирована после завершения проекта. К платформе были установлены две новые лестницы. Был установлен навес, закрывающий центр платформы, а также люминесцентное освещение. Предыдущий вход на станцию был запечатан и заменен новым входом с западной стороны станции. Были установлены новая касса и туалеты. Ранее поезда использовали боковую платформу в северном направлении в качестве конечной, а южная платформа оставалась неиспользованной. Остатки боковых платформ все еще существуют. 18 апреля 1965 года поезда линии IRT Broadway–Seventh Avenue Line и IRT Lexington Avenue Line поменяли свои северные маршруты: поезда 2-й линии Broadway–Seventh Avenue стали следовать по линии IRT White Plains Road Line до 241-й улицы, а поезда 5-й линии Lexington Avenue – по линии Dyre Avenue до Dyre Avenue. Ночью на линии по-прежнему курсируют шаттлы. Многие представители общественности, в том числе член городского совета Нью-Йорка Кэрол Грайцер, раскритиковали эти планы.
The New York City Board of Transportation (BOT) bought the NYW&B within the Bronx north of East 180th Street in April 1940 for $1,800,000 and rehabilitated the line. The line was converted to accommodate IRT cars, and the 11,000 Volt AC power supply and the catenary were replaced by 600 Volt DC power supply via the third rails. Signals from the BMT Fulton Street Line were installed on the line. The Board of Transportation decided to rehabilitated twenty old surplus gate cars, numbered 1580–1587, 1589–1600, and 107, that were operating on the Third Avenue Elevated to use on the line. On March 19, 1941, a trailing point was built in from the existing White Plains Road Line to the former Track 3 of the NYW&B just north of the East 180th Street station, near the original IRT tower, and under the present Bronx River Parkway bridge. This granted access to the newly BOT owned line for construction purposes, specifically re electrification and signaling. The first train, an official train consisting of four cars with the Mayor and City officials, departed from East 180th Street at 11:21 AM on May 15, 1941. Trains on the line were shuttles, with a paper transfer to the IRT White Plains Road Line at East 180th Street. The line was known as the IND Dyre Avenue–East 174th Street Line. However, to the riding public the line was advertised as an IRT line. Shuttle trains consisting of two cars operated on the line and there was no late night service when the line opened in 1941. The fares were collected in the stations during rush hours, and by conductors on the trains when ridership was light. For a few years, the line retained the 11,000 volt catenary on the express tracks in case service to Westchester was resumed. After the Dyre Avenue line was opened using the outer tracks (tracks Y1 and Y2), and once it was certain that service to Westchester would not be revived, the superfluous trackage from NYW&B days was removed, along with the catenary supports, for the World War II scrap drive of 1943. Two days prior, on May 4, 1957, the operation of the line was transferred from the IND Division to the IRT Division, making it the IRT Dyre Avenue–East 174th Street Line. The project was started in 1949 but was delayed because the necessary subway cars for the service were not available. With the connection, the line became part of the IRT Division. Night service would continue to be operated by a shuttle. At this time, the old NYW&B station was closed and the trackage through the former station was made non revenue, and it remains in part as a siding designated Track Y1A. Through service was operated by Seventh Avenue express trains between 5:30 AM and 8:30 PM. Between 8:30 and 1:15 shuttle trains operated from East 180th Street to Dyre Avenue, and in the early morning hours no trains operated over the line. On June 27, 1956, late night shuttle service was implemented on a six month trial basis. In 1957 1960, on the grounds of the former Starlight Amusement Park grounds the former the last wooden MUDC cars and many Hi V Steel subway cars were scrapped and burned. The tracks south of East 180th Street were used to hold the cars before the cars were disposed of. On February 27, 1962, the Transit Authority announced a $700,000 modernization plan of the Dyre Avenue Line. The plan included the reconstruction of the Dyre Avenue station, and the extension of the platforms of the other four stations on the line to to accommodate ten car trains. At the time, the line was served by 9 car trains during the day, and 3 car shuttles overnight. Between 1954 and 1961, ridership on the line increased by 100%, owing to the development of the northeast Bronx. The Dyre Avenue station was rebuilt as part of the plan in 1963–1964. A long concrete island platform was built atop the line's former northbound express track, and the wooden northbound platform was removed following the project's completion. Two new staircases were installed to the platform. A canopy was installed, covering the center of the platform, in addition to fluorescent lighting. The preexisting entrance to the station was sealed off, replaced by a new entrance on the station's west side. A new change booth and restrooms were installed. Previously, trains had used the northbound side platform as the terminal with the southbound platform unused. Remnants of the side platforms still exist. On April 18, 1965, IRT Broadway–Seventh Avenue Line trains and IRT Lexington Avenue Line trains swapped their northern routings, with Broadway–Seventh Avenue 2 trains running via the IRT White Plains Road Line to 241st Street, and Lexington Avenue 5 trains running via the Dyre Avenue Line to Dyre Avenue. The line is still operated as a shuttle late nights. Numerous figures, including New York City Council member Carol Greitzer, criticized the plans.
Удаление следов
Соединение между линией Dyre Avenue на Восточной 180-й улице и Penn Central (бывшая железная дорога Нью-Хейвен) было прекращено 12 августа 1975 года, а третья рельсовая линия была демонтирована к югу от станции в 1979 году, где использовались для хранения выведенные из эксплуатации вагоны метро IRT. К 1979 году физическая связь между линией и нынешним северо-восточным коридором Amtrak/CSX была окончательно утеряна. Бывшее полотно железной дороги было застроено новыми зданиями и парковками. В период с 2006 по 2008 год земляной вал от Восточной 177-й улицы на юг до Восточной 172-й улицы в полосе отвода Amtrak был полностью вырыт, и весь грунт был удален для создания ровной площадки для застройки. Участок между Восточной 177-й улицей и Восточной 174-й улицей был преобразован в Бронкс Гринвей – Старлайт Парк. В парке сохранился катенный сигнальный мост, принадлежавший NYW&B.
The siding connection between the Dyre Avenue Line at East 180th Street and the Penn Central (former New Haven Railroad) was discontinued on August 12, 1975, and the third rail was removed south of the station in 1979, where retired IRT subway cars were stored, and as of 1979 the physical connection between the line and what is now the Amtrak Northeast Corridor/CSX was permanently removed. The former right of way was redeveloped with new buildings, and parking lots. Between 2006 and 2008, the earthen embankment from East 177th Street south to East 172nd Street at the Amtrak ROW was totally excavated and all that fill was removed to provide flat ground for redevelopment. The section between East 177th Street and East 174th Street was redeveloped into the Bronx Greenway–Starlight Park. A catenary signal gantry from the NYW&B was preserved and is located inside the park.
Список станций
Соседство (приблизительно)СтанцияПутиУслугиОткрытаПримечанияОстаток NYW&B в округе Вестчестер заброшенИстчестер29 мая 1912 (NYW&B)15 мая 1941 (IRT)Первоначально местная станция с двумя боковыми платформами на NYW&B. Преобразована в островную платформу компанией NYCTA.Бэйчестерместная29 мая 1912 (NYW&B)15 мая 1941 (IRT)местная29 мая 1912 (NYW&B)15 мая 1941 (IRT)Пелхэм Парквсе29 мая 1912 (NYW&B)15 мая 1941 (IRT)Bx12 Select Bus ServiceРанее была экспресс-станцией на NYW&BМоррис ПаркМоррис Паркместная29 мая 1912 (NYW&B)15 мая 1941 (IRT)Соединительный путь к депо ЮнионпортЯвляется частью линии IRT White Plains RoadОстаток NYW&B заброшен или снесен
Neighborhood(approximate)StationTracksServicesOpenedNotesRemainder of NYW&B in Westchester County abandonedEastchesterMay 29, 1912 (NYW&B)May 15, 1941 (IRT)Originally a local station with two side platforms on the NYW&B. Converted to an island platform by the NYCTA. BaychesterlocalMay 29, 1912 (NYW&B)May 15, 1941 (IRT) localMay 29, 1912 (NYW&B)May 15, 1941 (IRT)Pelham ParkwayallMay 29, 1912 (NYW&B)May 15, 1941 (IRT)Bx12 Select Bus ServiceWas an express station on the NYW&BMorris ParkMorris ParklocalMay 29, 1912 (NYW&B)May 15, 1941 (IRT)Connecting Track to Unionport YardMerges with IRT White Plains Road Line Remainder of NYW&B abandoned or demolished