Трансбэйский терминал в Сан-Франциско: история и закрытие

Введение

Бывший транзитный терминал в Сан-Франциско, Калифорния, США – бывшая транзитная станция в Сан-Франциско, которая закрылась в 2010 году.

Трансбейский терминал Сан-Франциско был транспортным комплексом в Сан-Франциско, Калифорния, США, расположенным примерно в центре прямоугольника, ограниченного с севера на юг улицами Мишн и Говард, а с востока на запад улицами Бил и 2-й улицей в районе Южный рынок города. Он был открыт 14 января 1939 года как железнодорожная станция и преобразован в автобусный терминал в 1959 году. Терминал в основном обслуживал центр Сан-Франциско и финансовый район, поскольку там заканчивались маршруты транспорта из окружающих районов залива, такие как автобусы Golden Gate Transit из округа Марин, автобусы AC Transit из Восточного залива и автобусы SamTrans из округа Сан-Матео. Терминал также обслуживали междугородние автобусы из-за пределов залива, такие как Greyhound и Amtrak Thruway. Несколько автобусных маршрутов муниципальной транспортной системы Сан-Франциско были связаны с терминалом. Он был закрыт 7 августа 2010 года, чтобы освободить место для строительства нового объекта – Трансбейского транзитного центра и сопутствующих зданий. Все междугородние и трансбайские автобусные перевозки были перенесены во Временный Трансбейский терминал, расположенный в соседнем квартале, ограниченном улицами Мейн, Фолсом, Бил и Говард. Строительство нового Трансбейского транзитного центра началось 11 августа 2010 года. В церемонии приняли участие министр транспорта США Рэй ЛаХуд, спикер Палаты представителей Нэнси Пелоси и мэр Сан-Франциско Гэвин Ньюсом. Новый транзитный центр открылся для публики 12 августа 2018 года.

Мостовая железная дорога

Терминал Трансбэй был конечной станцией в Сан-Франциско для электрических пригородных поездов железных дорог Interurban Electric (Southern Pacific), Key System и Sacramento Northern (Western Pacific), которые проходили по южной стороне нижнего яруса моста Бэй. Автобусные перевозки, такие как Greyhound, и местные трамвайные маршруты Muni имели остановки у главного входа.

История

Терминал был спроектирован Тимоти Л. Пфлюгером в стиле ар-деко. Заявки на строительство терминала были приняты в июне 1937 года, раскопки начались 29 июля 1937 года, а первая стальная конструкция была установлена 12 января 1938 года. Здание терминала электрической железной дороги Сан-Франциско – Окленд – залив Сан-Франциско было торжественно открыто 14 января 1939 года. Государственный директор департамента общественных работ Фрэнк У. Кларк передал объекты штату Калифорния, в лице вице-губернатора Эллиса Э. Паттерсона, который передал управление объектом трем электрическим железнодорожным компаниям. Представители власти и гости добирались до церемонии открытия на электричках. Строительство железнодорожной инфраструктуры (включая прокладку путей на мосту и строительство нового терминала в Сан-Франциско) для моста через залив обошлось штату примерно в 4 миллиона долларов, а штат дополнительно инвестировал средства в подвижной состав, который был передан железнодорожным компаниям в аренду.

Поездные услуги

Губернатор Фрэнк Мерриам лично провел первый (церемониальный) электрический поезд через мост 23 сентября 1938 года, хотя регулярное движение началось только в январе 1939 года, после завершения строительства терминала. Управление поездами осуществлялось с помощью специально разработанной электрической панели управления, которая была значительно проще, чем типичная механическая система рычагов, использовавшаяся в то время. Была построена петля, позволяющая поездам разворачиваться и возвращаться через мост. Даже после прекращения железнодорожного сообщения петля продолжала использоваться автобусами AC Transit, Amtrak Thruway и Greyhound до закрытия станции. Удивительно, но железнодорожные пути так и не были соединены с депо Third and Townsend железной дороги Southern Pacific, чтобы поезда могли двигаться дальше на юг. Всего было шесть путей. С 15 января 1939 года половина всех поездов Market Street Railway была перенаправлена на петлю перед зданием; в конечном итоге, в 1941 году, все маршруты были перенаправлены туда. К ноябрю 1940 года компания Interurban Electric Company обратилась за разрешением на прекращение обслуживания в районе Ист-Бей, что побудило директора Кларка рассмотреть предложения о передаче эксплуатации поездов через мост государству. Поезда SP и Sacramento Northern прекратили движение через залив в 1941 году, всего через два года после завершения строительства терминала. Interurban заявила, что была вынуждена прекратить обслуживание, ссылаясь на снижение пассажиропотока, доходов и неудачную попытку консолидации с Key System. После получения разрешения на прекращение обслуживания, Sacramento Northern также подала заявление о прекращении движения в 1941 году. Sacramento Northern перевозила лишь незначительную часть (менее 1%) от общего объема железнодорожного трафика через залив, что, вероятно, означало, что и Sacramento Northern работала с убытком. В 1945 году, в период действия карточной системы на бензин, по мосту было перевезено 37,334 миллиона пассажиров, однако пассажиропоток резко упал, и в 1957 году удалось перевезти только 6,113 миллиона пассажиров. Key System успешно обратилась в Комиссию по коммунальным услугам с просьбой о прекращении движения через мост в 1955 году из-за падения доходов, после неудачной попытки в 1953 году. Комиссия по планированию города Окленд сообщила, что с 1945 года все обращения от Key System неизменно касались сокращения маршрутов и повышения тарифов, что также способствовало снижению пассажиропотока. Последний поезд пересек мост в , менее чем через двадцать лет после начала движения в 1939 году, несмотря на важную роль, которую играли поезда. Было предпринято несколько попыток восстановить железнодорожное сообщение через мост (хотя и не обязательно до Transbay Terminal), но ни одна из них не увенчалась успехом.

Governor Frank Merriam piloted the first (ceremonial) electric train across the bridge on September 23, 1938, although regular service did not commence until January 1939, after the terminal was complete. Trains were controlled with a custom electric switchboard, which was considerably simpler than the typical mechanical lever system then in use. A loop was built so trains could turn around and go back across the bridge. Even after rail service ended, the loop continued to be used by AC Transit, Amtrak Thruway and Greyhound buses until the station closed. Surprisingly, a track was never made to connect to the Southern Pacific's Third and Townsend Depot so trains could go further south. There were six tracks. Beginning on January 15, 1939, half of all Market Street Railway trains were rerouted to a loop in front of the building; all services were eventually rerouted here in 1941. By November 1940, the Interurban Electric Company was seeking permission to abandon East Bay service, prompting Director Clark to consider proposals for the state to assume operation of trains across the bridge. The SP and Sacramento Northern trains ceased service across the Bay in 1941 only two years after the Terminal was completed. Interurban stated they were forced to discontinue service, citing falling passenger counts, revenues, and a failed proposed consolidation with the Key System. After Interurban was granted permission to discontinue service, Sacramento Northern also applied to discontinue service in 1941. Sacramento Northern carried only a minuscule fraction (less than 1%) of the total rail traffic over the Bay Bridge, which meant Sacramento Northern likely also operated at a loss. Trains carried 37.334 million passengers across the Bay Bridge at peak ridership in 1945, driven in part by gasoline rationing, but ridership declined precipitously, managing to move only 6.113 million passengers in 1957. The Key System successfully petitioned the Public Utilities Commission to discontinue service across the Bay Bridge in 1955 due to falling revenues, after failing to discontinue service in an unsuccessful 1953 petition. The Oakland City Planning Commission reported that since 1945, all the petitions from the Key System had invariably asked for cuts to service and increased fares, which also contributed to declining ridership. The last train crossed the bridge on , less than twenty years after service was inaugurated in 1939, despite the vital role the trains played. There have been several attempts to restore rail service across the bridge (though not necessarily into the Transbay Terminal), but none have been successful.

Перестроен для автобусной службы

В течение следующего года Трансбейский терминал был перестроен в автобусный парк для использования преимущественно автобусами государственного преемника Key System, AC Transit. К 12 июля 1959 года все линии работали с перестроенного терминала, а 1 февраля 1960 года к ним добавилось обслуживание Greyhound. Последний рейс по линии F отправился из Трансбейского терминала в 0:55 ночи 3 марта, а железнодорожные пути были заброшены в августе 2000 года. Последним использованием путей стал "прощальный" рейс рабочей машины C1, построенной в 1916 году, 18 августа, после чего вскоре начались работы по демонтажу путей на Фримонт-стрит. До 1990-х годов в Трансбейском терминале располагались коктейль-бар, закусочная, киоск с прессой и офис государственной полиции, после чего арендаторы были выселены или не смогли соответствовать требованиям безопасности. Поскольку терминал располагался между Первой и Фримонт-стрит, большие эстакады и вестибюли неофициально служили убежищем для многих бездомных. Даже после начала сноса некоторые жители Трансбейского терминала отказались покидать его, предпочитая спать рядом с обломками.

Экологические вопросы

30 января 1986 года на участке по адресу 150 Первая улица были извлечены и удалены четыре подземных резервуара для хранения топлива. Каждый из этих резервуаров имел вместимость 1000 галлонов (Earth Metrics, 1989). Анализ восьми образцов почвы показал содержание общего количества углеводородов в диапазоне от 20 до 9000 частей на миллион. 3 февраля 1986 года котлован был засыпан.

Снос и замена

Город и округ Сан-Франциско, Транзитный район Аламеда-Контра-Коста (AC Transit) и Совет по совместным полномочиям Коридора полуострова (Caltrain) предложили заменить малоиспользуемый оригинальный терминал Transbay совершенно новым и более функциональным зданием примерно в том же месте. Окончательный отчет об оценке воздействия на окружающую среду (EIR) был опубликован в 2004 году, а строительство началось в августе 2010 года с первой фазы – нового здания Трансбейского транзитного центра (TTC). Рядом был открыт новый временный открытый терминал для обслуживания пассажиров во время строительства нового транзитного центра. Последний автобус отправился из терминала Transbay рано утром, сразу после передачи здания от Caltrans к TJPA. Демонтаж с использованием сносного шара начался в декабре 2010 года, и демонтаж был завершен . В марте 2011 года было объявлено о создании скульптуры из обломков терминала Transbay, автором которой является Тим Хокинсон, и ее установке на углу улиц Мишн и Фримонт после завершения строительства нового Трансбейского транзитного центра. Однако проект скульптуры был отменен 7 июня 2017 года из-за вопросов стоимости и инженерных сложностей.

Временный терминал Трансбэй

Временный терминал Трансбэй был сан-францисским конечным пунктом для автобусов Трансбэй и региональных автобусных линий на протяжении большей части 2010-х годов. Он функционировал с августа 2010 года по август 2018 года, когда открылся новый Трансбайский транзитный центр, а затем снова с сентября 2018 года по август 2019 года во время временного закрытия нового центра. Терминал занимал городской квартал, ограниченный улицами Говард, Мэйн, Фолсом и Бил.

Закрытие и возобновление

Временный терминал Transbay первоначально прекратил работу 12 августа 2018 года с открытием нового Транзитного центра Salesforce, но был вновь открыт спустя несколько недель, 25 сентября 2018 года, после обнаружения трещин в несущих балках Транзитного центра Salesforce. К 5 декабря 2018 года киоски карт Clipper были вновь установлены во временном терминале из-за продолжающегося закрытия Транзитного центра. В апреле 2019 года ремонтные работы были завершены, и было установлено, что причиной трещин частично послужило то, что рабочие, сваривавшие балки, пропустили важный этап процесса, предписанный строительными нормами, что привело к образованию мельчайших микротрещин. Многочисленные проверки не выявили пропущенный этап, и эти микротрещины увеличились в размерах. После проведения тщательного ремонта и проверки Транзитный центр вновь открылся для публики 11 августа 2019 года, почти через год после его закрытия.

Будущее развитие

В 2018 году застройщики представили предложения по сносу Временного терминала и замене его на доступное жилье и парк, однако, поскольку постоянный транзитный центр все еще был закрыт на ремонт в тот момент, будущее этого предлагаемого проекта оставалось неопределенным.