Колорадская Центральная железная дорога: История и трансформация (1865-1950-е гг.)

Введение

Колорадская центральная железная дорога – железнодорожная компания США, действовавшая в Колорадо и юго-восточном Вайоминге в конце XIX века. Она была основана на территории Колорадо после Колорадской золотой лихорадки для перевозки золота из гор. Компания расширилась от линии Голден – Денвер, образовав важнейшее звено, соединившее Колорадо с трансконтинентальной железной дорогой и национальной железнодорожной сетью. История железной дороги в 1870-х годах временами определялась ожесточенной борьбой между местными интересами, возглавляемыми У. А. Х. Лавлендом, и внешними инвесторами железной дороги Union Pacific, возглавляемыми Джей Гулдом. Первоначальная борьба компании за строительство линий была важной частью ранней конкуренции между Денвером и Голденом за первенство в качестве главного города Колорадо. Компания построила первые железнодорожные линии, соединяющие исторические горнодобывающие поселки Колорадо, такие как Блэк Хок, Централ-Сити и Айдахо-Спрингс. В результате ряда реорганизаций и поглощений она в конечном итоге стала частью железной дороги Колорадо и Южная. Хотя её исторические узкоколейные горные линии были разобраны к середине XX века, часть соединительных линий, пролегающих параллельно Фронт-Рейджу, сохранилась как действующие линии железной дороги BNSF.

История

Железная дорога была учреждена как Colorado and Clear Creek Railroad Company 9 февраля 1865 года Лавлендом и другими предпринимателями в городе Голден, тогдашней столице Территории Колорадо. Лавленд и его партнеры планировали построить железную дорогу шириной 4 фута 8,5 дюймов вверх по ущелью Клар-Крик до Централ-Сити и других горнодобывающих центров, а также соединить её с расположенными поблизости Денвером и Боулдером. За три года до начала строительства линии компания претерпела несколько реорганизаций. 20 января 1866 года название железной дороги было изменено на Colorado Central & Pacific Railroad. В следующем году, в июне 1867 года, компания была реорганизована; инвесторы Union Pacific осуществляли контроль, но не предоставили средств для строительства. В том же году резиденция территориального правительства Колорадо была перенесена из Голдена в Денвер. 1 января 1868 года началось строительство первой линии, соединяющей Денвер и Голден. 14 января компания сменила название на Colorado Central Railroad. Строительство первой линии продвигалось медленно. К концу года было подготовлено лишь небольшое участки (менее 12 миль) между Денвером и Голденом. Тем временем, бывший территориальный губернатор Джон Эванс (соучастник резни на Сэнд-Крик) и другие бизнес-лидеры из Денвера, включая Дэвида Моффата, Уильяма Байерса (Rocky Mountain News), Джозефа Э. Бейтса, Белу Хьюза, Уолтера Чисмана (Denver Water) и Лютера Коунце (Colorado National Bank), основали Denver Pacific Railway 19 ноября 1867 года с намерением построить железнодорожную линию из Денвера в Шайенн. Создание Denver Pacific Railway and Telegraph Company спровоцировало ожесточенную борьбу между двумя компаниями в течение следующих двух лет за завершение линий, соединяющих их с Union Pacific. К следующему году успех инвесторов Denver Pacific в убеждении Конгресса Соединенных Штатов предоставить им землю для строительства линии вдоль долины реки Южная Платт до Шайенна сделал очевидным превосходство Денвера над Голденом. В июне 1870 года линия Denver Pacific была завершена, и первый поезд прибыл в Денвер из Шайенна, минуя Голден. Два месяца спустя Kansas Pacific завершила свою линию до Денвера, соединившись с Denver Pacific и укрепив центральную роль Денвера в Колорадо. В результате, Colorado Central сосредоточила свои усилия на соединении с линиями Denver Pacific и Kansas Pacific. 24 сентября 1870 года компания добилась первого успеха, завершив строительство линии стандартной колеи от Голдена до "Jersey Junction" – узла линий Kansas Pacific и Denver Pacific, расположенного примерно в 3 милях к северу от Денвера. В мае 1871 года местные интересы вернули контроль над железной дорогой у инвесторов Union Pacific. К следующему сентябрю 150 рабочих трудились в горах к западу от Голдена, чтобы продлить линию до горнодобывающих поселков. Весной 1872 года компания приобрела критически важное право прохода вдоль Клар-Крик для расширения своей линии. Западнее Голдена линия была построена как узкоколейная, шириной 3 фута. В конце августа компания получила первые два локомотива (оба), General Sherman, № 2, а через неделю – General Sheridan, № 1. 1 сентября было завершено строительство участка протяженностью 13,3 мили до Форкс-Крик. К середине декабря линия была продлена еще на 7,7 мили до Блэк-Хоука. К 24 февраля 1873 года вторая линия от Форкс-Крик была продлена на 3,3 мили до Флойд-Хилла. В сентябре завод компании в Голден выпустил первый пассажирский вагон в Колорадо. 11 мая 1874 года компания получила 18-тонный локомотив типа "Mogul" от Dawson & Baily. Новый локомотив заменил "Sheridan" в качестве локомотива № 1. Борьба за контроль над компанией между местными и внешними интересами продолжалась во время расширения линий в горы. К весне 1873 года Джей Гулд и другие инвесторы Union Pacific внесли значительный финансовый вклад в железную дорогу, но компания по-прежнему контролировалась Лавлендом. Начавшийся в конце того же года общенациональный финансовый кризис практически остановил новое строительство на линиях компании, спровоцировав период юридических споров за контроль над предприятием, находящимся на грани банкротства. В 1875 году, в разгар депрессии, Union Pacific контролировала три четверти акций компании. В апреле на заседании совета директоров представители Union Pacific проголосовали за аренду компании Kansas Pacific. В следующем месяце совет директоров отклонил соглашение, аннулировав голоса представителей Union Pacific по техническому основанию. Совет восстановил Лавленда в должности президента. 21 мая 1876 года силы Лавленда захватили физический контроль над активами Kansas Pacific. В ответ Union Pacific подала в суд на компанию, приведя её к процедуре банкротства, в ходе которой Лавленд боролся за сохранение контроля над компанией посредством многочисленных судебных разбирательств. В феврале 1877 года Union Pacific вновь отказалась от контроля в пользу Лавленда. В 1877 году, когда Лавленд снова взял на себя управление и национальная депрессия отступала, компания возобновила расширение своих линий.

The railroad was chartered as the Colorado and Clear Creek Railroad Company on February 9, 1865, by Loveland and other entrepreneurs in the town of Golden, then the capital of the Colorado Territory. Loveland and his partners desired to build a 4ft8.5in railroad up Clear Creek Canyon to Central City and other mining centers, and to connect to nearby Denver and Boulder. During the three years before construction on the line began the company underwent several reorganizations. On January 20, 1866, the name of the railroad was changed to the Colorado Central & Pacific Railroad. The following year, in June 1867, the company was reorganized; Union Pacific investors were in control, but provided no funds for construction. That year, the seat of territorial government for Colorado was relocated from Golden to Denver. On January 1, 1868, construction began on the first line connecting Denver and Golden. On January 14, the company changed its name to Colorado Central Railroad. Construction of the first line was slow. By the end of the year, only the small portion (less than 12 miles) between Denver and Golden had been graded. In the meantime, former Territorial Governor John Evans (co conspirator of the Sand Creek Massacre) and other business leaders from Denver City, including David Moffat, William Byers (Rocky Mountain News), Joseph E. Bates, Bela Hughes, Walter Cheesman (Denver Water) and Luther Kountze (Colorado National Bank), formed the Denver Pacific Railway on November 19, 1867, with the intention of building a rail line from Denver to Cheyenne. The formation of the Denver Pacific Railway and Telegraph Company set off an intense struggle over the next two years between the two companies to complete their lines connecting to Union Pacific. By the following year, the success of the Denver Pacific investors in persuading the United States Congress to grant them land allowing them to construct a line throughout the South Platte River valley to Cheyenne made it evident that Denver would prevail over Golden. The Denver Pacific line was complete in June 1870 and the first train arrived in Denver from Cheyenne, bypassing Golden. Two months later, the Kansas Pacific completed its line to Denver, linking up with the Denver Pacific, and cementing the central role of Denver in Colorado. As a consequence, the Colorado Central turned its attention towards linking up with the Denver Pacific and Kansas Pacific lines. On September 24, 1870, the company achieved its first success with the completion of the standard gauge line from Golden to "Jersey Junction", the junction of the Kansas Pacific and Denver Pacific lines located approximately 3 miles north of Denver. In May 1871 local interests regained control of the railroad from Union Pacific investors. By the following September, 150 men were at work in the mountains west of Golden to extend the line to the mining communities. In the spring of 1872 the company acquired critical right of way along Clear Creek to extend its line. West of Golden, the line built as 3ft narrow gauge. In late August, the company took delivery of its first two locomotives (both ), the General Sherman, No. 2, followed a week later by General Sheridan, No. 1. On September 1, the track was completed 13.3 miles to Forks Creek. By mid December, the line had been extended 7.7 miles further to Black Hawk. By February 24, 1873, a second line from Forks Creek had been extended 3.3 miles to Floyd Hill. In September, the company's shop in Golden produced the first passenger car in Colorado. On May 11, 1874, the company took delivery of an 18 ton Mogul locomotive from Dawson & Baily. The new locomotive replaces the "Sheridan" as the #1 locomotive. The see saw battle for control of the company between local and outside interests continued during the expansion of its lines into the mountains. By the spring of 1873, Jay Gould and other Union Pacific investors had contributed a large financial stake in the railroad, but the company was still controlled by Loveland. The nationwide financial collapse that began later that year practically halted new construction on the company lines, instigating a period of legal struggles for control of the near bankrupt enterprise. In 1875, in the midst of the depression, the Union Pacific controlled three fourths of the company stock. In April, at a company board meeting, Union Pacific proxies voted to lease the company to the Kansas Pacific. The following month, the company board of directors repudiated the agreement by voiding the votes of the Union Pacific proxies on a technicality. The board re established Loveland as president. On May 21, 1876, Loveland's forces seized physical control of assets of the Kansas Pacific. In retaliation, the Union Pacific sued the company, forcing it into receivership, during which time Loveland fought to keep control of the company through numerous court proceedings. In February 1877, the Union Pacific relinquished control to Loveland once again. In 1877, with Loveland once again in control, and with the national Depression receding, the company began expanding its lines once again.