Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Самая крутая в мире стойковая железная дорога в Швейцарии Железная дорога Пилатуса (Pilatusbahn, PB) - горная железная дорога в Швейцарии и самая крутая стойковая железная дорога в мире, с максимальным наклоном 48% и средним наклоном 35%. Линия проходит от Альпнахстада на озере Альпнах до конечной точки вблизи вершины Эзеля Пилатуса на высоте 2073 м, что делает ее самой высокой железной дорогой в кантоне Обвальден и второй по высоте в Центральной Швейцарии после линии Фурка. В Альпнахстаде железная дорога Пилатуса соединяется с пароходами на озере Люцерна и с поездами на линии Брюнигбанн Zentralbahn.
Steepest rack railway in the world, in Switzerland
The Pilatus Railway (Pilatusbahn, PB) is a mountain railway in Switzerland and the steepest rack railway in the world, with a maximum gradient of 48% and an average gradient of 35%. The line runs from Alpnachstad, on Lake Alpnach, to a terminus near the Esel summit of Pilatus at an elevation of 2,073 m (6,801 ft), which makes it the highest railway in the canton of Obwalden and the second highest in Central Switzerland after the Furka line. At Alpnachstad, the Pilatus Railway connects with steamers on Lake Lucerne and with trains on the Brünigbahn line of Zentralbahn.
История
Первый проект строительства линии был предложен в 1873 году, предполагая максимальный градиент в 1,25%. Было сделано заключение, что проект не является экономически жизнеспособным. Эдуард Лохер, инженер с большим практическим опытом, предложил альтернативный проект с максимальной оценкой, увеличенной до 48%, сократив дистанцию вдвое. Обычные системы того времени не могли преодолевать такие наклоны, потому что зубчатое колесо, прижатое к стойке сверху, может при более высоких наклонах выпрыгнуть из контакта с стойкой, устранив движущую и тормозную силу поезда. Вместо этого Лохер поместил горизонтальную двойную стойку между двумя рельсами с зубами стойки с обеих сторон. Это было задействовано двумя фланцевыми зубчатыми колесами, установленными на вертикальных валах под автомобилем. Эта конструкция исключила возможность выхода зубчатых колёс из стойки и предотвращала опрокидывание машины даже при сильных поперечных ветрах, распространенных в этом районе. Система также способна управлять автомобилем без использования фланцев на колесах. Действительно, первые вагоны на Pilatus не имели фланцев на колесах, но позже они были добавлены, чтобы позволить автомобилям передвигаться по рельсам без рельсов во время обслуживания. Строительство началось в марте 1886 года, и на завершение строительства потребовалось четыреста рабочих дней в летние месяцы в течение трех лет. На них работали 600 рабочих, в основном итальянцы.
The first project to build the line was proposed in 1873, suggesting a and 25% maximal gradient. It was concluded that the project was not economically viable. Eduard Locher, an engineer with great practical experience, proposed an alternative project with the maximum grade increased to 48%, cutting the distance in half. Conventional systems at the time could not negotiate such gradients because the cogwheel that is pressed to the rack from above may, under higher gradients, jump out of engagement with the rack, eliminating the train's driving and braking power. Instead, Locher placed a horizontal double rack between the two rails with the rack teeth facing each side. This was engaged by two flanged cogwheels mounted on vertical shafts underneath the car. This design eliminated the possibility of the cogwheels climbing out of the rack, and prevented the car from toppling over, even under severe crosswinds common in the area. The system was also capable of guiding the car without the need for flanges on the wheels. Indeed, the first cars on Pilatus had no flanges on running wheels, but they were later added to allow cars to be moved through tracks without rack rails during maintenance. Construction began in March 1886, and it took four hundred working days during the summer months of three years to complete. Six hundred laborers, mostly Italians were employed.
Операция
Линия длинная, поднимается на вертикальное расстояние , и имеет калибр 800 мм. Из-за системы стойки на линии нет обычных точек или переключателей, только роторные переключатели (см. фотографию) и переключатели. Все рельсы проложены на твердой скале, обеспечивая их укреплением высокопрочными железными связками, прикрепленными к скале, без использования балласта. На этой линии до сих пор используются оригинальные рельсовые рельсы, которым уже более 100 лет. Несмотря на то, что рельсы были изнашиваются, было обнаружено, что их можно исправить, просто перевернув рельсы, что обеспечило новую поверхность износа, которая была бы достаточной в течение некоторого времени. Электродвигатели автомобилей используются в качестве генераторов для торможения автомобиля во время спуска, но это электричество не повторно используется - оно рассеивается в виде тепла через решетки сопротивления. Первоначально паровые двигатели использовались в качестве компрессоров для обеспечения динамического торможения, поскольку использование трёхнежных тормозов в одиночку не является практичным на очень крутых склонах. Линия эксплуатируется сезонно с мая по октябрь. Кабельная дорога, которая подходит с другой стороны, работает круглый год, за исключением короткого периода обслуживания.
The line is long, climbs a vertical distance of , and is of 800mm gauge. Because of the rack system, there are no conventional points or switches on the line, only rotary switches (see photograph) and traversers. All rails are laid on solid rock, securing rails by high strength iron ties attached to the rock, without using any ballast. The line still uses original rack rails that are now over 100 years old. Despite being worn down, it was discovered that this can be fixed by simply turning the rails over, providing a new wearing surface that would be sufficient for some time. The cars' electric motors are used as generators to brake the car during descent, but this electricity is not reused — it is dissipated as heat through resistance grids. Originally, the steam engines were used as compressors to provide dynamic braking, since the use of friction brakes alone is not practical on very steep slopes. The line is operated seasonally from May to October. The cable car, which approaches from the other side, runs all year except for a short maintenance period.