Роланд Бимонт: Британский летчик-испытатель и герой войны

Введение

Роланд Проспер "Би" Бимонт (англ. Roland Prosper "Bee" Beamont, 10 августа 1920 – 19 ноября 2001) – британский летчик-истребитель Королевских военно-воздушных сил (RAF) и летчик-испытатель во время и после Второй мировой войны. Он был первым британским пилотом, превысившим скорость 1 Маха на британском самолете в горизонтальном полете (P.1A), и первым, кто управлял британским самолетом на скорости 2 Маха (P.1B). Во время Второй мировой войны он совершил более пятисот боевых вылетов. Он также несколько месяцев работал экспериментальным летчиком-испытателем в компании Hawker Aircraft, разрабатывая самолеты Hawker Typhoon и Tempest, и отвечал за ввод этих типов в эксплуатацию в боевых эскадрильях. Он был пионером в применении самолетов Typhoon для атак наземных целей и возглавил воздушную кампанию против летающих бомб V-1.

British fighter pilot

Wing Commander Roland Prosper "Bee" Beamont, (10 August 1920 – 19 November 2001) was a British fighter pilot for the Royal Air Force (RAF) and an experimental test pilot during and after the Second World War. He was the first British pilot to exceed Mach 1 in a British aircraft in level flight (P.1A), and the first to fly a British aircraft at Mach 2 (P.1B). During the Second World War, he flew more than five hundred operational sorties. He also spent several months as a Hawker Aircraft experimental test pilot developing the Hawker Typhoon and Tempest, and was responsible for introducing these types into operational squadron service. He pioneered the ground attack capabilities of the Typhoon and led the air to air campaign against the V 1 flying bomb

In 1945 he commanded the Air Fighting Development Squadron at RAF Central Fighter Establishment, before leaving the service in 1947. During his subsequent career as English Electric Aviation chief test pilot (and later for BAC), he directed the flight test programmes of the Canberra, the Lightning and TSR 2, making the maiden flight of each type. When he retired from test flying in 1968, he had flown 167 different types during a total of 5,100hr and 8,000 flights—of which more than 1,100 were supersonic. He set three Atlantic records in the Canberra, including the first double Atlantic flight within 24 hours for which he was awarded the Britannia Trophy. In 1971, he became Panavia flight operations director, responsible for the testing of the Tornado, retiring in August 1979 following the maiden flight of the first production Tornado. After retirement he contributed to aviation journals and wrote a number of books about his experiences. Beamont was a careful pilot who understood the capabilities of the aircraft he flew. He was proud that he had never broken an aircraft, nor had to bail out or eject. Even when his Tempest was shot down, he had made the best landing possible in the circumstances and got out, free of injury.

В 1945 году он командовал эскадрильей развития истребительной авиации в Центральном истребительном учреждении RAF, после чего в 1947 году покинул службу. В ходе дальнейшей карьеры в качестве главного летчика-испытателя компании English Electric Aviation (а затем и BAC) он руководил программами летных испытаний самолетов Canberra, Lightning и TSR 2, совершив первый полет на каждом из этих типов. К моменту ухода из летной испытательной службы в 1968 году он налетал на 167 различных типах самолетов, общей продолжительностью 5100 часов и 8000 полетов, из которых более 1100 были сверхзвуковыми. Он установил три рекорда перелета через Атлантику на самолете Canberra, включая первый двойной перелет через Атлантику в течение 24 часов, за что был удостоен Трофея Британии. В 1971 году он стал директором по летной эксплуатации компании Panavia, ответственным за испытания самолета Tornado, и вышел на пенсию в августе 1979 года после первого полета первого серийного Tornado. После выхода на пенсию он публиковал статьи в авиационных журналах и написал несколько книг о своем опыте. Бимонт был внимательным пилотом, хорошо понимавшим возможности самолетов, на которых он летал. Он гордился тем, что никогда не разбивал самолет и не приходилось катапультироваться или покидать его на парашюте. Даже когда его Tempest был сбит, он совершил максимально возможную посадку в сложившихся обстоятельствах и покинул самолет без травм.

Ранние годы

Роланд Проспер Бимонт родился 10 августа 1920 года в 8 Private Road, Энфилд, Миддлсекс, сын подполковника Эрнеста Клемента Бимонта, торгового атташе Министерства иностранных дел, и Дороти Мэри, урождённой Хейнс. Он вырос в Чичестере, Сассекс, и с раннего возраста увлекался авиацией. Его первый полёт состоялся в 1926 году: лётчик-каскадёр на самолёте Avro 504 приземлился недалеко от его дома и взял Бимонта (в возрасте 6 лет) и его отца на полёт за 5 шиллингов. После этого Бимонт экономил все карманные деньги, чтобы покупать книги об авиации и модели самолётов. Второй его полёт состоялся в 1932 году на Fox Moth, пилотируемом C. W. A. Scott. Школьные каникулы он проводил, ездя на велосипеде на ближайший аэродром Тангмир, чтобы наблюдать за полётами самолётов Hawker Fury. Родители поддерживали его интерес к авиации и с 1934 по 1937 год обучали его в Истборн-колледже с целью поступления в Королевский военно-воздушный колледж Кранвелл. Кроме того, отец организовал два ознакомительных полёта (в рамках программы помощи школам Королевских ВВС) – первый на Тангмире, с 1-й эскадрильей, второй на аэродроме RAF Halton, где Бимонту (в возрасте 16 лет) разрешили взять управление самолётом Avro Tutor. Бимонт не отличался успехами в учёбе и не сдал школьный экзамен в 1938 году. Он пересдал его после частных уроков и набрал достаточно баллов, чтобы подать заявление на краткосрочную службу. 2 сентября 1939 года он прибыл в 13-ю начальную и резервную школу подготовки лётчиков на аэродроме Уайт-Уолтэм для прохождения начальной лётной подготовки в качестве гражданского лица. Его дальнейшее назначение зависело от успешного завершения курса (то есть от выполнения первого самостоятельного полёта после 15 часов обучения), что ему далось с большим трудом. Он был направлен в 13-ю школу подготовки пилотов, Дрем, где летал на самолётах Hawker Hart, а затем на Hurricane. 21 октября он успешно завершил обучение и получил звание пилот-офицера с оценкой «исключительно хорошо», а в ноябре 1939 года был отправлен во Францию для службы в 87-й эскадрилье.

Тайфун

Бимонт стремился вернуться к оперативным полетам в одной из двух эскадрилий Typhoon. В июле 1942 года его первоначально назначили в No. 56 эскадрилью сверхштатным командиром звена, а в октябре – на постоянную должность в No. 609 эскадрилью Королевских ВВС. Когда командир эскадрильи Пол Ричи покинул свой пост в январе 1943 года, Бимонт был повышен до командира эскадрильи. Командование истребительной авиацией выражало обеспокоенность по поводу безопасности и надежности Typhoon, поскольку в первые девять месяцев эксплуатации потери из-за структурных и двигательных неисправностей превышали потери от действий противника. Будучи командиром немногих эскадрилий Typhoon, Бимонт сыграл ключевую роль в отстаивании сохранения самолета в составе Королевских ВВС, несмотря на растущее сопротивление. Его вызвали на совещания к главнокомандующему авиацией маршалу авиации Траффорду Ли-Мэллори и командующему воздушным округом Хью Сондерсу для обсуждения будущего Typhoon. Бимонт утверждал, что верит в способность производителей устранить недостатки самолета и что его базовая конструкция была надежной: он был прост в управлении, обеспечивал устойчивую платформу для стрельбы, был быстрее и маневреннее современных истребителей Люфтваффе. Ли-Мэллори согласился, и Typhoon был спасен. Однако именно действия Бимонта и его эскадрильи зимой 1942/43 годов заложили основу репутации Typhoon. С марта 1942 года южное побережье Англии подвергалось атакам истребителей-бомбардировщиков Люфтваффе. No. 609 эскадрилья была передислоцирована на аэродром RAF Manston, и в ноябре были организованы постоянные патрули с рассвета до заката для перехвата нападающих истребителей-бомбардировщиков Focke Wulf Fw 190 (Jagdbombers). Одновременно Бимонт разрабатывал применение Typhoon в качестве ночного перехватчика. По примеру своей предыдущей инициативы с Hurricane, он модифицировал подсветку приборов и рефлекторного прицела для обеспечения совместимости с ночными полетами. Начиная с ночи 17 ноября, он совершил серию одиночных вылетов, атакуя поезда на линии Кале-Амиен-Париж, чтобы продемонстрировать, что Typhoon безопасен для ночных полетов и является эффективным самолетом для поражения наземных целей. Спитфайры XII No. 91 эскадрильи также были развернуты для перехвата нападавших. Неизбежно, в условиях соперничества между эскадрильями, возник вопрос о том, какой истребитель самый быстрый. Бимонт вызвал командира No. 91 эскадрильи на воздушные гонки, и Typhoon Бимонта безоговорочно победил Спитфайр XII. В июне 1943 года он был награжден планкой к своему ордену «За выдающиеся заслуги» (DSO) за уничтожение 13 поездов и многочисленных грузовиков.

Beamont was keen to resume operational flying in one of the two Typhoon squadrons. He was initially posted to No. 56 Squadron, as a supernumerary flight commander in July 1942, followed by a permanent posting to No. 609 Squadron RAF in October. When its commanding officer Paul Richey left in January 1943, Beamont was promoted to squadron leader. Fighter Command had concerns about the Typhoon's safety and serviceability because during the first nine months of its introduction, the losses due to structural and engine failure were greater than caused by enemy action. As commanding officer of the few Typhoon squadrons, Beamont was instrumental in arguing for keeping the aircraft in RAF service against increasing establishment resistance. He was called to meetings with Air Chief Marshal Trafford Leigh Mallory and AOC Hugh Saunders to discuss the future of the Typhoon. Beamont argued that he had faith in the manufacturers to correct its faults and that the basic design of the aircraft was sound: it was easy to fly, a stable firing platform, it was both faster and more manoeuvrable than contemporary Luftwaffe fighters. Leigh Mallory was in agreement and the Typhoon was saved. However, it was Beamont and his squadron's actions over the winter of 1942/43 that would start to establish the Typhoon's reputation. From March 1942 the Southern coast of England had been under attack from Luftwaffe fighter bombers. No 609 squadron was relocated to RAF Manston and in November standing patrols were set up from dawn till dusk to intercept raiding Focke Wulf Fw 190 fighter bombers (Jagdbombers). At the same time Beamont was developing the use of the Typhoon as a night intruder. To repeat his earlier initiative with the Hurricane, he had the illumination of his displays and reflector sight modified to be compatible with night flying. Starting on the night of 17 November, he flew a series of solo sorties; attacking trains on the Calais Amiens Paris line to demonstrate that the Typhoon was both safe to fly at night and an effective ground attack aircraft. No. 91 Squadron's Spitfire XII were also deployed to intercept the raiders. Inevitably, amid inter squadron rivalry, the question of the fastest fighter arose. Beamont challenged the CO of No. 91 Squadron to an air race, with Beamont's Typhoon being the clear victor over the Spitfire XII. He was awarded a bar to his DSO in June 1943, his destruction of 13 trains and numerous lorries being noted.

Буря

В середине мая 1943 года он вернулся в Hawker's в качестве летчика-испытателя, выполняя экспериментальные испытания как Typhoon, так и нового Tempest. В феврале 1944 года AOC Хью Сондерс пригласил Бимонта сформировать первое крыло "Tempest" (No. 150) с чином исполняющего обязанности командира крыла. В то время имеющиеся Tempest были рассредоточены по подразделениям технического обслуживания; Бимонту пришлось летать между ними, чтобы их обнаружить. К маю 1944 года его крыло стало боеспособным, имея в своем составе две эскадрильи Tempest (No 3 и No 486) и одну эскадрилью Spitfire IX. Их первыми задачами были штурмовые удары по поездам и аэродромам. В день D+2 (8 июня) крыло сбило три Bf 109 над пляжами высадки без потерь, причем первый сбитый самолет был приписан Бимонту, а первый сбитый Tempest – тоже. С аэродрома в Ньючерче Бимонт стал свидетелем первого появления летящих бомб V-1, направлявшихся к Лондону на рассвете 14 июня; два дня спустя (16 июня) его крыло было переключено на их перехват. В последующие дни он и его пилоты отрабатывали тактику атаки днем и обсуждали ее эффективность вечером. Например, Бимонт на собственном опыте убедился, что атака V-1 с близкого расстояния может привести к опасному взрыву. Он установил, что наиболее эффективная атака – это заход сзади под острым углом с синхронизированными пушками на дистанции 200 ярдов (180 м). По крайней мере, однажды Бимонт уничтожил V-1, аккуратно подставив кончик своего крыла под крыло V-1 и перевернув его. Его пятое уничтожение V-1 вечером 19 июня сделало его первым асом по V-1. К концу кампании по борьбе с V-1 150-е крыло сбило 638 самолетов, из которых 32 на счету Бимонта. Примерно в это же время Бимонт встретил Эрнеста Хемингуэя, прилетевшего из Америки для освещения высадки в День Д и проведшего время в офицерском клубе 150-го крыла. 2 октября 1944 года, базируясь на континенте в Волкеле (Нидерланды), он одержал свою девятую и последнюю победу в войне, сбив Fw 190 близ Неймегена. 12 октября, во время своей 492-й боевой миссии, при атаке на сильно охраняемый эшелон войск близ Бохольта радиатор его Tempest был поврежден огнем зенитной артиллерии. Он совершил вынужденную посадку без ранений и попал в плен. Сначала его содержали в Stalag Luft III в Жагани (Нижняя Силезия), затем в Stalag III A в Лукенвальде (Бранденбург), где он оставался в плену до конца войны в Европе (май 1945 года). Бимонт и другие военнопленные несколько недель находились под стражей советских войск и были репатриированы в конце мая. На аэродроме RAF Чилболтон Бимонт сформировал первое крыло Hawker Tempest II для подготовки к планируемому вторжению в Японию. Tempest должны были сопровождать бомбардировщики Tiger Force над Японией. Операция была отменена после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. В мае 1946 года он был награжден американским Дистинктивным летным крестом.

In mid May 1943 he returned to Hawker's as a test pilot, performing experimental testing of both the Typhoon and new Tempest. In February 1944 AOC Hugh Saunders invited Beamont to form the first Tempest wing (No. 150), with the rank of acting wing commander. At this time the available Tempests were dispersed around maintenance units; Beamont had to fly between the units to locate them. By May 1944 his wing had become operational with two Tempest squadrons (No 3 and No 486) and one with Spitfire IX. Their first operations were ground attack sorties against trains or airfields. On D Day+2 (8 June) the wing shot down three Bf 109s over the invasion beaches without loss, the first one credited to Beamont and the first to a Tempest. From his airfield at Newchurch, Beamont witnessed the first intrusion by V 1 flying bombs as they flew towards London at dawn on 14 June; two days later (16 June) his wing was switched to intercepting them. In the following days, he and his pilots would trial attack tactics by day and discuss their effectiveness in the evening. For instance, Beamont discovered first hand that attacking a V 1 at close range could result in a hazardous explosion. He established that the best attack was to approach from astern at an acute angle with the cannons synchronised to 200yds (180m). On at least one occasion Beamont defeated a V 1 by carefully sliding his wing tip under that of the V 1 and flipping it. His fifth V 1 kill on the evening of 19 June made him the first V 1. ace. By the end of the V 1 campaign, 150 Wing had shot down 638, with Beamont accounting for 32. Around this time Beamont met Ernest Hemingway, who had flown over from America to report on the D Day invasion and spent time in 150 Wing's officer's mess. On 2 October 1944, now based on the continent at Volkel, the Netherlands, he achieved his ninth and final kill of the war when he shot down a Fw 190 near Nijmegen. On 12 October, on his 492nd operational mission, while attacking a heavily defended troop train near Bocholt his Tempest's radiator was hit by flak. He crash landed without injury and became a prisoner of war (PoW). Confined firstly to Stalag Luft III at Żagań in Lower Silesia, then to Stalag III A at Luckenwalde, Brandenburg, he remained a PoW until the end of the war in Europe (May 1945). Beamont and other POWs were detained for a few weeks by Soviet forces, and repatriated in late May. At RAF Chilbolton Beamont formed the first wing of Hawker Tempest IIs in preparation for planned invasion of Japan. The Tempests were to escort bombers of Tiger Force over Japan. The operation was cancelled following the bombing of Hiroshima and Nagasaki. In May 1946 he was awarded the American Distinguished Flying Cross.

Метеор и вампир

В конце войны перед Бимонтом встал выбор: карьера летчика-испытателя или постоянное назначение в Королевские ВВС. В октябре 1944 года Филип Лукас прилетел в Вокель и предложил ему стать заместителем главного летчика-испытателя компании Hawker после завершения его текущей службы. К сожалению, к моменту освобождения Бимонта эта должность уже была занята, но благодаря Лукасу он получил предложение о работе летчиком-испытателем в Glosters. Одновременно он был назначен в подразделение разработки тактики воздушного боя Королевских ВВС и подал заявление о желании получить постоянную должность. Решение было принято на встрече с сэром Джеймсом Роббом, который сообщил, что следующий этап его карьеры в Королевских ВВС, скорее всего, будет связан с семилетней работой в штабе. В компании Gloster Бимонт участвовал в ранней программе экспериментальных испытаний самолета Meteor F4, которая завершилась полетом на скорости 632 мили в час 9 июля 1946 года в рамках подготовки к установлению официального рекорда скорости Королевскими ВВС. В августе 1946 года он перешел в de Havilland в качестве демонстрационного пилота, с намерением перейти к экспериментальным полетам (особенно на DH 108 Swallow), однако, за исключением демонстрационных полетов на DH Vampire на авиашоу, работа не представляла особого интереса.

Канберра

Отсутствие возможности перейти на экспериментальные полеты в de Havilland заставило его искать более ответственную должность. В октябре 1946 года его собеседовали Тедди Петтер и Фредди Пейдж на должность главного летчика-испытателя в компании English Electric, которая в то время разрабатывала первый британский реактивный бомбардировщик. Петтер выразил обеспокоенность отсутствием у Бимонта инженерного образования, но Пейдж отметил, что у них будет "достаточно хороших инженеров, но нужен летчик-испытатель с опытом боевых полетов". В мае 1947 года Бимонт перешел в English Electric. В то время компания производила D.H. Vampire по лицензии, но не имела собственных самолетов для проведения исследований, особенно для изучения эффектов сжимаемости. Опираясь на свой опыт работы в Glosters, Бимонт предложил Петтеру арендовать Meteor F.4 для проведения высотных исследований. Бимонт совершил первый экспериментальный испытательный полет с аэродрома Уортон на самолете Meteor 28 августа 1947 года. Чтобы получить опыт пилотирования больших реактивных самолетов, Министерство снабжения организовало поездку в Соединенные Штаты для полетов на North American B-45 Tornado, Boeing B-47 Stratojet и Martin XB-48. Когда он прибыл в мае 1948 года, в воздухоплавном состоянии был только B-45. Через Уильяма Г.А. Перринга (директора RAE) ему удалось убедить американские власти разрешить ему пилотировать один из двух построенных XP-86 Sabre, базировавшихся на авиабазе Muroc Field. Получив инструктаж от летчика-испытателя Джорджа Уэлча, Бимонт совершил полет на XP-86 в мае того же года, превысив указанную скорость Mach 1 в своем единственном полете на этом самолете, став третьим пилотом, достигшим этого на XP-86. 13 мая 1949 года он совершил первый полет прототипа Canberra (VN799). Благодаря своим резервам мощности и низкой нагрузке на крыло, Canberra была исключительно маневренной на любой высоте, и Бимонт использовал это в своих полетах. 13 сентября 1949 года он продемонстрировал самолет на авиашоу в Фарнборо. Журнал Flight описал выступление Бимонта как "захватывающее", заявив, что "ни один новый самолет еще не демонстрировался столь убедительно". Единственным недостатком демонстрации стал случайный сброс "автоматического наблюдателя", когда Бимонт открыл двери бомбового отсека для снижения скорости самолета, что было необходимо, поскольку прототип не был оснащен воздушными тормозами. 23 февраля 1951 года он представил самолет представителям Министерства обороны США, что способствовало принятию в апреле решения о строительстве Canberra по лицензии компанией Glenn L. Martin в качестве B-57. Бимонт установил два трансатлантических рекорда на Canberra. Воспользовавшись перегоночным рейсом в Glenn Martin, он установил новый рекорд времени в 4 часа 18 минут 29,4 секунды, пролетев из Алдергроув (Северная Ирландия) в Гандер (Ньюфаундленд) 31 августа 1951 года. В следующем году Бимонт стал первым пилотом, совершившим двойной перелет через Атлантику на реактивном самолете, когда 26 августа 1952 года на Canberra B.5 VX185 он снова пролетел из Алдергроува в Гандер и обратно в Алдергроув за 10 часов 3 минуты.

The lack of opportunity to transfer to experimental flying at de Havilland caused him to look for more a demanding role. In October 1946 he was interviewed by Teddy Petter and Freddie Page for chief test pilot at English Electric, who at that time were designing Britain's first jet bomber. Petter was concerned about Beamont's lack of engineering qualifications, but Page pointed out they would "have plenty of good engineers but what was needed was a test pilot with operational experience". Beamont moved to English Electric in May 1947. At this time English Electric were manufacturing D. H Vampires under licence but had no original aircraft to conduct research, particularly to explore the effects of compressibility. From his experience at Glosters, Beamont suggested to Petter that they borrow a Meteor F.4 to carry out high altitude research. Beamont made the first experimental test flight from the Warton Aerodrome in a Meteor on 28 August 1947. To get Beamont experience of flying big jets the Ministry of Supply organised a visit to the United States to fly the North American B 45 Tornado, the Boeing B 47 Stratojet and the Martin XB 48. When he arrived in May 1948 only the B 45 was airworthy. Through William. G. A Perring (the director of the RAE) he was able to persuade the US authorities to give him permission to fly one of the only two XP 86 Sabres then built, based at Muroc Field. Briefed by test pilot George Welch, Beamont flew the XP 86 in May of that year, exceeding an indicated Mach 1 on his one and only flight in the aircraft, the third person to do so in the XP 86. On 13 May 1949 he made the first flight of the Canberra prototype (VN799). Due to its reserves of power and low wing loading the Canberra was highly manoeuvrable at any altitude, and Beamont would use this to advantage in his flying. On 13 September 1949 he demonstrated it at the Farnborough air show. Flight magazine described Beamont's display as "exhilarating", stating that "A new aircraft has never been more convincingly demonstrated" This display was only marred by the inadvertent jettison of the 'automatic observer' when Beamont opened the bomb bay doors to slow the aircraft, necessary because the prototype had no air brakes. On 23 February 1951 he presented it to US Department of Defense officials contributing to the decision in the April for Canberras to be built under licence by the Glenn L. Martin Company as the B 57. Beamont set two transatlantic records in the Canberra. Taking advantage of a delivery flight to Glenn Martin, he set a new record of 4 hr 18 min 29.4 sec, from Aldergrove, Northern Ireland, to Gander, Newfoundland, on 31 August 1951. The following year, Beamont had the distinction of being the first pilot to make a double Atlantic crossing by jet, when on 26 August 1952, flying Canberra B.5 VX185, he again flew from Aldergrove to Gander and then back again to Aldergove, in 10 hours 3 minutes.

Молния

English Electric P.1 должен был стать первым перехватчиком ВВС Великобритании, способным достичь скорости 2 Маха, и для этого он представлял собой радикальную конструкцию с углом стреловидности крыла 60°. Чтобы получить соответствующий опыт, в апреле 1953 года Бимонт совершил полеты на Short SB.5, оснащенном крылом с углом стреловидности 60°, и на Hunter II (WB202) (с двигателями AS Sapphire). До мая 1954 года он совершил 23 испытательных полета на SB.5. В июле Бимонт был назначен руководителем всех летных испытаний в Боском-Дауне, когда P.1 был переведен туда перед первым полетом. Он совершил несколько коротких пробежек на P.1A во время руления между июлем и августом. Первый полет первоначально планировался на 3 августа, но Бимонт случайно активировал систему пожаротушения в моторном отсеке при проверке контрольных списков, что привело к задержке, пока моторные отсеки очищались. 4 августа 1954 года он совершил первый полет, который назвал "классическим техническим успехом", несмотря на полный сбой радиосвязи между пилотами и службой управления воздушным движением. Через неделю, во время третьего полета, WG760 впервые достиг скорости 1 Маха на горизонтальном полете. За этим последовал период опытных полетов, в ходе которых он исследовал летные характеристики P.1, кульминацией которого стал полет до 1,5 Маха в феврале 1956 года. В 1955 году Бимонт был назначен менеджером летной эксплуатации. 4 апреля 1957 года Бимонт совершил первый полет на P.1B (XA847, оснащенном двигателями Avon), превысив скорость 1 Маха во время этого полета. 25 ноября он достиг скорости 2 Маха, впервые на британском самолете.

TSR-2

TSR 2 был задуман как сверхзвуковой самолет-перехватчик, предназначенный для действий на малых высотах. К сентябрю 1964 года программа летных испытаний отставала от графика на 18 месяцев, шасси было сложным и ненадежным; разработка двигателя (Bristol Olympus Mk.320) была задержана серией катастрофических отказов. Когда первый планер (XR219) был готов к полету, причина отказов двигателя не была устранена. 26 сентября 1964 года состоялось совещание, на котором обсуждалась летная годность двигателя. В качестве летчика-испытателя, Бимонту было разрешено решить, лететь ли на следующий день. Он заявил, что "в свете растущего политического давления на программу, возможно, будет приемлемо пойти на этот уровень риска только для одного полета. Но если мы это сделаем, то мы не будем летать снова, пока не внесем в двигатели для программы полностью адекватные модификации". Бимонт не смог удовлетворительно убрать шасси на третьем и четвертом полетах. На пятом полете стойки шасси заклинило в вертикальном положении. Он понимал, что это может привести к катастрофе при посадке, и предложил навигатору проекта Дону Боуэну "воспользоваться катапультируемым креслом Martin Baker Mk.5". Дон Боуэн отказался. Бимонт был уверен в точной управляемости XR219, поэтому выполнил длительный заход на посадку с низкой скоростью снижения (0,12 м/с) и успешно разблокировал стойки шасси, используя вес самолета при касании. На десятом полете Бимонт успешно убрал шасси, дважды проверил его работу и вывел XR219 на скорость 500 узлов поэтапно. Поскольку TSR 2 был разработан для полетов по рельефу на высокой скорости, Бимонт решил пролететь вдоль взлетно-посадочной полосы Боскомба на высоте 100 футов и скорости 450 узлов, позже отметив, что самолет обладал "превосходной управляемостью". В результате самолет оторвался от преследовавшего его Lightning.

Директорство

В 1960 году Бимонт был назначен специальным директором компании English Electric Aviation. В мае 1965 года он оставил полеты на прототипах и был назначен директором по летной эксплуатации BAC Warton. Однако он продолжал выполнять приемочные испытательные полеты самолетов Lightning до 1968 года, когда окончательно завершил карьеру летчика-испытателя. К тому времени он налетал на 167 различных типов воздушных судов, общей налет составил 5100 часов и 8000 полетов, из которых более 1100 были совершены на сверхзвуковой скорости. В 1971 году он стал директором по летной эксплуатации компании Panavia, ответственным за испытания Panavia Tornado, и вышел на пенсию в августе 1979 года после первого полета серийного Tornado. После выхода в отставку он посвятил себя писательству, публикуя статьи в различных авиационных изданиях и написав несколько книг о своем опыте. Он умер 19 ноября 2001 года в возрасте 81 года. В 2002 году он был посмертно награжден бельгийским Военным крестом.

Личная жизнь

Бимонт был увлеченным яхтсменом и орнитологом. 13 октября 1942 года он женился на Ширли Дагмар Адамс, офицере ВВС вспомогательных сил (WAAF), которую он подвез на танцы на своем "Харрикейне" и дочери художника Бернарда Роберта Адамса, за что он был "вполне заслуженно привлечен к военному суду". У них родилась дочь Кэрол в 1943 году.