Введение

Бывшая британская железнодорожная компания

Железная дорога Манчестера и Лидса была британской железнодорожной компанией, построившей линию от Манчестера до Нормантона, где она соединялась с Северной Мидлендской железной дорогой, и использовала её право проезда для доступа к Лидсу. Линия большей частью проходила по долине реки Кальдер, что обеспечивало более плавные уклоны, но обходила многие важные промышленные города. Для пересечения водораздела между Ланкаширом и Йоркширом потребовался длинный туннель. Линия была открыта полностью в 1841 году. Вскоре компания осознала, что первоначальный маршрут нуждается в расширении, и ветки были построены самой компанией или новыми, поддерживаемыми ею компаниями. В Манчестере были предприняты шаги для организации железнодорожного соединения с Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой, и была построена соединительная линия, включающая важную совместную пассажирскую станцию, названную станцией Виктория. Темпы расширения ускорились, и в 1846 году стало очевидно, что название компании больше не соответствует действительности, и возможность, возникшая при получении парламентского одобрения для дальнейших слияний, была использована для изменения названия на Железную дорогу Ланкашира и Йоркшира; это вступило в силу законом парламента от 9 июля 1847 года. С тех пор, в сочетании со значительным расширением сети, Железная дорога Ланкашира и Йоркшира приобрела новый импульс.

Концепция

Предложения о строительстве железной дороги из Манчестера в Лидс возникли примерно одновременно с предложениями о строительстве Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, и компания была основана в 1825 году, но, несмотря на участие Джорджа Стивенсона, проект был заброшен, а повторно представленный проект в 1831 году также не получил одобрения. В 1835 году компания была реорганизована с капиталом в 800 000 фунтов стерлингов; Стивенсон был вновь назначен главным инженером, и планы были представлены на следующую парламентскую сессию. Маршрут протяженностью 51 миля (82 км) был изменен по сравнению с более ранними предложениями, чтобы проходить через Уэйкфилд в Нормантон и присоединиться к Северной Мидлендской железной дороге, на которой у нее были бы права проезда от Нормантона до Лидса. Восточный обход должен был обеспечить более пологие уклоны, чем предлагалось ранее, но ближе к Манчестеру было три подъема, каждый длиной около 4 миль (6 км) с уклоном 1 к 165 и 1 к 130. В пределах 10 миль (16 км) от Манчестера линия поднималась на 358 футов (109 м) до туннеля, длинного, и двух других туннелей. Нормантон находится на значительном расстоянии к востоку от Уэйкфилда и не является прямым маршрутом к Лидсу. Были предоставлены права проезда по 9 милям (14 км) Северной Мидлендской железной дороги до Лидса, и в Законе содержалось положение о том, что если Северная Мидлендская железная дорога не сможет построить свою линию, то Манчестерская и Лидсская железная дорога получит право сделать это.

Туннели

Работы на участке от Манчестера до Литтлборо начались 18 августа 1837 года, а на туннеле Саммит — в следующем году. Туннель оказался намного дороже, чем планировалось, и его строительство заняло больше времени. Он был почти закончен в декабре 1839 года, когда часть инверта обрушилась, что привело к смещению боковых стенок и потребовало их перестройки. Стивенсон объяснил произошедшее тем, что голубой сланец, через который проходила проходка в этом месте, считался настолько твердым и прочным, что не требовалось возводить особенно прочный инверт. Однако сланец – материал всегда обманчивый. В данном случае, осыпаясь как негашеная известь, он оставил край инверта без опоры для давления свода, что и вызвало его прогиб внутрь и вверх. На момент завершения строительства это был самый длинный железнодорожный туннель в мире, толщина кирпичной кладки варьировалась от пяти до десяти рядов. Общая стоимость туннеля Саммит составила 251 000 фунтов стерлингов. Рельсы имели параллельную форму, длиной 15 футов (5 м) с опорными участками по 3 фута (1 м). Путь состоял из рельсов Т-образного профиля, глубиной, с головками шириной и глубиной, весом, закрепленных в крепильных элементах с помощью клина и шара диаметром, установленных в пазы по обе стороны стебля рельса. Спящие камни изготавливались из песчаниковых блоков размером примерно каждый в выемках, а также из пропитанной цианидом лиственницы размером 2,74 м x x на насыпях. Следующим открытым участком стала линия от Нормантона до моста Хебден в понедельник, 5 октября 1840 года. Северная Мидлендская железная дорога открыла свою линию до Лидса, используя собственный терминал на Ханслет-Лейн 30 июля. Поскольку восточный конец M&LR был изолирован незавершенным туннелем Саммит, NMR предоставляла локомотивы для этого участка до завершения строительства линии. Пассажиры теперь могли приобретать билеты из Манчестера в Лидс, а маршрут от Литтлборо до моста Хебден осуществлялся в дорожных экипажах, предоставляемых компанией.

Первые поездные услуги

Первое расписание показывало девять пассажирских поездов в каждом направлении, за исключением воскресенья, когда их было четыре. Первый поезд в будние дни на восток отправлялся от Соверби-Бридж. Поезда следовали по смешанному графику – останавливались на всех станциях и были полуэкспрессами, последние останавливались на восьми промежуточных станциях, в то время как поезда, останавливающиеся на всех станциях, делали 15 промежуточных остановок. Поезда, останавливающиеся на всех станциях, тратили около 3 часов 20 минут на дорогу до Лидса и обратно, полуэкспрессы – 2 часа 45 минут. Тот факт, что линия обходила многие важные города, подчеркивается примечаниями в расписании: Миллс-Хилл (для Олдхэма); Блю Питтс (для Хейвуда); Тодморден (для Бёрнли); Соверби-Бридж (для Галифакса); Бригхаус (для Брэдфорда); и Купер-Бридж (для Хаддерсфилда). M&LR быстро достигла высокого уровня прибыльности благодаря высокой плотности населения вдоль маршрута и тому, что в первые годы значительная часть южного трафика из Манчестера направлялась этим путем из-за споров, затронувших железную дорогу Grand Junction. Для организации дешевой экскурсии из Дьюсбери в Ливерпуль – в то время распространенной формы размещения – компания использовала грузовые вагоны своей системы. Midland отреагировала, собрав все доступные вагоны M&LR и перевезя их в Дерби.

Станция Манчестер Виктория

После открытия линии Лидс — Манчестер, лишь разрыв между станцией M&LR на Олдхэм-Роуд и конечной станцией L&MR на Ливерпуль-Роуд в Манчестере мешал созданию сквозного сообщения от Ливерпуля до Халла. Помимо неудобств для пассажиров, грузы приходилось выгружать и перевозить через Манчестер, а затем перегружать в железнодорожные вагоны. Компании договорились о строительстве соединительной линии от M&LR в Майлз Платтинге до новой станции Хантс-Банк, далее до конечной станции Манчестерской и Болтонской железной дороги (вблизи современной станции Солфорд-Централ) и через S-образный переход к L&MR западнее её конечной станции в июле 1838 года. Участок Хантс-Банк был приобретен в частном порядке Сэмюэлем Бруксом, вице-председателем M&LR, и передан компании в августе 1838 года. Участок от Майлз Платтинга до Хантс-Банка строила M&LR, а западный участок — L&MR. Королевское одобрение на закон L&MR об этой договоренности было получено 14 июня 1839 года, за которым последовал закон M&LR 1 июля, также санкционировавший строительство веток в Олдхэм и Галифакс. Возникло значительное противодействие, поскольку активно продвигался южный маршрут; L&MR особенно интересовалось соединением с Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой, что обеспечило бы лучшее сообщение на юг, но привело бы к полному отсутствию соединения с Болтонской линией и необходимости перегрузки лидского трафика из-за разницы в уровнях. Потребовалось время, чтобы успокоить несогласных, но 30 июля 1839 года был принят новый закон L&MR, окончательно урегулировавший этот вопрос. Строительство M&LR сопровождалось несчастными случаями, но оно было открыто 1 января 1844 года. Участок, ведущий к Хантс-Банку, имел уклоны от 1:47 до 1:59. На станции Майлз Платтинг был установлен стационарный двигатель для работы на уклоне с помощью троса, и на момент завершения это была самая большая станция в стране. Тем не менее, одной платформы считалось достаточным для всего трафика: западный конец для поездов из Ливерпуля и восточный — для поездов из Лидса; её длина составляла 260 метров. Поезда поднимались до Майлз Платтинга по стальному канату, а спускающиеся поезда контролировались тормозными вагонами впереди. В журнале Railway Chronicle сообщается, что Хоксшоу заявил о значительном сокращении использования стационарного двигателя, поскольку обычные локомотивы справлялись с пассажирскими и грузовыми поездами весом более… Таким образом, кажется, что тросовый привод мог функционировать всего полтора года. С открытием станции Виктория станция Олдхэм-Роуд была закрыта для пассажиров всего через четыре с половиной года после начала эксплуатации и преобразована в грузовую станцию.

Станция Лидс

Первая конечная станция в Лидсе, используемая железной дорогой Манчестер и Лидс, находилась на Ханслет-Лейн, расположенной к югу от центра города и совместно использовалась с железной дорогой Мидленд. В 1846 году железная дорога Мидленд перевела большую часть своих рейсов на центрально расположенную станцию Веллингтон, построенную Лидсской и Брэдфордской железной дорогой. Железная дорога Манчестера и Лидса оставалась на Ханслет-Лейн после 1846 года, но в 1848 году большинство её поездов было направлено по маршруту LNWR через Батли. Этот маршрут пересекал линию Лидс-Брэдфорд железной дороги Мидленд в Холбеке и заканчивался на временной станции, примерно в от Веллингтона, недалеко от места, где около 1851 года была открыта постоянная станция.

Расширение и линии филиала до 1846 года

Когда компания получила свой устав в 1836 году, он распространялся только на основную линию между Манчестером и Нормантоном, обеспечивающую доступ к Лидсу. Основная линия была завершена в 1841 году, а затем последовало строительство ветки до станции Виктория в Манчестере, которая была готова в 1844 году. Стало очевидно, что многие другие важные промышленные центры находились в зоне обслуживания компании, и она начала принимать меры для их соединения, строя ответвления или, позднее, поглощая другие компании.

Хейвудский филиал 1841

Хейвуд был важным промышленным центром, где располагалось множество хлопчатобумажных фабрик и чугунолитейный завод. Была построена однопутная ветка до Хейвуда, открытая 15 апреля 1841 года без получения парламентского одобрения, которое было получено задним числом 10 мая 1844 года. Ветка отходила от основной линии в Кастелтоне, но в то время эта местность была известна лишь как Блю Питтс, в 3 км к юго-западу от Рочдейла. Строительство обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. Поезда на ветке первоначально использовались с лошадиной тягой, пока с 1 мая 1847 года на линии не стали использовать локомотив.

Олдэмский филиал 1842

Когда было разрешено расширение Хантс Банка, в закон был включен филиал в Олдхэме. Он открылся 31 марта 1842 года. Линия длиной 2 мили (3 км) поднималась на 186 футов (57 м) от соединения с основной линией в Миддлтоне; станция там первоначально называлась Олдхэм-Джанкшн. Более половины протяженности ветки имела уклон 1 к 27. Способ работы был разработан капитаном Лоусом, генеральным менеджером компании, и заключался в использовании балансирующего груза из минеральных вагонов на выделенном пути, с тросом, проходящим вокруг большого барабана у верхней точки уклона. Эта система использовалась до 1851–1856 годов, после чего перешли на обычную работу с локомотивами. "На этой ветке имеется крутой уклон 1 к 27 протяженностью 1 миля (2 км), расположенный между Миддлтон-Джанкшн и Вернет, Олдхэм, и на вершине уклона был установлен стационарный двигатель с тросом для подъема и спуска поездов к нижней части уклона."

Филиал Галифакса 1844

Также законом о банке Ханта был уполномочен филиал в Галифаксе. Эта ветка также была короткой, с крутыми уклонами. Ее соединение с основной линией в Норт-Дине (позже Гритленде) было обращено в сторону Уэйкфилда. Станция в Галифаксе располагалась в Шоу-Сайке, а ветка открылась 1 июля 1844 года.

Болтон и Бьюри 1846

В 1791 году был принят закон о Манчестерском, Болтонском и Берри-канале (31 Geo. 3. c. 68), что привело к созданию компании Манчестерского, Болтонского и Берри-канала. В 1832 году компания решила построить железную дорогу вдоль своего канала, изменив название на Манчестерский, Болтонский и Берри-канал навигации и железную дорогу. Однако дорога так и не дошла до Бьюри, а её "манчестерский" терминал фактически находился в Солфорде, поэтому название компании обычно сокращают до Manchester and Bolton Railway. Железная дорога открылась для регулярного движения 29 мая 1838 года: по будням курсировало шесть поездов в каждом направлении, а по воскресеньям – два. С мая 1844 года MB&BR получила доступ к станции Виктория по путям Ливерпульской и Манчестерской железной дороги. Руководство Manchester and Bolton Railway осознало необходимость партнера в Манчестере, и после провалившихся переговоров в 1844 году M&LR предложила более выгодные условия на встрече 30 января 1846 года. Оперативное соглашение вступило в силу 1 июля, а закон о Манчестере, Лидсе, Болтоне и Бьюри от 18 августа 1846 года предусматривал поглощение компании Болтона M&LR.

Железная дорога Хаддерсфилд и Шеффилд 1846

Эта линия протяженностью 13 миль (21 км) была утверждена 30 июня 1845 года для соединения Хаддерсфилда с Шеффилдской, Эштон-андер-Лайн и Манчестерской железной дорогой в районе Пеннистона. Предусматривалось также строительство ветки до Холмфирта. В результате сложной политической борьбы, незавершенная железная дорога Хаддерсфилд и Шеффилд была поглощена железной дорогой Манчестера и Лидса 27 июля 1846 года. Линия H&SJR открылась для движения 1 июля 1850 года. Первоначально MS&LR осуществляла ее эксплуатацию (поскольку она была отключена от M&LR), но в 1870 году L&YR начала выполнять рейсы между Шеффилдом и Хаддерсфилдом из Пеннистона.

Западная Ридинговая железная дорога 1846

Компания West Riding Union Railways была образована в 1846 году на обломках коварных махинаций Джорджа Хадсона; он обещал содействовать строительству южной линии от Брэдфорда до Галифакса и далее. Закон о железной дороге West Riding Union от 18 августа 1846 года санкционировал строительство линии, поддерживаемой железной дорогой Манчестера и Лидса; закон предписывал объединение с железной дорогой Манчестера и Лидса в течение трех месяцев. Это было выполнено 17 ноября 1846 года; фактическое строительство линии осуществляла M&LR, которая в следующем году сменила название на Lancashire and Yorkshire Railway. Участок от Лоу-Мур до Мирфилда был открыт 18 июля 1848 года, но более сложное строительство от Брэдфорда до Лоу-Мур было отложено до 9 мая 1850 года, а от Мирфилда до Галифакса – 7 августа 1850 года; участок Соверби-Бридж был открыт 1 января 1852 года.

Железная дорога Престон и Уайр 1846

Железнодорожная и гаваньная компания Престон и Уайр была основана в 1835 году для строительства линии от Престона через Пултон к новому городу Флитвуд; она открылась в 1840 году. В 1839 году компания объединилась с компанией Preston and Wyre Dock Company, образовав компанию Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company. В 1846 году были открыты ветки от Пультона до Блэкпула-Норт и до Литема. С поглощением Манчестерской и Болтонской железной дороги и части Северной железной дороги в 1846 году, Манчестерская и Лидская железная дорога распространила свое влияние на Престон. Она уже имела тесные связи с железной дорогой Престон и Уайр в организации туристического движения, и более тесное сотрудничество было целесообразным. Слияние двух компаний было утверждено законом M&LR от 3 августа 1846 года.

Железная дорога Эштона, Сталибриджа и Ливерпуля 1847

Предлагалось построить ветку от Майлз Платтинга до Эштона и Сталибриджа, с коротким ответвлением в Ардвике, в Манчестере. Законопроект был одобрен, и строительство ветки было разрешено Актом о железнодорожном соединении Эштона, Сталибриджа и Ливерпуля от 19 июля 1844 года; планов строить до Ливерпуля не было. Линия должна была заканчиваться рядом со станцией Сталибридж Шеффилдской, Эштонской и Манчестерской железной дороги, предшественницы Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги, которая также была утверждена в тот же день. Требовалось соединить обе ветки в Сталибридже. Другой акт AS&LJR от 21 июля 1845 года разрешил строительство ветки от Майлз Платтинга для соединения с Манчестерской и Бирмингемской железной дорогой в Ардвике. Линия до Эштона была открыта 13 апреля 1846 года, а до Сталибриджа – 5 октября 1846 года. Длина ветки составляла 6 миль (10 км). Изначально это была однопутная линия; укладка второго пути была завершена, за исключением виадука Медлок, к 1 марта 1849 года, но разрешение на открытие второго пути было получено только 1 августа. Виадук Медлок был приспособлен для двухпутного движения, которое было открыто к концу 1849 года. Ветка Ардвик от Майлз Платтинга была протяженностью чуть менее 2 миль (3 км) и открылась 20 ноября 1848 года только для грузовых поездов; регулярное пассажирское движение началось в конце 1852 года.

Железная дорога Уэйкфилда, Понтефракта и Гула

Увидев потенциал в расширении на восток, особенно в установлении прямого сообщения с портом на восточном побережье, M&LR поддержала создание линии, начинавшейся от своей станции Уэйкфилд. Закон от 31 июля 1845 года узаконил создание Уэйкфилдской, Понтефрактской и Гульской железной дороги. Планируемая линия проходила от восточного конца станции L&MR Wakefield Kirkgate и в целом шла на восток через Крофтон, Федерстоун, Понтефракт, Кноттингли и Хенсалл до Гула. Линия была открыта 1 апреля 1848 года, к этому времени компания объединилась с M&LR и другими, образовав Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу 9 июля 1847 года. Закон 1846 года разрешил улучшение доков в Гуле, а также строительство ветвей от Понтефракта до Метли, открытой 12 сентября 1849 года, и от Кноттингли до Аскерна, соединившейся с Великой Северной железной дорогой.

Образование железной дороги Ланкашир и Йоркшир

Поскольку сеть железной дороги Манчестера и Лидса значительно расширялась, 9 декабря 1846 года было решено изменить название компании; было утверждено название "Ланкаширско-Йоркширская железная дорога", что было подтверждено законом от 9 июля 1847 года. Этот же закон включил в состав L&YR железные дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гуль, а также Эштон, Сталибридж и Ливерпульское соединение. Закон от 9 июля 1847 года также санкционировал устройство южного соединения в Кастелтоне от основной линии M&LR с веткой Хейвуд, обеспечив прямое сообщение между Манчестером и Бьюри. Помимо этого, он разрешил Ливерпульской и Бьюрийской железной дороге продлить свою линию на восток под Восточной Ланкаширской железной дорогой в Бьюри, чтобы присоединиться к продлению ветки Хейвуд, и организовать соединение с востока на север между этими двумя железными дорогами в Бьюри.

Взрыв котла

28 января 1845 года котел локомотива № 27 «Ирк» взорвался в Майлз Платтинге, Ланкашир.