Вудхедская железная дорога: от Манчестера до Шеффилда

Введение

Бывшая железнодорожная линия Манчестер — Шеффилд.

Линия Вудхед была железнодорожной линией, соединявшей Шеффилд, Пеннистон и Манчестер на севере Англии. Ключевой особенностью маршрута является прохождение под высокогорными вересковыми пустошами северного Пик-Дистрикта через туннели Вудхед. Линия была электрифицирована в 1953 году и закрыта между Хэдфилдом и Пеннистоном в 1981 году. Участок Манчестер — Глоссоп/Хэдфилд до сих пор в эксплуатации; к востоку от Пеннинских гор, в районе Пеннистона и участок Шеффилд — Дипкар остаются открытыми, хотя последний используется только для грузовых перевозок. На других участках пути были разобраны, и большая часть земляного полотна теперь является частью Транспеннинской тропы и Национального велосипедного маршрута № 62.

Маршрут

Маршрут из Манчестера в Шеффилд проходил с остановками в Гортоне, Гайд-Бридж, Ньютоне, Годли-Джанкшн, Бродботтоме, Глоссопе и Динтинге, Глоссоп-Централ, Хэдфилде, Кроудене, Вудхеде, Дунфорд-Бридж, Хейзлхед-Бридж, Пенистоне, Вортли, Дипкар, Оугтибридж, Уодсли-Бридж и Нипсенде. Поезда до сих пор ходят из Манчестера в Глоссоп и Хэдфилд, а также из Шеффилда в Пенистон (по другому маршруту) с продолжением до Хаддерсфилда. Участок от Дипкар до Шеффилда в настоящее время используется для грузовых перевозок.

Строительство

Линия была открыта в 1845 году. Она была построена Шеффилдской, Эштон-андер-Лайн и Манчестерской железной дорогой при участии инженера Джозефа Локка. В 1847 году железная дорога объединилась с Шеффилдской и Линкольнширской соединительной железной дорогой, железной дорогой Грейт Гримсби и Шеффилда и компанией Grimsby Docks, образовав железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира; в 1897 году она сменила название на Великую Центральную железную дорогу (GCR). В 1923 году право собственности перешло к LNER, а в 1948 году – к Британским железным дорогам Восточного региона. Изначальной восточной конечной станцией линии была железнодорожная станция Бриджхаус. К моменту создания железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в 1847 году железнодорожная станция Бриджхаус уже не справлялась с пассажиропотоком. Было построено расширение длиной 0,97 км, включающее виадук Wicker Arches, спроектированный Джоном Фаулером, до новой станции Шеффилд-Виктория, открытой в 1851 году. И грузовые, и пассажирские перевозки были очень интенсивными, поэтому некоторые участки линии были расширены до четырех путей.

Электрификация

Электрификация была впервые предложена Великой Центральной железной дорогой в связи с трудностями эксплуатации тяжелых паровых грузовых поездов на участке Пенистон – Уат (ветка Уорсборо); это была линия с крутыми уклонами и несколькими туннелями. Окончательные планы были разработаны компанией LNER в 1936 году; многие опорные конструкции для контактной сети были возведены до Второй мировой войны. Вторая мировая война приостановила работы по электрификации, но планы были возобновлены сразу после войны; однако на этот раз с учетом строительства нового двухпутного туннеля Вудхед. Этот третий туннель был построен для замены двух однопутных викторианских туннелей, которые были повреждены многолетним дымом от паровозов. Также потребовался второй туннель Турголанд, поскольку существующий туннель не обеспечивал достаточного просвета для двух электрифицированных путей. Проект электрификации Манчестера – Шеффилда – Уатта был окончательно завершен в 1955 году с использованием воздушных проводов, запитанных напряжением 1500 вольт постоянного тока. Хотя это была проверенная технология (и до сих пор является стандартом в Нидерландах), сравнительно низкое напряжение означало, что потребуется большое количество тяговых подстанций и тяжелая кабельная сеть. Это также упрощало регенеративное торможение за счет передачи мощности от спускающихся к поднимающимся поездам на одном и том же участке пути. Главным подрядчиком по работам по электрификации была компания Bruce Peebles & Co. Ltd., Эдинбург. После технологических усовершенствований, особенно во Франции, 1,5 кВ постоянного тока вскоре был заменен более поздним сетевым стандартом 25 кВ переменного тока. В результате линия Вудхед осталась единственной магистральной линией в Великобритании с электрификацией на 1,5 кВ постоянного тока. Новые электрические локомотивы для этой линии были построены на локомотивном заводе Гортон в Манчестере. Это были локомотивы EM1/Class 76 для грузовых поездов и некоторых пассажирских перевозок, и локомотивы EM2/Class 77 для скорых пассажирских поездов. Учитывая крутые уклоны на линии, локомотивы могли использовать регенеративное торможение при спуске с Вудхеда. Позже было добавлено реостатическое торможение. Кроме того, были построены электропоезда класса 506 для пригородного сообщения между Манчестером, Глоссопом и Хэдфилдом. В 1954 году на линии Fallowfield Loop было построено новое депо в Реддише для обслуживания новых локомотивов и электропоездов.

Electrification was first mooted by the Great Central Railway, owing to the difficulties of operating heavy steam hauled coal trains on the Penistone–Wath section (the Worsborough branch); a line with steep gradients and several tunnels. Definitive plans were drawn up by the LNER in 1936; many of the gantries for the catenary were erected before the Second World War. The Second World War prevented progress on electrification, but the plans were restarted immediately after the war; however, this time with plans for a new double track Woodhead Tunnel. This third Woodhead Tunnel was constructed to replace the twin single bore Victorian tunnels, which had been damaged by years of smoke from steam engines. A second Thurgoland Tunnel was also required, as the existing tunnel had inadequate clearance for twin electrified lines. The Manchester–Sheffield–Wath electrification project was finally completed in 1955, using overhead wires energised at 1,500 volts DC. Whilst this was tried and tested technology (and is still standard in the Netherlands), the comparatively low voltage meant that a large number of electricity substations and heavy cabling would be required. It also made regenerative braking by transfer of power from descending to ascending trains in the same section of line comparatively straightforward. The main contractor for the electrification work was Bruce Peebles & Co. Ltd., Edinburgh. Following technological developments, especially in France, 1.5 kV DC was soon superseded by the later network standard of 25 kV AC. This left the Woodhead line as the only main line in the UK with 1.5 kV DC electrification. New electric locomotives for the line were constructed at Gorton locomotive works, Manchester. These were the EM1/Class 76, for freight trains and some passenger duties, and EM2/Class 77 locomotives for express passenger trains. Given the steep gradients on the line, the locomotives were able to use regenerative braking on their descent from Woodhead. Rheostatic braking was also later added. Additionally, Class 506 electric multiple units were built for suburban services between Manchester, Glossop and Hadfield. A new depot at Reddish, situated on the Fallowfield Loop line, was built in 1954 to maintain the new locomotives and EMUs.

Закрытие

После значительных инвестиций в 1950-х годах, линия была спорно закрыта для пассажирского движения 5 января 1970 года. Это произошло, несмотря на то, что в отчете Бичинга для закрытия рассматривалась линия Хоуп-Вэлли, а не данная. Вскоре стало очевидно, что маршрут через Эдал необходимо сохранить по социальным и транспортным соображениям, и он мог обеспечить обслуживание всего пассажирского трафика между Манчестером и Шеффилдом. Локомотивы класса 77, использовавшиеся для перевозки пассажирских поездов, были проданы Нидерландским железным дорогам, где электрификация постоянным током 1500 В была (и остается) стандартом. К концу 1970-х годов большая часть оставшегося грузового трафика состояла из угольных поездов из Йоркшира на электростанцию Фидлерс-Ферри возле Виднеса, что потребовало перехода на дизельную тягу на последнем участке пути. К началу 1980-х годов сочетание альтернативных маршрутов, отсутствие пассажирского движения с 1970 года и снижение объемов перевозок угля через Пеннины, а также необходимость дорогостоящей модернизации или замены нестандартных систем электроснабжения и локомотивов класса 76, привели к закрытию линии к востоку от Хэдфилда. Последний поезд прошел 18 июля 1981 года, после чего линия была законсервирована. В середине 1980-х годов пути были демонтированы, что положило конец любым надеждам на скорое возобновление движения. Почти вся линия к востоку от Хэдфилда была разобрана, за исключением нескольких коротких участков, используемых совместно с другими линиями, в частности, в Пенистоне. В настоящее время земляное полотно между Хэдфилдом и туннелем Вудхед адаптировано в качестве пешеходно-велосипедной тропы Лонгдендейл.

Возможное закрытие Woodhead 3

В 2007 году National Grid, нынешние владельцы всех трех туннелей, предложили перенести электрические кабели из викторианского туннеля в туннель 1953 года. Эта работа началась в 2008 году и была завершена в 2012 году. В результате, теперь использовать более новый туннель для железнодорожного движения невозможно. В 2007 году Национальный парк Пик-Дистрикт и другие заинтересованные местные органы предоставили множество аргументов в пользу сохранения туннеля для возможного возобновления его использования, однако в сентябре 2007 года правительство отказалось вмешиваться в данное дело.

Оставшиеся части

Пригородное пассажирское сообщение между Манчестером, Глоссопом и Хэдфилдом продолжает работать, но в декабре 1984 года электроснабжение было переведено на стандартную 25 кВ переменного тока от контактной сети. Электропоезда класса 506 были выведены из эксплуатации и заменены электропоездами класса 303 из Глазго. В настоящее время (по состоянию на 2013 год) сообщение обслуживается электропоездами класса 323. Платформы линии Хаддерсфилд на станции Пеннистон остаются открытыми и используются местными дизельными поездами, курсирующими между Хаддерсфилдом и Шеффилдом, которые проходят по короткому участку пути между бывшим разъездом Хаддерсфилд и разъездом Барнсли. Еще один участок пути, хоть и для грузовых перевозок, остается действующим – это однопутная линия от разъезда Вудберн, на линии Шеффилд – Линкольн, до Дипкар, обслуживающая сталелитейный завод Liberty Speciality в Стоксбридже. Грузовые поезда, перевозящие стальную продукцию, продолжают использовать этот участок пути между Олдварком и Стоксбриджем.

Предложения на будущее

В 1967 году было предложено использовать участки маршрута и туннеля Вудхед в качестве части новой автомагистрали, соединяющей Манчестер и Шеффилд. Был построен лишь небольшой участок этой автомагистрали в пределах Большого Манчестера, ныне известный как M67. В 1999 году компания Central Railway предложила использовать туннель Вудхед в рамках амбициозного проекта соединения Ливерпуля с Евротоннелем. В 2002 году Trans Pennine Rail Group, объединяющая окружные советы, органы местного самоуправления, организации пассажирского транспорта и управление национальным парком Пик-Дистрикт, предоставила доказательства Комитету по транспорту, которые показали заинтересованность претендентов на транспаннинскую железнодорожную франшизу в восстановлении маршрута Вудхед. В 2007 году Trans Pennine Rail Group была расформирована, поскольку её функции перешли к Northern Way и кампании North West Rail Campaign. В 2003 году отделение Института логистики и транспорта в Большом Манчестере представило доказательства парламентскому комитету, упомянув об интересе компании Arriva к открытию линии Вудхед и туннеля в рамках их заявки на транспаннинскую железнодорожную франшизу. В 2006 году Translink предложила открыть туннель и маршрут для грузовых железнодорожных перевозок. Это предложение поддерживается группами, выступающими против строительства обхода Лонгдендейла – спорного проекта стоимостью 180 миллионов фунтов стерлингов для населенных пунктов Моттрам-ин-Лонгдендейл, Холлингворт и Тинтвистл (официальное название – A57/A628 Mottram in Longdendale, Hollingworth & Tintwistle Bypass). Существуют также планы по восстановлению участка маршрута от Дипкара до Шеффилда в качестве двухпутевой узкоколейной железной дороги Don Valley Railway, для соединения с трамвайной системой Sheffield Supertram на перекрестке Nunnery Junction под названием "Sheffield Don Valley". В 2010 году компании Don Valley Railway Ltd, городской совет Шеффилда и South Yorkshire Passenger Transport Executive предложили восстановить движение пассажирских поездов между Шеффилдом и Стоксбриджем. Планируется строительство станций в Стоксбридже, Дипкаре, Уорнклифф-Сайд и Оугтибридже, а конечной станцией станет центр Шеффилда, расположенный недалеко от трамвайной остановки Nunnery Square Supertram. Стоимость проекта оценивается минимум в 4,3 миллиона фунтов стерлингов. 18 января 2012 года, во время дебатов о предложенном Северном узле (ранее известном как Манчестерский железнодорожный узел), министр транспорта и авиации Тереза Вильерс заявила: "Депутат от Пеннистона и Стоксбриджа вновь призвал к восстановлению маршрута Вудхед. Должен сказать, что этот проект не был приоритетным в рамках Северного узла из-за достаточной пропускной способности линии Хоуп-Вэлли". В 2017 году вновь созданная компания Grand Northern Group объявила о планах восстановить движение грузовых поездов по линии в рамках проекта "катушечного шоссе", который предусматривает перевозку грузовиков на грузовых поездах для снижения загруженности объездной дороги Вудхед. Планируется организация движения поездов от Бредбери, рядом с развязкой 25 автомагистрали M60, до Тинсли, недалеко от автомагистрали M1. В марте 2020 года была подана заявка в фонд "Восстановление железнодорожного сообщения" на финансирование технико-экономического обоснования восстановления участка линии между Стоксбриджем и Шеффилдом для пассажирских перевозок. Эта заявка была отклонена. Однако повторная заявка была одобрена и получила финансирование в октябре 2021 года.

In 1967, it was proposed that parts of the route and the Woodhead Tunnel be used as part of a new Manchester to Sheffield motorway. Only a short section of this motorway within Greater Manchester, now known as the M67, was ever built. In 1999, Central Railway proposed using the Woodhead tunnel as part of an ambitious scheme to connect Liverpool to the Channel Tunnel. In 2002, the Trans Pennine Rail Group, a broadly based group of County Councils, Unitary Authorities, Passenger Transport Executives and the Peak District National Park Authority, provided evidence to the Transport Select Committee which identified interest from bidders for the Transpennine rail franchise in reopening the Woodhead route. In 2007, the Transpennine Rail Group was wound up as its work was now being done by the Northern Way and the North West Rail Campaign. In 2003, the Greater Manchester Branch of the Institute of Logistics and Transport presented evidence to a Parliamentary Select committee mentioning Arriva's interest in opening the Woodhead line and Tunnel as part of their bid for the Transpennine rail franchise. In 2006, Translink proposed opening the tunnel and the route for rail freight. This proposal is favoured by some groups opposing the construction of the Longdendale Bypass, a controversial £180m bypass for Mottram in Longdendale, Hollingworth and Tintwistle (which is officially known as the A57/A628 Mottram in Longdendale, Hollingworth & Tintwistle Bypass). There are also plans to restore the route from Deepcar to Sheffield, as a double tracked heritage line called the Don Valley Railway, to link up with the Sheffield Supertram at Nunnery Junction called "Sheffield Don Valley". In 2010, Don Valley Railway Ltd, Sheffield City Council and South Yorkshire Passenger Transport Executive proposed reopening the line to passenger services between Sheffield and Stocksbridge. Stations would be constructed at Stocksbridge, Deepcar, Wharncliffe Side and Oughtibridge with a Sheffield city centre terminus near to the Nunnery Square Supertram stop. The project could cost £4.3 million at a minimum. On 18 January 2012, during a debate on the proposed Northern Hub (formerly known as the Manchester Rail Hub), Theresa Villiers, the Minister for Rail and Aviation, said "The hon. Member for Penistone and Stocksbridge has again called for the reopening of the Woodhead route. I have to say that was not one that was prioritised as part of the Northern Hub because of the capacity that is still available on the Hope Valley line." In 2017, a newly formed company, Grand Northern Group, announced plans to reopen the line to freight traffic as part of a plan for a 'rolling highway' which would carry lorries on freight trains and relieve congestion on the Woodhead Bypass. The plans would see trains running from Bredbury, by J25 of the M60, to Tinsley, near the M1. In March 2020, a bid was made to the Restoring Your Railway fund to get funds for a feasibility study into reinstating the line between Stocksbridge and Sheffield for passengers. This bid was unsuccessful. However a resubmitted bid was successful and was awarded funding in October 2021.

Музей Вудхед-Лайн

В августе 2023 года стало известно, что группа Woodhead Railway Heritage Group представила планы по созданию музея, посвященного железнодорожному сообщению между Манчестером и Шеффилдом. Музей разместится в бывшем здании службы сигнализации и телекоммуникаций на железнодорожной станции Гайд-Бридж. Компания Network Rail проводит работы по реставрации здания с 2020 года.

В популярной культуре

Персонаж сериала ITV "Коронационная улица" Рой Кроппер строит макет железной дороги в масштабе 00, изображающий линию 1960-х годов, в квартире над своим кафе "Roy's Rolls". Хотя о макете упоминалось и раньше, он впервые появился в эпизоде 8345, который впервые вышел в эфир 17 марта 2014 года, когда речь зашла о локомотивах классов 76 и 77 этой линии.