Введение

Производитель кузовов для пассажирских транспортных средств

Кузовщик или производитель кузовов – это лицо или компания, изготавливающие кузова для пассажирских транспортных средств. Кузов – это корпус автомобиля, автобуса, конной повозки или железнодорожного вагона. Слово "coach" (кузов) произошло от названия венгерского города Коч (Kocs). Кузов, изготовленный кузовщиком, может называться "coachbuilt body" (британский английский) или "custom body" (американский английский) – "кузов по индивидуальному заказу". До популяризации несущего кузова в 1960-х годах существовало множество независимых кузовщиков, которые строили кузова на шасси, предоставляемом производителем, часто для автомобилей класса люкс или спортивных автомобилей. Многие производители, такие как Ferrari, передавали изготовление всех кузовов специализированным компаниям, таким как Pininfarina и Scaglietti. Кузовщики также изготавливали кузова по индивидуальным заказам. Мастера-кузовщики, которые ранее могли создавать уникальные или изготовленные на заказ кузова, продолжают строить кузова для небольших партий специализированных коммерческих транспортных средств, таких как роскошные туристические автобусы или дома на колесах, устанавливаемые на шасси, предоставляемое независимым производителем. "Конверсия" (переоборудование) выполняется внутри существующего кузова транспортного средства. Многие известные производители автомобильных кузовов расположены в Италии и Франции. На итальянском языке компания, занимающаяся изготовлением кузовов, называется carrozzeria, а на французском – carrosserie.

Конный подвод

Британская торговая ассоциация Worshipful Company of Coachmakers и Coach Harness Makers была учреждена в 1630 году. Некоторые британские фирмы, занимавшиеся изготовлением экипажей, работали еще с более ранних времен. Rippon был активен во времена королевы Елизаветы I, Barker был основан в 1710 году офицером гвардии королевы Анны. Brewster, старейшая в США, была основана в 1810 году. К середине XIX века в Британии производство экипажей достигло высокой степени специализации. Различные отрасли ремесла занимались обработкой древесины, железа, кожи, латуни и других материалов, используемых в их изготовлении, и в каждой из этих категорий работало множество узких специалистов. "Кузовщики" изготавливали сам кузов или транспортное средство, а "колясочники" – более прочные деревянные элементы, составляющие основу и каркас кузова. Для изготовления использовались ясень, бук, вяз, дуб, махагони, кедр, сосна, береза и лиственница. Инструменты и технологии, применяемые при этом, были схожи с теми, что использовались в мебельном производстве, а также специфические для изготовления экипажей. Даже изготовление изогнутых деревянных деталей требовало значительного мастерства. Изготовление железных осей, рессор и других металлических частей было работой "кочевого кузнеца" – одного из самых высокооплачиваемых классов лондонских рабочих. Покрытие салона кожей, покраска, обивка и декорирование экстерьера требовали высокой квалификации от специализированных мастеров. Для изготовления телег и повозок требовались аналогичные навыки, но менее изысканные.

Автомобили

С самого начала автомобильной промышленности производители предлагали полностью собранные автомобили, выпускаемые на собственных заводах, как правило, с использованием цельных кузовов, изготовленных специалистами с применением различных навыков. Вскоре после начала двадцатого века стали развиваться крупные производители кузовов, такие как Mulliners или Pressed Steel в Великобритании, Fisher Body, Budd, Briggs в США, или Ambi Budd в Германии. Многие другие крупные предприятия продолжали участвовать в этом процессе.

Специализированный рыночный сектор

Оставался рынок для кузовов для автомобилей мелкосерийного, короткосерийного и люксового производства. Кузова, изготовленные на заказ или по индивидуальному проекту, устанавливались на шасси других производителей мастерами, ранее строившими кузова для конных экипажей. Кузова по индивидуальному заказу изготавливались из листового металла, часто алюминиевого сплава. Металлические панели, штампованные или сформированные вручную, крепились к деревянному каркасу из особо легких, но прочных пород дерева. Позже многие важные конструктивные элементы кузова, изготовленного на заказ или по индивидуальному проекту, такие как стойки A, B и C, стали изготавливаться из литых сплавов. Некоторые кузова, например, полностью алюминиевые кузова автомобилей Pierce Arrow, содержали мало или совсем не содержали дерева и устанавливались на обычное стальное шасси. Производитель автомобиля предлагал к продаже раму шасси, трансмиссию (включающую двигатель, коробку передач, дифференциал, оси и колеса), тормоза, подвеску, рулевое управление, систему освещения, запасные колеса, передние и задние крылья (уязвимые, поэтому изготавливались из штампованной стали для прочности и простоты ремонта) и (позже) бамперы, перегородку (огневую стену) и приборную панель. Легко повреждаемый сотовый радиатор, впоследствии закрытый защитной оболочкой или даже сведенный к воздухозаборнику, являлся или содержал визуальный элемент, идентифицирующий марку шасси. Чтобы производители автомобилей сохраняли определенный контроль над конечным продуктом, их гарантии могли быть аннулированы, если кузовщики устанавливали несанкционированные кузова. Помимо кузовов, изготовленных на заказ, те же кузовщики также выпускали мелкосерийные партии более или менее идентичных кузовов по заказу дилеров или производителя шасси. Дизайн кузова мог быть адаптирован для различных марок шасси. Примеры включают кузова Tickford от Salmons & Sons с запатентованным механизмом для подъема и опускания крыши кабриолета, впервые использованным на их экипажах XIX века, или кузова Wingham Convertible от Martin Walter.

Устаревание

Отдельные кузова устарели, когда производители автомобилей поняли, что больше не могут удовлетворять запросы клиентов, полагаясь на простое отдельное шасси (на котором можно было строить кузова по индивидуальному заказу), установленное на листовых рессорах и балке моста. В середине 20-го века стандартом стали конструкции типа "унибоди" или "монокок", объединяющие шасси и кузов, чтобы обеспечить необходимую жесткость для усовершенствованных систем подвески, не увеличивая при этом вес и, как следствие, расход топлива, характерные для действительно жесткого раздельного шасси. Улучшенные, более мягкие системы подвески обеспечили автомобилям лучшую управляемость и значительно повысили комфорт пассажиров.

Ультрароскошные автомобили

Крупные дилерские центры или дистрибьюторы обычно предварительно заказывали шасси и кузова, которые, по их мнению, пользовались наибольшим спросом, для последующей продажи с выставочного зала. Все роскошные автомобили в золотой век автомобилестроения, до Второй мировой войны, предлагались только в виде шасси. Например, когда Duesenberg представил свою модель J, она предлагалась исключительно в виде шасси за 8500 долларов. Среди других примеров – Bugatti Type 57, Cadillac V16, Packard Twelve, Ferrari 250, Isotta Fraschini Tipo 8, Hispano Suiza J12 и все Rolls-Royce, произведенные до Второй мировой войны. У Delahaye не было собственного кузовного производства, поэтому все шасси дорабатывались независимыми ателье, которые создавали собственные дизайны на базе Type 135. Для Delahaye большинство кузовов изготавливали Chapron, Labourdette, Franay, Saoutchik, Figoni et Falaschi или Pennock. Эта практика продолжалась и после Второй мировой войны, но значительно сократилась в 1950-х и 1960-х годах. Rolls-Royce представил свою первую модель с несущим кузовом, Silver Shadow, в 1965 году.

Конструкция с одноколесным корпусом

Независимые кузовные мастерские просуществовали некоторое время после середины XX века, изготавливая кузова для шасси, производимых компаниями малой серии, такими как Rolls Royce, Ferrari и Bentley. Изготовление штампов для кузова – чрезвычайно дорогостоящий процесс (один штамп для двери может стоить до 40 000 долларов США), что обычно считается целесообразным только при больших объемах производства, – хотя именно этот путь после 1945 года выбрали Rolls Royce и Bentley для собственного производства. Поскольку штампы для штамповки металлических панелей так дороги, с середины XX века многие автомобили, в частности Chevrolet Corvette, стали изготавливать с использованием больших панелей из стеклопластика, армированного смолой, для которых требуются лишь недорогие формы. Стекло впоследствии заменили более совершенными материалами, которые при необходимости формируются вручную. Как правило, металл заменяется этими материалами только там, где вес имеет решающее значение. Появление несущего кузова, при котором кузов автомобиля объединяется с шасси и становится его структурной частью, сделало индивидуальное кузовное производство нерентабельным. Многие кузовные мастерские закрылись, были приобретены производителями или переориентировали свой основной бизнес на другие виды деятельности:
Преобразование в специализированные дизайнерские или стилистические ателье, работающие по субподряду с автомобильными брендами (например, Zagato, Frua, Bertone, Pininfarina).
Преобразование в серийных производителей кузовов, работающие по субподряду с автомобильными брендами (например, Karmann, Bertone, Vignale, Pininfarina).
Производство небольших партий специальных кузовов для грузовиков, фургонов, туристических автобусов, машин скорой помощи, пожарных машин, общественного транспорта и т. д. (например, Pennock, Van Hool, Plaxton, Heuliez).
Становление техническими партнерами для разработки конструкций крыш (например, Karmann, Heuliez) или производителей различных (послепродажных) автомобильных деталей (например, Giannini).