Легкорельсовая линия в аэропорту Портленда: история строительства

Введение

Линия легкорельсового транспорта в Портленде, штат Орегон

В апреле 1991 года Порт Портленда утвердил генеральный план международного аэропорта Портленда — 20-летний поэтапный проект расширения пассажирского терминала стоимостью 300 миллионов долларов — для обслуживания прогнозируемого роста пассажиропотока до 2010 года. План включал долгосрочную цель по продлению линии легкорельсового транспорта до аэропорта и, следовательно, предусматривал резервирование места для станции легкорельсового транспорта вблизи южного конца зала прибытия терминала и зоны выдачи багажа. Однако к 1993 году аэропорт уже обслужил 8,5 миллиона пассажиров в год — темп роста составил 18 процентов, что превысило прогноз порта на 1997 год. В то же время, экологические исследования, проведенные в начале 1990-х годов, заставили планировщиков Metro отказаться от планов, связанных с коридором I 205, в пользу маршрута с направлением с севера на юг, расположенного дальше на запад, ближе к центру Портленда; этот маршрут, между Хейзел Делл (штат Вашингтон) и торговым центром Клэкамас, стал известен как "Южный/Северный коридор". Избиратели отклонили предложения о местном финансировании проекта "Юг/Север" в 1995 и 1996 годах. В поисках альтернативных источников финансирования Metro предложила объединить проект "Юг/Север" с расширением линии легкорельсового транспорта до аэропорта, финансируемым за счет местных и частных средств, поскольку это позволило бы Metro запросить больше федеральных средств в качестве софинансирования. Однако TriMet решила обратиться за финансированием к избирателям в районе Портленда, которые отклонили это предложение на голосовании в 1998 году. В 1997 году инженерная компания Bechtel, заинтересованная в приобретении недвижимости вблизи аэропорта, представила незапрошенное предложение о разработке линии легкорельсового транспорта до аэропорта. После длительных обсуждений в октябре 1998 года были достигнуты соглашения между Bechtel, портом, TriMet и местными органами власти и агентствами. В рамках этих соглашений Bechtel было разрешено спроектировать и построить 5,5 мили (9 км) линии легкорельсового транспорта до аэропорта в обмен на права на развитие Международного центра Портленда, расположенного к востоку от аэропорта и имеющего коммерческое назначение. Позже Bechtel разработала эту территорию и переименовала ее в Cascade Station. В следующем месяце Ассоциация строителей и подрядчиков подала петицию в окружной суд округа Малтнома, утверждая, что контракт, заключенный с Bechtel, мог нарушить законы о государственных закупках штата Орегон. Суд вынес решение в пользу TriMet, и судья постановил, что контракт был заключен справедливо.

In April 1991, the Port of Portland approved a master plan for Portland International Airport—a 20 year, $300 million phased expansion of the passenger terminal—to serve predicted passenger traffic growth through 2010. The plan included a long term goal for an extension of light rail to the airport and thus reserved space for a light rail station near the southern end of the terminal's arrivals hall and baggage claim area. By 1993, however, the airport had already served 8.5 million annual passengers—a growth rate of 18 percent, which exceeded the Port's projection for the year 1997. Meanwhile, environmental studies conducted in the early 1990s caused Metro planners to shift plans away from the I 205 corridor in favor of a north–south route farther west, closer to downtown Portland; this route, between Hazel Dell, Washington and Clackamas Town Center, became known as the "South/North Corridor". Voters rejected local funding proposals for the South/North project in 1995 and 1996. Seeking alternative sources of funding, Metro proposed combining the South/North project with a locally and privately funded airport light rail extension, as doing so would allow Metro to ask for more federal matching funds. TriMet, however, opted to ask Portland area voters for funding instead, who declined in a 1998 ballot measure. In 1997, engineering firm Bechtel, wanting to acquire property near the airport, submitted an unsolicited proposal to develop the airport light rail line. After long deliberations, agreements were made between Bechtel, the Port, TriMet, and local governments and agencies in October 1998. A part of the agreements authorized Bechtel to design and build a 5.5 mile (9 km) light rail extension to the airport in exchange for development rights to the , commercially zoned Portland International Center situated east of the airport. Bechtel later developed this property and renamed it Cascade Station. The following month, the Associated Builders and Contractors filed a petition in Multnomah County Circuit Court claiming that the contract awarded to Bechtel may have violated Oregon procurement laws. The court ruled in favor of TriMet with the judge declaring that the contract was awarded fairly.

Финансирование и строительство

TriMet оценила стоимость расширения линии MAX до аэропорта в 125 миллионов долларов, но дополнительные расходы на закупку поездов и строительство сопутствующей инфраструктуры увеличили эту сумму до 182,7 миллиона долларов. Сроки реализации проекта были ускорены благодаря созданию государственно-частного партнерства, что исключило финансирование со стороны Федерального управления транспортной безопасности (FTA) и, следовательно, устранило необходимость в одобрении FTA. В соответствии с федеральными нормами США и разрешением Федерального управления гражданской авиации (FAA), порт мог финансировать только 1,2 мили (2 км) в пределах территории аэропорта. Порт выделил 28,3 миллиона долларов на строительство и 20 миллионов долларов на улучшение терминалов и дорожной инфраструктуры; эти средства были получены из сбора в размере 3 долларов за билет с пассажиров. FAA одобрило проект в мае 1999 года. Дополнительное финансирование поступило от Cascade Station Development, частного консорциума Bechtel и девелоперской компании Trammell Crow, которые предоставили 28,2 миллиона долларов на проект и 13,1 миллиона долларов на строительство развязки на пересечении I 205 и Airport Way. TriMet выделил 27,5 миллиона долларов на строительство, которое финансировалось за счет выпуска облигаций на 30 миллионов долларов, а Metro выделил 18 миллионов долларов из регионального транспортного фонда. Большая часть расширения линии MAX до аэропорта проходила по общественному земельному участку, который уже принадлежал Министерству транспорта штата Орегон, порту или TriMet. Это позволило избежать отчуждения частной собственности и ограничить воздействие проекта только парковочными местами на пересадочном узле Gateway Transit Center и вдоль Airport Way. Чтобы минимизировать перекрытия полос движения, рабочие использовали метод монолитного бетонирования для увеличения пролетов мостов с шагом в 5 метров. Работы быстро продвигались на участке автомагистрали благодаря существующему полосе движения для автобусов I 205, которая включала в себя туннель от пересадочного узла Gateway Transit Center до середины автомагистрали. Рабочие укладывали 975 метров рельсов в день, чтобы успеть к сроку завершения проекта; рельсы от пересадочного узла Gateway Transit Center до моста над южным направлением I 205 были проложены к июлю 2000 года. Компания Hoffman Construction построила станцию аэропорта Портленда стоимостью 8,4 миллиона долларов, Bechtel начала комплексное тестирование энергоснабжения, поездов и сигнальной системы в марте 2001 года, а TriMet принял проект в июле для продолжения системных испытаний и проверки расписания. Праздничные мероприятия, запланированные на 15–16 сентября, были отменены после терактов 11 сентября, а сам аэропорт был закрыт на три дня из-за общенационального запрета на полеты. После открытия линия Red Line следовала от аэропорта до станций Library и Galleria в центре Портленда, где поезда разворачивались на кольцевой петле на 11-й авеню. Она заменила автобусный маршрут № 12 – Sandy Boulevard как единственное транспортное сообщение TriMet в аэропорт и обратно, в то время как C-Tran, транспортное агентство, обслуживающее округ Кларк, штат Вашингтон, изменила маршрут своих автобусов с пересадочного узла Gateway Transit Center на пересадочный узел Parkrose/Sumner Transit Center. К ноябрю 2001 года средняя пассажиропоток составляла 2300 человек в день, а пик пришелся на 3800 человек в день перед выходными к Дню благодарения. В то время на линии использовались одиночные вагоны легкорельсового транспорта, но увеличение пассажиропотока побудило TriMet временно использовать двухвагонные составы, что не планировалось до 2006 года. 1 сентября 2003 года TriMet продлила линию Red Line на запад, используя существующие пути Westside MAX до пересадочного узла Beaverton Transit Center. Это было сделано для увеличения пропускной способности между пересадочным узлом Gateway Transit Center и Beaverton, а также для обеспечения прямой поездки в аэропорт для пассажиров с западной стороны. Регулярное использование двухвагонных составов на линии началось в сентябре 2005 года, когда переполненность пассажиров побудила TriMet изменить большую часть обслуживания на линии Yellow Line с двухвагонных составов на одиночные вагоны, чтобы перевести линию Red Line на двухвагонные составы. 2 марта 2008 года три рейса в каждом направлении в часы утреннего и вечернего пика начали курсировать между станциями и аэропортом Портленда, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность на линии Blue Line в связи с растущим пассажиропотоком.

TriMet estimated the cost of the Airport MAX extension to be $125 million, but additional costs to purchase train sets and build related infrastructure raised this total to $182.7 million. The project's timeline was accelerated with the formation of a public–private partnership, which excluded Federal Transit Administration (FTA) funding and thus eliminated a requirement for FTA approval. Under U. S. federal regulations along with authorization from the Federal Aviation Administration (FAA), the Port was only able to fund a 1.2 mile (2 km) stretch within airport property. The Port contributed $28.3 million for construction and $20 million for terminal and road improvements; these funds were drawn from a $3 ticket fee levied on travelers. but the FAA approved it in May 1999. Additional funds came from Cascade Station Development, a private consortium of Bechtel and real estate developer Trammell Crow, who provided $28.2 million for the project and $13.1 million for the construction of an interchange over I 205 and Airport Way. TriMet released $27.5 million for construction, which was funded by $30 million in bonds, Metro allocated $18 million from a regional transportation fund, Much of the Airport MAX extension used public right of way already owned either by the Oregon Department of Transportation, the Port, or TriMet. This avoided displacing private property owners and limited the project's impact only to parking spaces at Gateway Transit Center and along Airport Way. To minimize lane closures, workers used a cast in place concrete pouring method to extend the bridges' spans in 16 feet (5 m) increments. Work progressed quickly along the freeway segment due to the existing I 205 busway right of way, which came with a tunnel from Gateway Transit Center to the freeway median. whose workers placed 3200 feet (975 m) of rail per day to meet the project's deadline; tracks from Gateway Transit Center to the bridge over southbound I 205 were laid by July 2000. Hoffman Construction built the $8.4 million Portland Airport station, Bechtel began the end to end testing of the power, trains, and signals in March 2001, and TriMet took over the project that July to continue system testing and verify scheduling. Celebrations scheduled for September 15–16 were canceled in the aftermath of the September 11 attacks, with the airport itself closed for three days due to a nationwide ground stop. Upon opening, the Red Line operated from the airport to the Library and Galleria stations in downtown Portland, where its trains turned around at the 11th Avenue loop tracks. It replaced bus route 12–Sandy Boulevard as TriMet's only service to and from the airport, while C Tran, the transit agency serving Clark County, Washington, rerouted its bus service from its connection at Gateway Transit Center to Parkrose/Sumner Transit Center. By November 2001, ridership had averaged 2,300 riders and peaked at 3,800 riders a day before the Thanksgiving holiday weekend. At the time, service had been using single light rail cars, but the influx of riders prompted TriMet to temporarily deploy two car consists, which it had not planned to do until 2006. On September 1, 2003, TriMet extended Red Line service farther west using the existing Westside MAX tracks to Beaverton Transit Center. This was done in an effort to increase capacity between Gateway Transit Center and Beaverton, and to provide a one seat ride to the airport for westside riders. Regular use of two car trains on the line began in September 2005, when overcrowding prompted TriMet to change most Yellow Line service from two car consists to single cars in order to convert the Red Line to two car trains. On March 2, 2008, three trips in each direction during the morning and evening rush hours began operating between the and Portland Airport stations to provide further additional capacity on the Blue Line amid growing ridership.

Улучшение и расширение трассы до Хиллсборо

В октябре 2017 года TriMet, ссылаясь на общесистемные задержки, вызванные двумя однопутевыми участками Красной линии, объявил о проекте улучшения MAX Red Line, позднее переименованном в "A Better Red". Проект предусматривал строительство второго пути на обоих однопутевых участках между Gateway Transit Center и станцией Portland Airport. Чтобы претендовать на федеральное финансирование, TriMet включил в проект расширение маршрута Красной линии на запад вдоль Голубой линии до станции Fair Complex/Hillsboro Airport в Хиллсборо и обеспечение прямого сообщения без пересадок от десяти существующих станций до Международного аэропорта Портленда. В апреле 2019 года TriMet утвердил предпочтительный вариант и представил план в FTA для запроса финансирования. В мае 2020 года FTA объявила о выделении 99,99 млн долларов на проект в рамках программы Capital Investment Grants. Окончательный проект был завершен инженерной фирмой Parametrix в начале 2021 года. Проект включает в себя два новых моста к северу от Gateway Transit Center для размещения второго пути и новую платформу MAX под названием "Gateway North". Для проведения строительных работ движение Красной линии было приостановлено, и между Gateway Transit Center и Международным аэропортом Портленда курсировали автобусы-шаттлы. Проект был завершен в марте 2024 года. С 18 июня по 21 октября 2023 года TriMet приостановил движение MAX между Gateway Transit Center и аэропортом для строительства второго пути между аэропортом и Mount Hood Avenue. С 14 января по 3 марта 2024 года TriMet приостановил движение MAX Red, Blue и Green Line между NE 7th и Gateway Transit Center. Поезда Красной линии, прибывающие из PDX, начали останавливаться на Gateway North 4 марта 2024 года. Эти проекты устранили последние двунаправленные однопутевые участки в системе MAX.

Маршрут

Красная линия обслуживает расширение Airport MAX протяженностью 9 км (5,5 мили). Расширение начинается к югу от Gateway Transit Center, где оно ответвляется от сегмента Eastside MAX, делает поворот на 180 градусов и идет на север вдоль восточной стороны I 205. Линия следует вдоль этой дороги, затем пересекает ее непосредственно перед станцией Mount Hood Avenue. Далее линия продолжается в северо-западном направлении вдоль южной стороны Airport Way до конечной станции Portland Airport. Поезда Красной линии обслуживают участки сегментов Westside и Eastside MAX, осуществляя сквозное движение с Синей линией от Beaverton Transit Center до Gateway Transit Center и с Зеленой линией от Rose Quarter Transit Center до Gateway Transit Center. Хотя большая часть Красной линии проложена по двухпутной железной дороге, два участка расширения Airport MAX являются однопутными. Первый участок начинается вблизи Gateway Transit Center и заканчивается к северу от Northeast Halsey Street. Второй участок проходит от юга перекрестка Northeast Airport Way и Northeast Airport Way Frontage Road до непосредственной близости от терминала аэропорта. В 2023–2024 годах TriMet добавил второй путь на обоих участках в рамках проекта "A Better Red".

Служба

TriMet обозначает Красную линию как маршрут с "высокой частотой движения"; ее поезда работают около 22 часов в сутки с интервалами движения от 30 минут в ранние утренние и поздние вечерние часы до 15 минут в течение большей части дня. Каждый день первый поезд начинает движение примерно в 3:30 утра, следуя в восточном направлении от Beaverton Transit Center до станции Portland Airport. Поездка между конечными станциями занимает около 65 минут, а первый поезд в западном направлении отправляется со станции Portland Airport примерно в 4:55 утра. Вечером некоторые поезда, следующие в западном направлении, проходят за пределы конечной станции Красной линии Beaverton Transit Center до станции Hatfield Government Center в Хиллсборо; эти поезда осуществляют сквозное движение по Голубой линии после прибытия на Gateway/Northeast 99th Avenue Transit Center. Последние три рейса Красной линии переходят на поезда Голубой линии, следующие в восточном направлении, на Gateway Transit Center и завершают маршрут на станции Ruby Junction/East 197th Avenue. Последний рейс в западном направлении отправляется со станции Portland Airport примерно в 12:30 ночи, а последний рейс Красной линии, следующий в восточном направлении, отправляется со станции Portland Airport примерно в 1:40 ночи. 2 сентября 2018 года TriMet возобновил автобусное сообщение с аэропортом, которое было заменено Красной линией в 2001 году, с помощью ночного автобуса 272–PDX. Автобусный маршрут работал в поздние ночные и ранние утренние часы, когда Красная линия не функционировала. Он был приостановлен на неопределенный срок 5 апреля 2020 года в связи с пандемией COVID-19.

Поездка

В сентябре 2021 года в среднем в будние дни Красной линией пользовались 10 310 пассажиров. В сентябре 2002 года в аэропорту ежедневно совершалось в среднем 2800 поездок, что превысило первоначальные прогнозы TriMet в 2300 пассажиров. Продление линии до Транзитного центра Бивертон в 2003 году увеличило количество пассажиров в будние дни на 49 процентов вдоль западного коридора и на шесть процентов по всей сети. Открытие IKEA в июле 2007 года способствовало привлечению большего числа пассажиров на станцию Каскад, которая ранее считалась неудачным проектом развития на фоне экономического спада, последовавшего за терактами 11 сентября. В 2008 году станция Каскадс зафиксировала восьмикратный рост пассажиропотока – с 250 до 2000 пассажиров в неделю, а к 2010 году это число возросло до 6000. Пик годового пассажиропотока Красной линии пришелся на 2009 год, когда было перевезено чуть более девяти миллионов пассажиров; впоследствии наблюдалось снижение, связанное с общесистемным падением числа пассажиров из-за роста преступности и увеличения стоимости жилья в районе Портленда. В 2015 году было зарегистрировано 7,4 миллиона посадок по сравнению с 8,2 миллионами в 2012 году.