Страхование без вины: принципы и особенности

Введение

Тип страхового договора

В самом широком смысле, страхование без вины – это любой тип страхового договора, по которому застрахованное лицо получает возмещение от собственной страховой компании за убытки, независимо от причины их возникновения. В этом смысле оно аналогично покрытию по первой стороне. Термин "без вины" наиболее часто используется в Соединенных Штатах, Австралии и Канаде применительно к законодательству штатов или провинций об автомобильном страховании, где страхователю и его пассажирам возмещаются убытки их собственной страховой компанией без необходимости доказывать вину, и их право на обращение в судебную систему для взыскания убытков, причиненных другими сторонами, ограничено. Целью страхования без вины является снижение стоимости страховых премий за счет избежания дорогостоящих судебных разбирательств по установлению причин ДТП, при одновременном обеспечении быстрых выплат за травмы или утрату имущества. Однако существуют и другие формы страхования без вины. Например, в Соединенных Штатах большинство фондов компенсаций работникам обычно функционируют как системы без вины. Это призвано упростить процедуру подачи претензии пострадавшему работнику, поскольку ему не требуется доказывать, что чья-либо халатность стала причиной его болезни или травмы.

Страхование автомобилей

Системы отказа от принципа вины, как правило, освобождают водителей от обычной ответственности за причинение телесных повреждений в случае дорожно-транспортного происшествия. Когда водители приобретают страхование “ответственности” в рамках таких систем, страховка покрывает телесные повреждения застрахованного и его пассажиров в ДТП, независимо от того, кто виноват согласно обычным правилам гражданского права. Некоторые системы отказа от принципа вины часто предусматривают “фиксированные” или “установленные” размеры компенсации за определенные травмы, не учитывая их индивидуальные особенности или обстоятельства пострадавшего, хотя это и не является универсальной практикой. Сторонники страхования без вины утверждают, что дорожно-транспортные происшествия неизбежны, и что водители, ставшие виновниками ДТП, не обязательно представляют повышенный риск и не должны подвергаться наказанию. Более того, они отмечают, что наличие страховки ответственности ограждает беспечных или небрежных водителей от финансовых последствий судебных разбирательств. Также, незастрахованные водители часто не могут и не хотят возмещать причиненный ими ущерб, поэтому в регионах с большим количеством незастрахованных водителей системы отказа от принципа вины могут быть более целесообразными. Кроме того, традиционное страхование является регрессивным, поскольку водители недорогих автомобилей несут ответственность за ущерб, причиненный любому транспортному средству, независимо от его стоимости, хотя их собственные автомобили вносят лишь небольшой вклад в общий страховой пул. Критики отказа от принципа вины утверждают, что отсутствие ответственности для водителей, причинивших ущерб, стимулирует рискованное поведение, а единственным последствием могут быть повышенные страховые взносы и более высокий риск-профиль, без присуждения компенсации жюри или мировых соглашений. Противники таких систем также указывают на то, что жертвам с незначительными нарушениями здоровья бывает трудно добиться возмещения ущерба в рамках системы отказа от принципа вины. Другая критика заключается в том, что в некоторых регионах с системой отказа от принципа вины страховые взносы на автомобили одни из самых высоких в стране, однако это может быть скорее следствием, чем причиной: экономия, обеспечиваемая системой отказа от принципа вины, может просто делать ее более популярной в регионах с высоким риском ДТП, или высокие страховые тарифы могут приводить к увеличению числа незастрахованных водителей, повышая привлекательность системы отказа от принципа вины.

No fault systems generally exempt individuals from the usual liability for causing bodily injury if they do so in a car collision; when individuals purchase "liability" insurance under those regimes, the insurance covers bodily injury to the insured party and their passengers in a car collision, regardless of which party would be liable under ordinary legal tort rules. Some no fault systems often grant "set" or "fixed" compensation for certain injuries regardless of the unique aspects of the injury or the injured party, but this is not universally true. Proponents of no fault insurance argue that automobile collisions are inevitable and that at fault drivers are not necessarily higher risk and should not necessarily be punished; moreover, they note that the presence of liability insurance insulates reckless or negligent drivers from financial disincentives of litigation; also, uninsured motorists often can't and won't end up paying for their liability, so in regions with many uninsured motorists, no fault systems may make more sense; furthermore, traditional insurance is regressive because drivers of inexpensive cars are liable for damage to any car, no matter its value, even though they themselves add only a small amount of liability to the pool with their less valuable cars. Critics of no fault argue that dangerous drivers not paying for the damage they cause encourages risky behavior, with only raised premiums and a higher risk rating as the potential consequence, and no jury awards or legal settlements. Detractors of no fault also point out that legitimate victims with subtle handicaps find it difficult to seek recovery under no fault. Another criticism is that some no fault jurisdictions have among the highest automobile insurance premiums in the country, but this may be more a matter of effect than cause: the financial savings from no fault may simply make it more popular in areas with higher automobile collision risk, or high insurance rates may cause more drivers to go uninsured, increasing the attraction of a no fault system.

Происхождение

Количество дорожно-транспортных происшествий, повлекших за собой гибель людей и причинение тяжких телесных повреждений, к середине 1960-х годов стало причиной взрывного роста судебных исков, которые "подвергали напряжению (а в некоторых регионах и перегружали) судебную систему". Значительная часть юридической мысли в академических кругах была посвящена вопросу о том, следует ли заменить систему деликтной ответственности другим механизмом распределения рисков убытков от несчастных случаев. Были опубликованы эмпирические исследования, демонстрирующие финансовое воздействие автомобильных аварий. Первое комплексное законодательное предложение было представлено профессорами Робертом Э. Китоном из Гарвардской школы права и Джеффри О'Коннеллом, в то время из Университета Иллинойса, в статье в юридическом журнале, опубликованной в Harvard Law Review, которая представляла собой две главы книги, которую они опубликуют в следующем году. План Китона-О'Коннелла предусматривал, что все владельцы автомобилей должны будут приобретать новую форму страхования, называемую "базовым покрытием", в соответствии с которой потерпевший имеет право на возмещение своего чистого экономического ущерба у страховщика своего автомобиля, автомобиля хозяина, или, если потерпевший – пешеход, любого автомобиля, участвовавшего в происшествии. Установление вины не требуется, за исключением случаев, когда размер ущерба превышает 10 000 долларов за телесные повреждения, с франшизой в 100 долларов за телесные повреждения и имущественный ущерб. Возмещаемый ущерб по такому полису не включает боль и страдания и уменьшается на суммы, полученные из других источников. Предложение вызвало широкую дискуссию в юридических и страховых изданиях, некоторые пришли к выводу, что оно слишком "радикально". Закон был оспорен в суде по основаниям нарушения многочисленных положений конституций штатов и федерального законодательства. Схему защищал генеральный прокурор штата, а также профессора Гарвардской школы права Арчибальд Кокс и Филипп Хейманн в представленной amicus curiae. Верховный суд штата Массачусетс единогласно отклонил возражения. Это решение открыло путь к широкому распространению систем автомобильного страхования без вины, чему способствовало федеральное министерство транспорта. Еще 8 штатов используют систему "дополнения", при которой застрахованное лицо сохраняет право на подачу иска. В случае экономического ущерба (медицинские расходы и потеря заработной платы) большинство систем без вины позволяют пострадавшим лицам требовать возмещения только тех убытков, которые не покрываются доступными страховыми выплатами первой стороны. В случае неэкономического ущерба (боль и страдания) большинство систем без вины позволяют пострадавшим лицам требовать компенсации только в случаях исключительно "серьезных" травм, которые могут быть определены одним из двух способов: количественный денежный порог, устанавливающий определенную сумму в долларах (или другой валюте), которую необходимо потратить на медицинские счета, прежде чем будет разрешен иск. Недостатки этого порога: (1) он может побудить застрахованных лиц (и их медицинских работников) преувеличивать медицинские расходы за счет чрезмерного использования, и (2) без индексации он может со временем стать неэффективным из-за инфляции медицинских расходов. Качественный словесный порог, определяющий, какие категории травм считаются достаточно серьезными для предъявления иска (например, смерть, постоянная инвалидность или обезображивание). Преимущество словесного порога заключается в том, что он устраняет стимул к искусственному завышению размера ущерба для достижения определенной суммы убытков. Основной недостаток заключается в том, что серьезно пострадавшие истцы могут быть лишены компенсации, если их травма не соответствует определению порога, установленному в их штате. Что касается ущерба, причиненного транспортным средствам и их содержимому, эти требования по-прежнему основаны на установлении вины. Системы без вины сосредоточены исключительно на вопросах компенсации за телесные повреждения, и такие полисы оплачивают медицинские счета водителей и их пассажиров независимо от того, кто виноват в столкновении. В трех штатах США – Кентукки, Нью-Джерси и Пенсильвании – страхователям разрешено выбирать между традиционной системой возмещения ущерба и системой без вины. В таких системах, известных как "свободный выбор" или "опциональная" система без вины, страхователи должны выбрать между вариантами "полного возмещения ущерба" и "ограниченного возмещения ущерба" (без вины) при оформлении или продлении полиса; после определения условий полиса застрахованное лицо не может изменить свое решение без переоформления полиса. В Кентукки и Нью-Джерси страхователи, которые не сделали явного выбора в пользу полного или ограниченного возмещения ущерба, автоматически получают вариант без вины, в то время как в Пенсильвании вариантом по умолчанию является полное возмещение ущерба. В штатах, где есть выбор покрытия, большинство потребителей выбирают традиционную систему возмещения ущерба, поскольку стоимость системы без вины выше. 24 штата первоначально приняли законы о безвиновном страховании в той или иной форме в период с 1970 по 1975 год; со временем несколько из них отменили свои законы о безвиновном страховании. Колорадо отменил свою систему без вины в 2003 году. Система без вины во Флориде прекратила свое действие 1 октября 2007 года, но законодательное собрание Флориды приняло новый закон о безвиновном страховании, который вступил в силу 1 января 2008 года.

The number of traffic accidents causing fatalities and debilitating injuries had become by the mid 1960s the source of a litigation explosion that was "straining (and in some areas overwhelming) the judicial machinery." Much legal thinking in academia was devoted to the question of whether the tort system should be replaced with another method of allocating risks of loss from accidents. Empirical analyses were published showing the financial impact of automobile accidents. The first comprehensive legislative proposal was put forward by Professors Robert E. Keeton of Harvard Law School and Jeffrey O'Connell, then of the University of Illinois, in a law review article published in the Harvard Law Review, which consisted of two chapters of the book that they would publish the following year. The Keeton O'Connell plan provided that all automobile owners would be required to purchase a new form of insurance, called "basic protection coverage," under which a victim has recourse for his net economic loss against the insurer of his own car, his host's car or, if the victim is a pedestrian, any car involved. Fault is not required to be shown except for of damages in excess of $10,000 for bodily injury, the deductible of $100 for bodily injury and property damage. Recoverable loss under this type of policy does not include pain and suffering and is reduced by damages recovered from other sources. The proposal generated immense discussion in legal and insurance publications with some concluding it was too "revolutionary." The law was challenged in court for claimed violations of numerous state and federal constitutional provisions. The scheme was defended by the state attorney general and also Harvard Law School professors Archibald Cox and Philip Heymann in an amicus curiae brief. The Supreme Judicial Court of Massachusetts overruled the objections in a unanimous decision. The decision opened the way for widespread adoption of no fault automobile insurance schemes, a development that was encouraged by the federal Department of Transportation. An additional 8 states have an "add on" system in which the insured party retains the right to sue. In the case of economic (medical and wage loss) damages, most no fault systems permit injured parties to seek recovery only for damages that are not covered by available first party insurance benefits. In the case of non economic (pain and suffering) damages, most no fault systems permit injured parties to seek compensation only in cases of exceptionally "serious" injury, which can be defined in either of two ways:

A quantitative monetary threshold that sets a specific dollar (or other currency) amount that must be spent on medical bills before a tort is allowed. Disadvantages of this threshold are: (1) that it can encourage insured parties (and their medical providers) to exaggerate medical costs through over utilization, and (2) that, unless indexed, it can become ineffective over time because of inflationary effects on medical costs. A qualitative verbal threshold that states what categories of injuries are considered sufficiently serious to permit a tort (e. g., death, or permanent disability or disfigurement). The advantage of the verbal threshold is that it removes any incentive to inflate damage amounts artificially to meet some preset monetary loss figure. The primary disadvantage is that seriously injured claimants may be barred from compensation where their injury does not match their state's threshold definition language. In terms of damages to vehicles and their contents, those claims are still based on fault. No fault systems focus solely on issues of compensation for bodily injury, and such policies pay the medical bills for drivers and their companions no matter whose fault the collision was. In three U. S. states – Kentucky, New Jersey, and Pennsylvania – policyholders are permitted to choose between traditional tort and no fault recovery regimes. Under such systems, known as "choice" or "optional" no fault, policyholders must select between "full tort” and "limited tort" (no fault) options at the time the policy is written or renewed; once the policy terms are set forth an insured party may not change his/her mind without rewriting the policy. In both Kentucky and New Jersey, policyholders who do not make an affirmative choice in favor of either full tort or limited tort are assigned the no fault option, while in Pennsylvania the full tort option is the default. In states where there is a choice of coverage, most consumers choose traditional tort regimes because the cost of the no fault regime is more expensive. 24 states originally enacted no fault laws in some form between 1970 and 1975; several of them have repealed their no fault laws over time. Colorado repealed its no fault system in 2003. Florida's no fault system sunsetted on 1 October 2007, but the Florida legislature passed a new no fault law which took effect 1 January 2008.

Мичиган

Система безвиновного страхования в Мичигане относительно не распространена. До 2019 года водители были обязаны приобретать страховку от несчастных случаев, включавшую неограниченное пожизненное медицинское страхование. Хотя эта система защищала людей с тяжелыми травмами, многие потребители жаловались на высокие страховые взносы, связанные с ней. В 2019 году законодательное собрание штата Мичиган изменило закон о безвиновном автостраховании, чтобы водители больше не были обязаны приобретать неограниченное медицинское страхование. Вместо этого, в рамках системы PIP Choice, которая была введена, водители получили возможность выбирать медицинское страхование с лимитами в 50 000 долларов (для водителей, пользующихся Medicaid), 250 000 долларов, 500 000 долларов и неограниченное покрытие. Водители, застрахованные по программе Medicare, могут отказаться от медицинского страхования по системе без вины. Целью этих изменений было снижение страховых взносов для водителей и, следовательно, повышение доступности автострахования. Однако среднегодовые тарифы автострахования в Мичигане по-прежнему остаются самыми высокими в стране, а в Детройте они самые высокие среди всех городов США. Кроме того, реформа системы без вины в Мичигане привела к снижению компенсаций некоторым лицам, осуществляющим уход, что затруднило доступ к медицинской помощи по полису автострахования для некоторых жертв катастрофических аварий. Медицинская страховка также покрывает лечение пострадавших в авариях, если автострахование отсутствует или не обеспечивает достаточного покрытия для выплаты страховых возмещений. Помимо смягчения правил страхового покрытия и изменения компенсаций лицам, осуществляющим уход, законы 2019 года внесли существенные изменения в тарифы возмещения медицинских расходов, обычно называемые «тарифными сетками». Закон прямо не определял, должны ли новые тарифные сетки применяться ретроактивно. В 2019 году группа заинтересованных сторон подала иск, утверждая, что тарифная сетка закона о безвиновном страховании 2019 года не должна применяться ретроактивно. Юристы утверждают, что отсутствие «оговорки о старых случаях» в законе 2019 года «наказывает жертв автомобильных аварий и медицинских работников, оставляя их связанными ограничениями, с которыми они никогда не соглашались, такими как лимиты покрытия и тарифная сетка медицинских услуг, снижение ставок возмещения по которой лишит их доступа к необходимой медицинской помощи и лечению». По состоянию на январь 2023 года дело находилось на рассмотрении в Верховном суде штата Мичиган.

Michigan's no fault system is relatively uncommon. Before 2019, drivers had to purchase personal injury protection insurance that included unlimited, lifetime medical coverage. While this system protected people with catastrophic injuries, many consumers complained about the high insurance premiums associated with this system. In 2019, the Michigan Legislature changed the state’s no fault auto insurance law so that drivers will no longer be required to purchase unlimited medical coverage. Instead, under the PIP Choice system that was enacted, drivers have the choice of selecting medical coverage with limits of $50,000 (for drivers on Medicaid), $250,000, $500,000 and unlimited. Drivers on Medicare may be eligible to forgo all No Fault medical coverage. The goal of the no fault changes was to lower premiums for drivers and, thus, make car insurance more affordable. However, Michigan’s average annual auto insurance rates are still the highest in the country and Detroit has the highest rates of any city in the U. S. Additionally, Michigan's no fault reforms reduced compensation to some caregivers, which made it difficult for some catastrophically injured crash victims to access care from their auto insurance policy. Health insurance also covers the care of accident victims if auto insurance is either not existent or doesn't have enough coverage to pay claims. In addition to loosening its coverage rules and changing compensation for caregivers, the 2019 laws also made widespread changes to medical reimbursement rates, commonly referred to as the "fee schedules." The law did not expressly address whether the new few schedules should be applied retroactively. In 2019, a group of stakeholders filed a lawsuit, arguing that the 2019 no fault law's fee schedule should not be applied retroactively. Attorneys have argued that the failure to include a "grandfather clause" in the 2019 law “punishes car accident victims and medical providers by leaving them subject to restrictions they never agreed to such as coverage limitations and a medical fee schedule whose reductions on reimbursement rates will deny them access to necessary medical care and treatment.” As of January, 2023, the case was currently pending before the Michigan Supreme Court.