Введение
Высокоскоростная пригородная железнодорожная система в Гаутенге, Южная Африка.
Gautrain – это высокоскоростная экспресс-система пригородных железнодорожных перевозок в Гаутенге, Южная Африка, соединяющая Йоханнесбург, Преторию, Кемптон-Парк и международный аэропорт О. Р. Тамбо. Поездка от Сандтона до международного аэропорта О. Р. Тамбо на Gautrain занимает 15 минут, а от Претории в Тсване до станции Парк в Йоханнесбурге – 35 минут. Gautrain имеет 10 станций. Автобусы, шаттлы и микроавтобусы обеспечивают перевозку пассажиров ко всем станциям, за исключением станции международного аэропорта О. Р. Тамбо.
Железная дорога
Система Gautrain официально включает в себя три линии в эксплуатации. На практике две из этих трех линий фактически используют одну и ту же инфраструктуру и подвижной состав: на линии Восток/Запад, при движении в направлении международного аэропорта О. Р. Тамбо, потоки пригородных и аэропортовых пассажиров разделены в разных вагонах. На станции Родсфилд двери вагонов, предназначенных для аэропорта, не открываются, а двери вагонов для пригородного сообщения недоступны на станции аэропорта.
Начало работы линии | Терминалы | Новейшее расширение | Длина (км) | Станции
---|---|---|---|---
Север/Юг (Пригородное сообщение) | Хэтфилд Парк | 7 июня 2012 | 8 |
Восток/Запад (Пригородное сообщение) | Родсфилд – Сандтон | 8 июня 2010 | — | 3
Аэропорт (Линия до аэропорта) | Международный аэропорт О. Р. Тамбо – Сандтон | 8 июня 2010 | — | 3
Итого | | | 80 | 10
Автобус
Система Gautrain располагает разветвленной сетью подвозящих автобусов. Некоторые маршруты обслуживаются обычными полноразмерными автобусами, а другие – так называемыми мидибусами, представляющими собой автомобили, похожие на фургоны. Всего 6 маршрутов обслуживают станцию Centurion, 4 маршрута – станцию Midrand, 3 маршрута – станцию Rhodesfield, 4 маршрута – станцию Sandton, 5 маршрутов – станцию Hatfield, 6 маршрутов – станцию Marlboro, 2 маршрута – станцию Park, 2 маршрута – станцию Pretoria и 4 маршрута – станцию Rosebank.
История
Проект был объявлен в 2000 году, до того как Южная Африка получила право на проведение чемпионата мира по футболу 2010 года. Департамент транспорта провинции Гаутенг получил экологическое разрешение и провел оценку воздействия на окружающую среду (ОВОС) в этой связи. Разрешение было выдано 25 апреля 2004 года. 7 декабря 2005 года правительство Южной Африки дало "зеленый свет" проекту, который, по оценкам, обойдется более чем в 24 миллиарда рэндов. В феврале 2006 года министр финансов Тревор Мануэль объявил о выделении 7,1 миллиарда рэндов из Национальной казны на проект Gautrain. 16 февраля 2006 года тогдашний премьер провинции Гаутенг Мбазима Шилова объявил, что провинция Гаутенг достигла коммерческого соглашения с консорциумом Bombela, признанным предпочтительным участником, и приступила к переговорам о достижении финансового соглашения. В 2006 году провинция подписала 20-летний контракт государственно-частного партнерства (ГЧП) с концессионной компанией Bombela, в состав которой вошли Murray & Roberts, организация по расширению экономических возможностей Strategic Partners Group, Bombardier Transportation, Bouygues и различные миноритарные акционеры. Строительство началось 28 сентября 2006 года, и инвесторы, застройщики, малые предприятия и предприниматели начинают новые проекты, такие как офисные здания, торговые центры, развлекательные комплексы и жилые застройки вдоль сети Gautrain. Спрос на землю и цены на недвижимость в этих районах резко возросли.
Строительство
Железнодорожная система была построена компанией Bombela Concession Company, объединением компаний Bombardier, Bouygues, Murray & Roberts, Strategic Partners Group и RATP Group, J&J Group и Absa Bank. Первоначальные строительные работы по проекту Gautrain начались в мае 2006 года, а строительство – после подписания Концессионного соглашения между GPG и Bombela Concession Company 28 сентября 2006 года. Главным подрядчиком по строительно-монтажным работам была компания Murray & Roberts. Проект реализовывался одновременно в два этапа. Первый этап включал участок между международным аэропортом имени О. Р. Тамбо, Сандтоном и Мидрандом, а второй – оставшуюся часть трассы. Строительство первого этапа планировалось завершить за 45 месяцев, второго – за 54 месяца, с окончанием работ в 2010 и 2011 годах.
Строительная технология
К концу мая 2008 года была завершена почти треть проходки тоннелей, а 11 сентября 2009 года завершилась выемка грунта при прокладке тоннелей. Проходческий комплекс с земляным щитом смешанного типа и балансировкой давления (TBM) был спроектирован и построен в Германии компанией Herrenknecht специально для работы в сложных подземных условиях и стал первой подобной машиной, использованной в Южной Африке. Проходческий комплекс, названный Imbokodo (что означает "скала"), устанавливает сборные железобетонные сегменты обделки тоннеля по мере своего движения вперед, создавая водонепроницаемую и гладкую облицовку заданного диаметра.
Открытие пассажирских перевозок
Первая публичная поездка с пассажирами была совершена 3 февраля 2009 года 150 людьми на испытательном участке на депо. Первый участок Системы, между Сандтоном и международным аэропортом О. Р. Тамбо, был открыт для публики 8 июня 2010 года, как раз к началу чемпионата мира по футболу 2010 года. Маршрут от Розбейнка до Претории и Хэтфилда начал функционировать 2 августа 2011 года, а оставшийся участок от Розбейнка на юг до станции Йоханнесбург Парк был открыт 7 июня 2012 года из-за большего, чем ожидалось, притока подземных вод в железнодорожный тоннель. Впервые с момента открытия для публики в 2010 году система Gautrain была остановлена с 27 марта 2020 года в рамках мер по карантину, введенных правительством Южной Африки во время пандемии COVID-19. Пассажирское сообщение начало постепенно восстанавливаться 4 мая 2020 года.
Критика
Большая часть критики сводится к тому, что деньги тратятся на благосостояние богатых в ущерб бедным. Критики утверждают, что проект не решает транспортные проблемы ни в одном из поселков провинции Гаутенг, где эта проблема особенно остра и проживает большинство населения. Однако сторонники настаивают на том, что поезд изначально не задумывался как альтернатива массовому общественному транспорту, а должен был снизить нагрузку на перегруженную систему автомагистралей Йоханнесбурга. Данные, опубликованные правительством провинции Гаутенг в 2003 году, показали, что проект вряд ли сможет существенно разгрузить перегруженную автомагистраль Бен-Шоман (одна из главных целей проекта), поскольку объемы трафика, наоборот, возрастут после завершения строительства и выхода Gautrain на полную мощность в 2010 году. Левые политические организации, такие как SACP, и профсоюзы, такие как COSATU, окрестили Gautrain «поездом для богатых» и призвали правительство отказаться от реализации проекта. Национальный парламентский комитет по транспорту провел публичные слушания в ноябре 2005 года и впоследствии рекомендовал Кабинету министров приостановить или отменить проект. Однако 7 декабря 2005 года Национальный кабинет министров принял решение о финансовой поддержке Gautrain.
Поездка
Критики подвергли сомнению оценки пассажиропотока, утверждая, что правительственные чиновники почти всегда завышают эти оценки для получения политической поддержки проектов, и приводят многочисленные международные примеры, когда аналогичные проекты работали с огромными убытками или были закрыты. Однако к октябрю 2010 года количество пассажиров соответствовало прежним прогнозам и росло. В течение первых 100 дней после открытия первого этапа системы для публики было зарегистрировано 1 миллион пассажиров. По состоянию на февраль 2013 года пассажиропоток составлял около 40 000 человек в день поездами и 12 000 – автобусами. Это ниже ожидаемого уровня пассажиропотока, но частично компенсируется большей средней длиной поездки (50 км вместо запланированных 30 км). При этом пиковые нагрузки оказались выше ожидаемых, что можно решить за счет увеличения количества вагонов в часы пик и сокращения интервала движения поездов с 12 до 10 минут, опережая график на 2015 год. Также ожидается, что введение платы за проезд по автомагистралям Гаутенга приведет к увеличению числа пассажиров.
Проекты по альтернативным транспортным средствам
Критики отмечали, что проект поглотит основную часть доступных национальных и провинциальных транспортных фондов в ситуации, когда огромные средства необходимы для решения масштабных проблем с дорожными заторами и пригородным транспортом как на национальном, так и на провинциальном уровнях. Существующая в провинции железнодорожная система, находящаяся под национальным, а не провинциальным управлением и обслуживающая большую часть населения, испытывала серьезную нехватку финансирования, что привело к масштабным и насильственным общественным волнениям, вызванным ненадлежащим состоянием и устарелостью поездов. Критики утверждали, что такие альтернативы, как скоростной автобусный транспорт, могли бы обеспечить сопоставимый уровень обслуживания за значительно меньшие затраты, однако, прогнозируемые 62 000 ежедневных пассажиров требуют пропускной способности, недостижимой для BRT. Эти вопросы так и не были вынесены на широкое общественное обсуждение, поскольку проект был разработан и реализован в рамках бюрократического аппарата правительства провинции Гаутенг.
Стоимость
Проект является крупнейшим и самым дорогим проектом транспортной инфраструктуры, когда-либо предложенным правительством провинции, но никогда не обсуждался в Законодательном собрании провинции Гаутенг или не подвергался значительным публичным дебатам до его утверждения и объявления тендера. Первоначальные оценки стоимости составляли примерно 3,5–4 миллиарда рэндов в 2000 году, когда проект был объявлен премьер-министром Шилова. Эта цифра была пересмотрена до 7 миллиардов рэндов для процесса ОВОС в 2003 году и окончательно составила 20 миллиардов рэндов (3,7 миллиарда долларов США) в 2005 году после объявления победителя тендера и заключения контракта. Национальное и провинциальное правительства внесут 20 миллиардов рэндов в равных долях, а компания Bombela – остальную часть прямых затрат на проект. Большая часть этих сумм будет финансироваться за счет кредитов, однако стоимость финансирования не была объявлена. Потери, связанные с проектом, уже превышают 20 миллиардов рэндов. В марте 2008 года Джереми Кронин, председатель транспортного комитета Национальной ассамблеи и заместитель генерального секретаря SACP, заявил, что стоимость незаметно выросла до 35 миллиардов рэндов. Кронин давно выступает против проекта и сообщил нижней палате парламента ЮАР во время дебатов по бюджету, что его информация свидетельствует о том, что стоимость проекта растет «тихо и незаметно», хотя депутатам «несколько лет назад здесь, в парламенте, честно сказали, что абсолютный верхний предел составляет [20 миллиардов рэндов]». Генеральный директор агентства управления Gautrain, Джек ван дер Мерве, впоследствии опроверг это заявление, подчеркнув, что проект представляет собой контракт с фиксированной ценой, объемом и сроками, и что цена увеличится только в случае превышения индекса потребительских цен прогноза Южно-Африканского резервного банка, нарушения провинцией Гаутенг условий контракта или изменения объема проекта.
Оценка затрат и сроки
Год Оценочная стоимость
2002 3,5 млрд рублей
2003 7 млрд рублей
2005 20 млрд рублей
2006 25,2 млрд рублей, утверждено
2010 26 млрд рублей
2011 25,4 млрд рублей (3,66 млрд долларов США)
Денежные потоки
С 2020 года станция Хэтфилд в Претории перестала платить муниципальный налог на имущество и земельный налог. К февралю 2022 года задолженность составила 10 миллионов рэндов, и электроснабжение было отключено.