Железные дороги Южного острова Новой Зеландии

Введение

Главная северная линия между Пиктоном и Крайстчерчем и Главная южная линия между Литтлтоном и Инверкаргиллом, проходящие вдоль восточного побережья Южного острова Новой Зеландии, иногда совместно именуются Южноостровской главной магистральной железной дорогой (SIMT). Строительство линии, идущей вдоль всего восточного побережья, началось в 1860-х годах и было завершено от Пиктона до Инверкаргилла в 1945 году, причем последние участки располагались на Главной северной линии к югу от Пиктона. Изначально обозначение "Южноостровская главная магистраль" относилось только к линии между Крайстчерчем и Инверкаргиллом.

Главная Южная линия

Строительство Главной южной магистрали (первоначально известной как «Великая южная железная дорога») началось в 1865 году, когда провинциальные железные дороги Кентербери приступили к работам по прокладке ширококолейной линии шириной 1600 мм к югу от Крайстчерча. Она достигла Ролстона 13 октября 1866 года, а Сельвина – годом позже. Рассматривалось несколько южных маршрутов, и выбранный вариант стал компромиссом между предложением построить прибрежную линию через плодородные земли и предложением проложить внутреннюю линию для облегчения переправ через такие реки, как Ракая. Строительство пришлось приостановить из-за нехватки средств в правительстве провинции Кентербери, и оно не возобновилось до тех пор, пока Джулиус Фогель не объявил о «Политике масштабных общественных работ» центрального правительства. Эта политика придавала первостепенное значение завершению Главной южной магистрали. В то время центральное правительство решило принять ширину 3 фута 6 дюймов в качестве национальной колеи железных дорог Новой Зеландии, но Кентербери было разрешено продлить свою широкую колею до Ракайи. Хотя это и произошло 2 июня 1873 года, к 6 марта 1876 года вся сеть была переведена на узкую колею. Далее к югу, 1 января 1873 года была открыта железная дорога Дунедин – Порт-Чалмерс, ставшая первой в стране дорогой, соответствующей новой национальной ширине колеи. Хотя конечный участок этой линии впоследствии стал веткой Порт-Чалмерс, большая её часть была включена в основную линию, и строительство продвигалось через сложный рельеф в направлении Оамару. К югу от Дунедина велись работы по соединению с Инверкаргиллом; линия между Инверкаргиллом и Гором была открыта 30 августа 1875 года, а линия между Дунедином и Балклутой – два дня спустя. Строительство, соединяющее эти участки, столкнулось с большими трудностями, чем предыдущие работы, и, соответственно, темпы строительства замедлились. В течение следующих трех лет была построена линия между Дунедином и Крайстчерчем; Крайстчерч и Тимару были соединены 4 февраля 1876 года, затем Оамару – годом позже, а сложный участок между Оамару и Дунедином был окончательно завершен 7 сентября 1878 года. Оставалось только завершить соединение Балклуты и Гора, что произошло 22 января 1879 года, завершив строительство Главной южной магистрали.

Construction of the Main South Line (originally known as the "Great Southern Railway") began in 1865 when the Canterbury Provincial Railways began work on a 1600 broad gauge line south from Christchurch. It reached Rolleston on 13 October 1866 and Selwyn a year later. A number of routes south were considered, and the one chosen was a compromise between a proposal to build a coastal line through the fertile territory and a proposal to build an inland line to achieve easier crossings of rivers such as the Rakaia. Construction had to be postponed as the Canterbury Province government was low on funds, and it did not restart until Julius Vogel announced the central government's "Great Public Works Policy". The "Great Public Works Policy" placed a high priority on the completion of the Main South Line. At this time, the central government had decided on 3ft6in narrow gauge as New Zealand's national rail gauge, but Canterbury was permitted to extend its broad gauge as far as Rakaia although it did so on 2 June 1873, it converted its entire network to narrow gauge by 6 March 1876. Further south, the Dunedin and Port Chalmers Railway was opened on 1 January 1873 as the first railway in the country to adhere to the new national gauge. Although the final portion of this line became the Port Chalmers Branch, most of it was incorporated into the mainline northwards and construction progressed through difficult terrain towards Oamaru. South of Dunedin, work was progressing on a link with Invercargill; a line between Invercargill and Gore was opened on 30 August 1875 and a line between Dunedin and Balclutha was opened two days later. Construction to link these sections faced more construction challenges than the earlier work had, and accordingly, the rate of progress slowed. Over the next three years, the line between Dunedin and Christchurch was constructed; Christchurch and Timaru were linked on 4 February 1876, followed by Oamaru on a year later, and the difficult section between Oamaru and Dunedin was finally completed on 7 September 1878. All that remained was the Balclutha Gore link, which was opened on 22 January 1879, completing the Main South Line.

Главная Северная линия

Строительство Главной Северной линии стало одним из самых продолжительных строительных проектов в истории Новой Зеландии. В 1870-х годах велись работы по прокладке линии от Крайстчерча к северным центрам региона Кентербери, линия через Кайапои, Рангиору и Эмберли достигла Вайпары в 1880 году, а на другом конце линия, соединяющая Бленхайм и Пиктон, была открыта в 1875 году. Дальнейшее строительство задерживалось из-за разногласий по поводу предлагаемых маршрутов. Различные регионы стремились защитить свои интересы, добиваясь прокладки линии через свою территорию. Некоторые отдавали предпочтение прибрежному маршруту через Парнасс и Кайкуру, другие – внутреннему маршруту к Бленхайму с ответвлением от Топхауса к Нельсону. Также рассматривалось предложение использовать последний маршрут в качестве трансальпийской линии (поскольку маршрут Мидленд-Лайн еще не был определен), соединив Вайпару с Рифтоном, а затем Нельсон и, возможно, Бленхайм через линию вдоль ущелья Буллер. Жители Марлборо выступали за прибрежный маршрут и начали работы с юга, в то время как в Кентербери первоначально работы велись по внутреннему маршруту, и в 1886 году Вайпара была соединена с Калверденом. Хотя линия до Калвердена на протяжении десятилетий считалась основной, со временем она стала частью ветки Вайу. В начале XX века начались работы по прибрежному маршруту на север от Вайпары, и линия была открыта до Парнасса в 1912 году. Затем строительство продолжалось вверх по долине реки Лидер, по частично внутреннему маршруту к Кайкуре через речные долины, но начало Первой мировой войны привело к приостановке работ, и 3 км проложенного пути за Парнассом были демонтированы. Война также остановила работы на северном конце, и прибрежная деревня Варанюи стала конечной станцией линии, идущей с юга от Бленхейма. 1920-е годы характеризовались нерешительностью и спорами о выборе маршрута между Вайпарой и Варанюи. Линия до Калвердена теперь доходила до Вайу, и велись некоторые работы по прокладке линии, соединяющей Вайу с Кайкурой, но после нескольких километров земляных работ строительство было остановлено. Затем был выбран прибрежный маршрут, и работы только возобновились, когда началась Великая депрессия, что привело к еще более серьезным задержкам. К 1936 году ситуация улучшилась настолько, что позволила возобновить прогресс, и был выбран более прибрежный маршрут из Парнасса, чем маршрут по долине Лидера. Вторая мировая война вызвала еще большие задержки, но на этот раз строительство продолжалось и в военное время, и Главная Северная линия была окончательно завершена, когда северный и южный концы встретились в Кайкуре 15 декабря 1945 года.

Construction of the Main North Line was one of the longest construction projects in New Zealand's history. Through the 1870s, work on a line from Christchurch to northern centres in Canterbury was undertaken, with a line through Kaiapoi, Rangiora, and Amberley reaching Waipara in 1880, and at the other end, a line linking Blenheim and Picton opened in 1875. Further construction was delayed by disputes over proposed routes. Different regions sought to protect their interests by having the line constructed through their area. Some preferred the coastal route via Parnassus and Kaikōura, while others favoured an inland route to Blenheim with a branch from Tophouse to Nelson. There was also a proposal to use the latter route as the trans Alpine line (as the Midland Line's route was yet to be chosen), linking Waipara with Reefton and then connecting to Nelson and possibly Blenheim via a line up the Buller Gorge. The people of Marlborough favoured a coastal route and began work south, while in Canterbury, work initially began on an inland route, with Waipara linked to Culverden in 1886. Although the line to Culverden was treated as the mainline for decades, it eventually became part of the Waiau Branch. At the start of the 20th century, work began on a coastal route northwards from Waipara, with the line opened to Parnassus in 1912. Construction then proceeded up the Leader River valley as part of a somewhat inland route to Kaikōura via river valleys, but the start of World War I brought a halt to construction and the 3 km of track laid beyond Parnassus was removed. The war also brought a halt to work at the northern end, with the coastal village of Wharanui established as the terminus of the line south from Blenheim. The 1920s saw much indecisiveness and disputes over what route to take between Waipara and Wharanui. The Culverden line now ran all the way as Waiau and some work took place on a line to link Waiau with Kaikōura, but after a few kilometres of formation was made, work came to a halt. The coastal route was then chosen and work had only just restarted when the Great Depression began and brought about more severe delays. Fortunes improved in 1936 sufficiently to allow a resumption of progress, and a more coastal route out of Parnassus than the Leader Valley route was chosen. World War II brought even more delays, but this time, construction progressed through wartime and the Main North Line was finally completed when the northern and southern ends met at Kaikōura on 15 December 1945.

Операция

Главный магистральный маршрут Южного острова известен своими пассажирскими перевозками. Во времена паровозов особенно славились экспрессы South Island Limited; машинисты локомотивов классов J и JA утверждали, что побили официальный рекорд скорости железных дорог Новой Зеландии на участке пути возле Ракайи, называемом "гоночной трассой". На Главной Южной линии ходили последние регулярно курсировавшие паровозные экспрессы в Новой Зеландии, локомотивы JA перевозили экспрессы по пятницам и воскресеньям до 26 октября 1971 года. Все остальные паровозные экспрессы были заменены 1 декабря 1970 года на Southerner, который тянули дизель-электрические локомотивы класса DJ. Этот поезд был одним из самых известных в Новой Зеландии, но его движение прекратилось 10 февраля 2002 года. На протяжении многих лет по Главной Северной линии курсировали вагоны Fiat или 88-местные рельсовые автобусы, но они были сняты с эксплуатации в 1970-х годах. 25 сентября 1988 года начал курсировать туристический экспресс Coastal Pacific по живописному маршруту между Крайстчерчем и Пиктоном; он продолжает курсировать и по сей день. Летом 1994–95 годов этот маршрут дополнял экспресс Lynx, который оказался неудачным и в последующие годы не повторялся. Пригородные поезда раньше курсировали вокруг крупных городов вдоль Главного магистрального маршрута Южного острова, а также существовало множество сельских маршрутов, когда были в эксплуатации веточные линии, но веточные линии постепенно закрывались в течение 20-го века, а пригородное движение на Южном острове прекратилось в 1980-х годах. В настоящее время единственными поездами дальнего следования на Главном магистральном маршруте Южного острова являются Coastal Pacific и TranzAlpine, который использует короткий участок Главной Южной линии между Крайстчерчем и Роллстоном, прежде чем продолжить движение по Средней линии до Греймута. Грузовые перевозки на обеих линиях в течение многих лет осуществлялись в качестве подвозящих маршрутов из сельских районов в ближайшие крупные центры и порты, а не как маршруты дальнего следования между важными городами. Первый сквозной грузовой поезд из Крайстчерча в Инверкаргилл отправился только в декабре 1970 года. В 1970-х и 1980-х годах схемы грузовых перевозок резко изменились, после закрытия последней из веток и акцента на перевозках на большие расстояния. Главный магистральный маршрут Южного острова теперь используется для перевозки значительных объемов грузов на большие расстояния, и он соединен с Северным островом паромными переправами между Пиктоном и Веллингтоном. Эти паромы позволяют грузовым поездам курсировать из Окленда в Крайстчерч по 30-часовому расписанию.

The South Island Main Trunk has been famous for its passenger services. In the days of steam locomotives, the South Island Limited expresses were particularly famous; drivers of J and JA class locomotives claimed to have broken the official New Zealand railway speed record on a section of track near Rakaia called the "racetrack". The Main South Line saw the last regularly steam hauled expresses in New Zealand, with JA locomotives hauling the Friday and Sunday night expresses until 26 October 1971. All other steam hauled expresses were replaced on 1 December 1970 by the Southerner, which was hauled by DJ class diesel electric locomotives. This service was one of the most famous in New Zealand, but it ceased on 10 February 2002. For many years, Fiat or 88 seater railcars ran services on the Main North Line, but they were withdrawn during the 1970s. On 25 September 1988 the tourist focused Coastal Pacific express began operating along the scenic route between Christchurch and Picton; it continues to operate to this day. In the summer of 1994–95, this service was augmented by the Lynx Express, which was unsuccessful and not repeated in later years. Commuter services used to operate around major centres along the South Island Main Trunk, and many rural services also operated when country branch lines were operational, but the branch lines progressively closed during the 20th century and commuter services in the South Island ceased in the 1980s. Nowadays, the only long distance passenger services on the South Island Main Trunk are the Coastal Pacific and the TranzAlpine, which uses the short portion of the Main South Line between Christchurch and Rolleston before running along the Midland Line to Greymouth. Freight services on both lines operated for many years as feeder services from rural districts to nearby major centres and harbours, rather than utilising long distance services between the important cities. The first through freight from Christchurch to Invercargill did not operate until December 1970. During the 1970s and 1980s, patterns of freight haulage changed dramatically, with the last of the branch lines closing and an emphasis placed upon long distance haulage. The South Island Main Trunk is now used to carry significant quantities of long distance freight, and it connects with the North Island via roll on roll off ferries between Picton and Wellington. These ferries have allowed freight trains to be operated from Auckland to Christchurch on a 30 hour schedule.