Ланкастерская и Престонская железнодорожная ветка: История и проблемы раннего этапа развития.

Введение

Историческая железнодорожная компания Lancaster and Preston Junction Railway открыла свою двадцатимильную линию в 1840 году в Ланкашире, Англия. Компания не добилась коммерческого успеха. Когда в 1846 году была открыта железная дорога Ланкастер и Карлайл, L&PJR стала частью оживлённой магистральной железной дороги. У компании никогда не было средств на приобретение существенного путевого оборудования или надлежащих сигнальных систем. Большая часть линии используется и сегодня как часть железнодорожной магистрали West Coast Main Line и была электрифицирована. Ни одна из станций L&PJR не сохранилась до наших дней. Сложилась хаотичная ситуация: у компании не было законно избранного совета директоров, а компания Carlisle осуществляла несанкционированные перевозки по линии. Компания "Ланкастерский канал" арендовала линию на ежегодной основе и не желала инвестировать в её улучшение без гарантий долгосрочной аренды. Не была внедрена надлежащая система безопасной эксплуатации, и в 1848 году на станции Bay Horse произошло столкновение поездов, выявившее серьёзные недостатки. Ситуация была нормализована в конце 1848 года, когда железная дорога Ланкастера и Карлайла взяла управление на себя. К тому времени Лондонская и Северо-Западная железная дорога осуществляла контроль над L&CR, а официальный переход к LNWR состоялся в 1859 году.

Концепция и разрешение

По мере развития железнодорожной сети Великобритании, Джозеф Локк в 1835 году предложил построить линию, соединяющую северо-запад Англии с Шотландией. Северная железная дорога была утверждена в 1834 году и получила неиспользованные полномочия для строительства линии в Престон с юга. Это вызвало значительный интерес в Ланкастере, где железнодорожное сообщение считалось крайне желательным. На общественном собрании 12 апреля 1836 года было решено построить линию между Ланкастером и Престоном. Соединение Северной железной дороги (NUR) от Уигана до Престона открылось только в 1838 году. Ланкастер не стал ждать завершения строительства линии NUR до Престона и 5 мая был принят Закон о железной дороге Ланкастер и Престонский разъезд 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict. c. xxii), утвержденный Парламентом. Акционерный капитал составил 250 000 фунтов стерлингов. Ожидалось, что строительство будет простым, а доходность инвестиций составит 10%, однако перед открытием она была пересмотрена до 18%. Объемы перевозок оказались разочаровывающими: пока Ланкастер оставался конечной станцией, его торговля в одиночку не могла обеспечить жизнеспособность железной дороги, особенно из-за конкуренции с Ланкастерским каналом, пакетные суда которого работали с 1833 года. Они были комфортнее железнодорожных вагонов и отапливались зимой. Кампания, управлявшая каналом, снизила тарифы после открытия железной дороги, а канал проходил вблизи Гарстанга, единственного другого значительного населенного пункта на маршруте. Суда тянули две лошади рысью.

Конфликт с Северной железной дорогой

В 1836 году, до строительства какой-либо из линий, NUR предложила продлить свою линию на север от предполагаемого терминала на Батлер-стрит до Док-стрит, где планировалось приобрести землю для совместной станции с компанией Ланкастер. В соглашение должны были быть включены взаимные права проезда в Престоне, а L&PJR должна была возместить расходы NUR в течение месяца после их произведенения. L&PJR отложила согласие, поскольку собственный Акт еще не был утвержден, но в марте 1837 года NUR приступила к строительству расширения, прокладывая туннель под Фишергейт, после чего L&PJR взяла на себя обязательство выплатить 1500 фунтов стерлингов после завершения работ. NUR завершила расширение в декабре 1839 года, и £1500 были уплачены надлежащим образом. Когда L&PJR открылась семь месяцев спустя, NUR заявила, что оплата не дает L&PJR права бесплатного пользования линией до Батлер-стрит и станцией. Это предложение было сделано, но не принято, и не являлось частью соглашения. Хотя, по всей видимости, это была ошибка L&PJR, она почувствовала себя ущемленной, и отношения между компаниями ухудшились. Джон Харгривз, работавший с грузовыми перевозками на линии L&PJR по контракту, приобрел локомотивный парк L&PJR и взял на себя обслуживание локомотивов. Железная дорога Болтон и Престон изначально планировала построить линию напрямую до Престона, что дублировало бы большую часть маршрута NUR и обеспечило бы более короткий путь от Престона до Манчестера. В результате изменения планов, теперь планировалось соединиться с NUR в Юкстоне и достичь Престона по линии NUR. Первоначальное намерение построить станцию в Престоне осталось в силе, и в дальнейшем обострении напряженности B&PR согласилась построить станцию там для использования L&PJR. Отдельная станция B&PR на Максвелл-Хаус продолжала использоваться поездами компании Ланкастер, но когда B&PR была поглощена NUR в 1844 году, станция перешла к NUR, которая отказалась ею пользоваться. Кампании, владевшей каналом, пришлось договориться об аренде станции Батлер-стрит, что было согласовано 13 февраля 1844 года. Директора L&CR были заинтересованы в надлежащем управлении L&PJR. В марте 1844 года комитет L&CR рекомендовал арендовать кампанию, владевшую каналом, а через нее и L&PJR, но в условиях аренды L&PJR были обнаружены неясности, которые сорвали этот план. Дальнейшие попытки урегулировать ситуацию также не увенчались успехом. С 22 сентября 1846 года L&CR открыла свою линию от Кендала до Ланкастера, и ее поезда продолжали движение до Престона без официального разрешения. Станция Ланкастер была сквозной, и линия обходила конечную станцию L&PJR. К этому времени Лондонская и Северо-Западная железная дорога, образованная в результате объединения нескольких сетей, включая Северную железную дорогу, пришла в существование и поддерживала дружеские отношения с L&CR, одобряя использование станции Престон. Тем временем поезда L&PJR работали независимо от первоначальной станции Ланкастер до Престон-Док-стрит.

In 1836, before construction of either line, the NUR had offered to extend its line northward from its intended terminus at Butler Street to Dock Street where it would acquire land for a joint station with the Lancaster company. Mutual running powers at Preston were to be included in the arrangement, and the L&PJR was to reimburse the NUR’s expenses within a month of the outlays. The L&PJR delayed agreeing as its own Act was not yet secured, but in March 1837 the NUR started building the extension, tunnelling under Fishergate, and then the L&PJR committed to paying £1,500 when it was completed. The NUR completed the extension in December 1839 and £1,500 was duly paid. When the L&PJR opened seven months later, the NUR said the payment did not get the L&PJR free use of the line to Butler Street, nor use of the station. This had been on offer, but not taken up, and did not form part of the agreement. Although this appears to have been L&PJR error, it felt aggrieved and relations between the companies were harmed. John Hargreaves who was working freight traffic on the L&PJR line under contract, acquired the L&PJR locomotive fleet and took over the locomotive working. The Bolton and Preston Railway had intended to build throughout to Preston which would have duplicated much of the NUR route and given it a shorter route from Preston to Manchester. In a change of plan, it now intended to make a junction with the NUR Euxton and reach Preston over the NUR. Its original intention to have a station at Preston remained, and in a further heightening of tension, the B&PR agreed to build the station there for the use of the L&PJR. The detached B&PR station at Maxwell House continued to be used by the Lancaster trains, but when the B&PR was absorbed by the NUR in 1844, the station passed to the NUR who refused to use the station. The canal company had to negotiate a rent to use Butler Street station which was agreed from 13 February 1844. and the west coast main line was being created. The L&CR directors had an interest in the proper management of the L&PJR. In March 1844 a committee of the L&CR recommended leasing the Canal Company, and through that the L&PJR, but ambiguities in the lease of the L&PJR were discovered frustrating the plan. Further attempts to regularise matters were also unsuccessful. From 22 September 1846 the L&CR opened its line from Kendal to Lancaster, and its trains ran on to Preston without formal authorisation. The Lancaster station was a through station and the line by passed the L&PJR terminus. By this time the London and North Western Railway, formed by amalgamating several networks including the North Union Railway, had come into being and was friendly to the L&CR, condoning the use of the Preston station. Meanwhile L&PJR trains operated independently from the original Lancaster station to Preston Dock Street.

Столкновение в Бей-Хорсе

21 августа 1848 года скоростной поезд, следовавший на север, столкнулся с задней частью стоящего поезда на пассажирской станции Бей-Хорс, расположенной на L&PJR примерно в восьми километрах к югу от Ланкастера. Экспресс прибыл в Престон с опозданием и был отправлен следом за стоящим поездом. В это время действовала система интервалов движения поездов. Стоящий поезд выполнял станционные работы, когда к нему приблизился экспресс со скоростью 64 км/ч. Единственным способом предупредить машиниста о препятствии на станции был красный флаг, поднятый на шесте, но флаг был плохо различим и не был замечен. Машинист экспресса снизил скорость, увидев впереди стоящий поезд, но столкновение произошло на скорости 13 км/ч; один человек погиб и несколько получили ранения. Капитан Лаффен провел осмотр места происшествия в ходе расследования Торгового совета. В своем отчете он отметил, что сигналы на станциях были крайне примитивными, и что, хотя они могли быть достаточными для движения, когда эта железная дорога была небольшой местной линией, они совершенно недостаточны для обеспечения безопасности пассажиров, теперь, когда она является частью одной из главных железнодорожных магистралей, соединяющих с Севером. На каждой станции имеется только один сигнал, поэтому невозможно определить, к какому пути он относится, и этот сигнал представляет собой просто небольшой красный флаг, поднятый на древко. На некоторых станциях предпринимаются попытки удерживать флаг перпендикулярно направлению пути с помощью небольших крестообразных перекладин, но на других, и особенно на станции Бей-Хорс, где произошло столкновение, имеется лишь небольшая палочка сверху, и флаг, ничем не закрепленный, свободно развевается и его едва можно заметить при ветре, дующем вдоль линии. В понедельник, когда я находился на станции Бей-Хорс, стояла замечательная ясная погода, и я распорядился поднять сигнал. Отойдя от него, я попытался определить расстояние, с которого он виден. Я едва прошел 200 ярдов, когда, случайно обернувшись, был удивлен, не увидев флага. Вернувшись, я выяснил, что он, развеваясь на ветру, так плотно обернулся вокруг древка, что с небольшого расстояния его нельзя было отличить от него. Если бы в это время по соседнему повороту приближался другой экспресс, а на станции стоял местный поезд, то, вероятно, произошла бы вторая катастрофа. <blockquote>Недостаточность этих сигналов была [ранее] доведена до сведения Компании капитаном Коддингтоном, но его предложения были проигнорированы. Непогашенные платежи за проезд поездов L&CR по линии Ланкастер-Престон с 22 сентября 1846 года по 31 июля 1849 года, которые были удержаны, но не переданы, составили 83 616 фунтов стерлингов. Прекращение существования L&PJR как юридического лица произошло 13 августа 1859 года, когда был принят акт о слиянии (с L&CR). Акционеры L&PJR получили почти 102 фунта обыкновенных акций L&CR за каждые 100 фунтов акций L&PJR.

On 21 August 1848, a northbound express train ran into the rear of a stopping train at Bay Horse, a passenger station on the L&PJR about five miles south of Lancaster. The express had arrived at Preston late, and was sent forward after a stopping train. The time interval system of train control was in operation. The stopping train was carrying out station duties, when the express train approached at 40 mph. The sole means of warning the driver of the obstruction in the station was a red flag hoisted on a pole, but the flag was indistinct and not seen. The speed of the express was reduced when the driver saw the stopping train ahead, but a collision at 8 mph took place; one person was killed and several injured. Captain Laffan made a site inspection during the Board of Trade inquiry. He reported that he

found that the signals at the stations were of the rudest description, and that though they might have sufficed for the traffic when this Railway was only a small local line, they are utterly insufficient to provide for the public safety now that it forms part of one of the great chains of railway communication with the North. There is but one signal at each station, so that it is impossible to tell to which line of rails it applies, and that one signal consists simply of a small red flag hoisted to a staff. At some of the stations an attempt is made to keep the flag square with the line by fixing to it small cross sticks, but at others, and particularly at the Bay Horse station, where the present collision occurred, there is simply a small stick at top, and the flag not being held down in any way, blows about freely, and can scarcely be perceived when the wind blows up or down the line. On Monday, when I was at the Bay Horse station, it was a remarkably fine bright day, and having directed the signal to be hoisted. I walked away from it to ascertain at what distance it could be seen. I had scarcely got 200 yards when, turning round by chance, I was surprised at not seeing the flag. I returned to ascertain the cause, and on getting nearer perceived that in fluttering to the wind it had wrapped itself so tightly round the staff that, at a short distance, it could not be distinguished from it. Had another express train been coming round the neighbouring curve just then, and another local train been standing in the station, it is probable that a second disaster would have occurred. <blockquote>The insufficiency of these signals was [previously] pointed out to the Company by Captain Coddington, but his suggestions were not attended to. The outstanding toll payments for the L&CR trains having run over the Lancaster Preston line from 22 September 1846 to 31 July 1849, which had been retained but not handed over, amounted to £83,616. The end of the L&PJR as a legal entity came when an amalgamation act (with the L&CR) was passed on 13 August 1859. L&PJR shareholders received nearly £102 of L&CR ordinary stock for each £100 of L&PJR.

Сегодня

Сегодня эта линия является частью Главной магистрали Западного побережья. Станция Норт-Юнион в Престоне теперь известна как железнодорожная станция Престон. Станция L&PJR Lancaster закрылась, и ни одна из станций L&PJR не дошла до наших дней.