Маккелсфилдский канал в Чешире: История и современность

Введение

Канал в Чешире, Англия

Канал Макклсфилд — канал в восточном Чешире, Англия. Различные предложения по строительству канала, соединяющего город Макклсфилд с национальной сетью, поступали с 1765 года, но реализован проект был только в 1824 году. К тому времени уже высказывались предположения о том, что железная дорога была бы предпочтительнее, однако сформированный комитет выбрал строительство канала, и инженер Томас Телфорд поддержал это решение. Построенный канал был типичным для каналов, спроектированных Телфордом: возводился методом выемки и насыпи, с многочисленными выемками и насыпями, чтобы обеспечить максимально прямой маршрут. Хотя Телфорд принимал мало непосредственного участия в строительстве, которым руководил Уильям Кросли. Канал был открыт в 1831 году и имеет длину 42 км. Все двенадцать шлюзов сосредоточены в одном шлюзовом комплексе в Босли, что изменяет уровень воды на 36 м (118 футов). Канал начинается от соединения с каналом Пик-Форест в Марпле на севере и в целом направляется на юг, через города Макклсфилд и Конглтон, к своему окончанию на соединении с ответвлением Холл-Грин канала Трент и Мерси. На этом соединении расположен стоповый шлюз, понижающий уровень воды на 0 м (1 фут), а ответвление тянется еще на 2 км (1,5 мили) до соединения Хардингс-Вуд, где оно присоединяется к основной линии канала Трент и Мерси. Эта короткая ветвь обычно рассматривается как часть канала Макклсфилд в современной литературе. Столкнувшись с растущей угрозой со стороны железных дорог и планами канала Трент и Мерси о слиянии с железнодорожной компанией, руководство делало все возможное для сокращения расходов. В 1846 году было достигнуто соглашение о продаже канала железнодорожной компании, которая вскоре стала Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой. Под управлением железной дороги канал процветал больше, чем многие другие, и коммерческие перевозки продолжались до 1954 года. Канал использовался для отдыха с конца Первой мировой войны, а Клуб круизов Северного Чешира, основанный в 1943 году и базирующийся на рукаве Хай-Лейн, стал первым подобным клубом на британских внутренних водных путях. В начале 1960-х годов существовала опасность изоляции северной части канала в связи с планами закрытия канала Эштон и нижнего канала Пик-Форест, но активная кампания и растущее движение за восстановление привели к принятию Закона о транспорте 1968 года, который обеспечил будущее этих каналов. Включение канала в состав Чеширского кольца в 1965 году было частью стратегии Ассоциации внутренних водных путей по продвижению рекреационного потенциала каналов. Весь канал был объявлен зоной охраны Советом округа Макклсфилд в 1975 году, и большое количество его сооружений были внесены в список объектов культурного наследия II категории в знак признания их исторической значимости. Среди них несколько изящных разводных мостов, известных местным жителям как «змеиные мосты». Большая часть канала проходит по сельской местности, через открытые поля, и включает в себя несколько впечатляющих насыпей и акведуков, где канал пересекает речные долины. В населенных пунктах расположены несколько крупных мельниц, которые когда-то обслуживались каналом, а теперь переоборудованы в небольшие промышленные предприятия или квартиры.

The Macclesfield Canal is a canal in east Cheshire, England. There were various proposals for a canal to connect the town of Macclesfield to the national network from 1765 onwards, but it was not until 1824 that a scheme came to fruition. There were already suggestions by that date that a railway would be better, but the committee that had been formed elected for a canal and the engineer Thomas Telford endorsed the decision. The canal as built was a typical Telford canal, constructed using cut and fill, with numerous cuttings and embankments to enable it to follow as straight a course as possible, although Telford had little to do with its construction, which was managed by William Crosley. The canal opened in 1831 and is 26.1 mile (42 km) long. All of its twelve locks are concentrated in a single flight at Bosley, which alters the level by 118 feet (36 m). The canal runs from a junction with the Peak Forest Canal at Marple in the north, in a generally southerly direction, through the towns of Macclesfield and Congleton, to an end on junction with the Hall Green Branch of the Trent and Mersey Canal. There is a stop lock at the junction, which drops the level by 1 feet (0 m), and the branch runs for another 1.5 mile (2 km) to Hardings Wood Junction, where it joins the Trent and Mersey main line. This short branch is usually considered to be part of the Macclesfield Canal in modern literature. Faced with growing threats from railways and the fact that the Trent and Mersey was proposing to merge with a railway company, the management did all they could to cut costs. In 1846, they reached an agreement to sell the canal to a railway company, which became the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway soon afterwards. Under railway ownership, the canal fared better than many and commercial carrying continued until 1954. There had been some leisure use of the canal since the end of the First World War and the North Cheshire Cruising Club, formed in 1943 and based at the High Lane arm, became the first such cruising club on the British inland waterways. There were dangers that the northern end would be isolated under plans to close the Ashton Canal and the lower Peak Forest Canal in the early 1960s, but vigorous campaigning and a growing restoration movement resulted in the Transport Act 1968, which secured the future of those canals. The designation of the canal as part of the Cheshire Ring in 1965 was part of the strategy by the Inland Waterways Association to promote the leisure potential of canals. The whole canal was designated as a Conservation Area by Macclesfield Borough Council in 1975 and a large number of its structures have been Grade II listed in recognition of their historic importance. This includes a number of elegant roving bridges, which are known locally as snake bridges. Much of the canal is rural, passing through open countryside, and there are a number of impressive embankments and aqueducts, where the canal crosses river valleys. In the centres of population, there are several large mills that were once served by the canal but are now repurposed as small industrial units or apartments.

Маршрут

Канал протяженностью 42 км проходит преимущественно с севера на юг от разъезда Марпл в Марпле, где он соединяется с Верхним пиковым лесным каналом, до соединения с ответвлением Холл-Грин канала Трент и Мерси у шлюза Холл-Грин. Канал пролегает вдоль края высокого хребта холмов к западу от Пеннин и был построен с использованием метода "выемки и насыпи" Телфорда, следуя максимально прямому курсу, с многочисленными выемками и насыпями, созданными для достижения этой цели, в отличие от более раннего подхода, заключавшегося в следовании рельефу местности. Это узкий канал, предназначенный для судов максимальной длиной 21 метр и шириной 2 метра. Он соединяется с каналом Пик-Форест на восточной окраине Марпла, у подножия шлюзованной лестницы из 16 шлюзов, которая поднимает нижний Пик-Форест на 65 метров для соединения с верхним участком. Ранее в Марпле существовал стоп-шлюз, хотя оба канала были построены на одном уровне, и шлюз предназначался только для случаев, когда нехватка воды могла привести к временной разнице уровней. Шлюз давно демонтирован, став ненужным после того, как каналы Макклсфилд и Пик-Форест перешли в общую собственность. На месте шлюза остался узкий пролив непосредственно перед разводным мостом, с видом на двухэтажный склад канала, построенный в 1835 году. Здание имеет прямоугольный план и включает в себя внутренний водный путь. По мере приближения канала к Хок-Грину, к югу от Марпла, на восточном берегу расположена огромная шестиэтажная мельница. "Гойт Милл" была построена в 1905 году и в настоящее время является домом для более чем 50 малых предприятий. В Хай-Лейне канал проходит через центр деревни, а ветка Хай-Лейн, используемая в качестве причалов для Круизного клуба Северного Чешира, находится к западу от канала. Высокий акведук переносит канал через железнодорожную линию, а за ним – большая насыпь. Следующий участок изолирован и живописен, канал следует за рельефом местности, но маршрут пересекает ряд долин, где имеются насыпи и акведуки. Вблизи Хайер-Пойнтона канал шире, так как он пострадал от просадок из-за расположенной поблизости угольной шахты, что привело к несколькократному поднятию берегов и мостов. Пешеходный маршрут Peak District Boundary Walk проходит вдоль буксирного пути примерно в 1,6 км недалеко от пристани Лайм-Вью. На окраине Боллингтона канал проходит мимо еще одной мельницы Кларенса, еще одного большого здания, в котором сейчас расположены небольшие промышленные предприятия. Два акведука и 18-метровая насыпь переносят канал через долину реки Дин в Боллингтон. Мельница Адельфи находится на западном берегу на южной окраине Боллингтона и когда-то была шелкопрядильной фабрикой. Она была переоборудована под офисы. После еще одного сельского участка канал входит в Макклсфилд. На западном берегу находится мельница Ховис, где изначально производилась знаменитая мука. Она была построена в 1820-х годах и переоборудована в квартиры. Ранее к комплексу вела ветка канала, но остался только ее заложенный вход. Рядом с акведуком Гурнетта, который переносит канал через дорогу в Гурнетт и реку Боллин, находится коттедж с мемориальной доской в память о гражданском инженере и строителе каналов Джеймсе Бриндли. Он проходил там обучение у Абрахама Беннетта в период с 1733 по 1740 год. Далее канал возобновляет свой сельский характер, следуя рельефу местности в направлении шлюзованной лестницы Босли. К востоку находится водохранилище Саттон, которое получает воду из источников на востоке и содержит некоторый запас воды для снабжения канала. Здесь есть возможности для прогулок и пикников. Непосредственно перед первым шлюзом находится короткая ветка на восток, обеспечивающая доступ к удобствам для лодочников. Фактически это расширенный конец питательного канала от водохранилища Босли, первого, построенного для снабжения канала, которое находится на некотором расстоянии к юго-востоку. Верхний шлюз находится в 26 км от канала Пик-Форест. Двенадцать шлюзов шлюзованной лестницы снижают уровень канала на 36 метров, и они расположены на протяжении примерно 2 км. В то время как узкие шлюзы на большинстве каналов имеют одни ворота в верхнем конце, все они имеют двойные митровидные ворота с обеих сторон. Под нижним шлюзом изящный акведук переносит канал через реку Дэн. Канал направляется на запад, прежде чем снова повернуть на юг в Буглавтоне. В Конглтоне он пересекает Дайн в Шоу-Брук, откуда открывается хороший вид на высокий виадук, переносящий железную дорогу через долину. Ранее ветка проходила под акведуком, за которым канал проходит по вершине большой насыпи. На востоке находится Облако, большой холм высотой более 305 метров с древними земляными сооружениями на вершине. Ниже Конглтона канал проходит через открытую сельскую местность по довольно прямому курсу, достигая Сколар-Грин и деревушки Холл-Грин, где стоп-шлюз указывает на официальное соединение с ответвлением Холл-Грин канала Трент и Мерси. Ветвь продолжается еще 2 км, пересекая главную линию канала Трент и Мерси, а затем поворачивая на восток, чтобы соединиться с главной линией у разъезда Хардингс-Вуд недалеко от Кидсгроув, после 41-го шлюза и перед тоннелем Харекасл. Поскольку оба канала находятся в общей собственности, этот последний участок часто рассматривается как часть канала Макклсфилд, и нумерация мостов с 94 по 98, все из которых находятся на участке канала Трент и Мерси, продолжается после моста 93, последнего моста на канале Макклсфилд. Канал является частью круизного маршрута Чеширский круг. Этот термин впервые был использован Ассоциацией внутренних водных путей в 1965 году, когда они инициировали кампанию по обеспечению сохранения всех водных путей, составляющих пиковый кольцевой маршрут. Это было ответом на угрозу полного закрытия канала Рочдейл, лишь 1,6 км которого используется для завершения маршрута. На запуске кампании в июле 1965 года она называлась Чеширским канальным кольцом, но слово "канальный" было исключено к ноябрю. Маршрут включает в себя канал Макклсфилд, ответвление Холл-Грин, части канала Трент и Мерси, канал Бриджуотер и канал Рочдейл, весь канал Эштон и часть канала Пик-Форест. На кольцевом маршруте 92 шлюза, его протяженность составляет около 153 км, и его можно разумно пройти за неделю.

The canal runs for 26.1 mile (42 km) in a generally north to south direction from Marple Junction at Marple, where it joins the Upper Peak Forest Canal, to a junction with the Hall Green Branch of the Trent & Mersey Canal at Hall Green stop lock. The canal runs along the edge of a tall ridge of hills, to the west of the Pennines, and was built using Telford's "cut and fill" approach, following as straight a course as possible, with many cuttings and embankments constructed to achieve this, rather than the earlier approach of following the contours. It is a narrow canal, designed for boats with a maximum length of 70 feet (21 m) and a width of 7 feet (2 m). It joins the Peak Forest Canal on the eastern edge of Marple, at the top of a flight of 16 locks that raise the lower Peak Forest by 214 feet (65 m) to join the upper section. There was once a Stop Lock at Marple, although both canals were built to the same level, and the lock was provided only for cases where water shortages might have resulted in a temporary difference. The lock has long been de gated, having become unnecessary once the Macclesfield and Peak Forest canals came into common ownership. The site of the lock remains as a narrows just in front of the junction bridge, and is overlooked by a canal warehouse with two storeys, built in 1835. It has a rectangular plan, and includes an internal waterway. As the canal reaches Hawk Green, just to the south of Marple, a huge mill with six storeys is situated on the east bank. Goyt Mill was built in 1905, and now houses over 50 small businesses. At High Lane, the canal passes through the centre of the village, and the High Lane Branch, which is used as moorings for the North Cheshire Cruising Club, is to the west of the canal. A tall aqueduct carries the canal over a railway line, and beyond it is a large embankment. The next section is isolated and rural, with the canal following the contours, but the route crosses a number of valleys where there are embankments and aqueducts. Near Higher Poynton, the canal is wider, as it has suffered from subsidence from a nearby coal mine, which resulted in the banks and bridges being raised on several occasions. The Peak District Boundary Walk runs along the towpath for about 1 mile near Lyme View Marina. On the outskirts of Bollington, the canal passes another Clarence Mill, another huge building which now houses small industrial units. Two aqueducts and a 60 feet (18 m) embankment carry the canal over the valley of the River Dean and into Bollington. Adelphi Mill is on the west bank at the southern edge of Bollington, and was once a silk mill. It has been converted for use as offices. After another rural section, the canal enters Macclesfield. Hovis Mill, where the famous flour was originally milled, is on the west bank. It was built in the 1820s, and has been converted into apartments. A branch of the canal formerly led into the complex, but only its blocked up entrance remains. Near Gurnett Aqueduct, which carries the canal over the road to Gurnett and the River Bollin, is a cottage with a plaque to commemorate the civil engineer and canal builder James Brindley. He served an apprenticeship to Abraham Bennett between 1733 and 1740 there. Beyond, the canal resumes its rural course as it follows the contours towards Bosley Lock Flight. To the east is Sutton Reservoir, which draws its water supply from springs to the east, and holds some of water to supply the canal. It provides opportunities for walking and picnicking. Just before the first lock is a short branch to the east, which gives access to facilities for boaters. It is actually the widened end of the feeder from Bosley Reservoir, the first to be built to supply the canal, which is located some distance to the south east. The top lock is 16.1 mile (26 km) from the Peak Forest Canal. The twelve locks of the flight drop the level of the canal by 118 feet (36 m), and they are squeezed together in around 1 mile (2 km). Whereas narrow locks on most canals have a single gate at the upper end, these all have twin mitred gates at both ends. Below the bottom lock, a fine aqueduct carries the canal over the River Dane. The canal heads towards the west before turning to the south again at Buglawton. In Congleton, it crosses the Dane in Shaw Brook, from which a good view of the tall viaduct that carries the railway across the valley can be had. A branch line formerly passed under an aqueduct, beyond which the canal runs along the top of a large embankment. To the east is The Cloud, a large hill over 1000 feet (305 m) high with ancient earthworks at the top. Below Congleton, the canal passes through open countryside in a fairly straight course, to reach Scholar Green and the hamlet of Hall Green, where a stop lock indicates the official junction with the Trent and Mersey Hall Green Branch. The branch continues for another 1.5 mile (2 km), crossing over the Trent and Mersey main line, and then turning to the east, to join the main line at Hardings Wood Junction near Kidsgrove, after lock 41 and before the Harecastle Tunnel. Since both canals have been in common ownership, this final section is often treated as part of the Macclesfield Canal, and the numbering of bridges 94 to 98, which are all on the Trent and Mersey section, follows on from bridge 93, the final bridge on the Macclesfield Canal. The canal forms part of the Cheshire Ring cruising route. This term was first used by the Inland Waterways Association in 1965, when they initiated a campaign to ensure that all of the waterways that comprised the Peak Forest circular route should be retained. It was in response to the threat of complete closure of the Rochdale Canal, of which just a mile (1.6 km) is used to complete the circuit. At the launch of the campaign in July 1965, it was called the Cheshire Canal Ring, but the word "canal" had been dropped by November. The route comprises the Macclesfield Canal, the Hall Green Branch, parts of the Trent and Mersey Canal, the Bridgwater Canal and the Rochdale Canal, all of the Ashton Canal and part of the Peak Forest Canal. There are 92 locks on the ring, which is around 95 mile (153 km) long, and it can reasonably be completed in a week.

История

Было несколько ранних предложений связать Макклсфилд с сетью каналов. Первое было в 1765 году, когда была предложена связь с Конглтоном на юге и Нортвичем на западе. В 1793 году в газете Derby Mercury автор предложил связь от Калдонской ветви канала Трент и Мерси до Макклсфилда через Лик. Два года спустя был предложен канал от угольных разработок Poynton Collieries через Макклсфилд до Трента и Мерси в Лоутоне, с ветвью через Лик до Калдонской ветви. В 1796 году было сделано более серьезное предложение, когда джентльмены из Конглтона, Лика, Макклсфилда, Манчестера, Стокпорта и Вест-Райдинга наняли инженера Бенджамина Оутрама для изучения возможных маршрутов. В то время Оутрам работал над каналом Пик-Форест. На собрании в Макклсфилде, состоявшемся 11 марта 1796 года, его предложения о канале из Пик-Фореста через Рудьярда в Эндон на Калдонской ветви, с отдельной ветвью или железной дорогой из Пойнтона и Норбери в Стокпорт, были одобрены. Однако были и несогласные, некоторые утверждали, что нет никакой гарантии успеха канала Пик-Форест, а канал Трент и Мерси уже планировал построить ветку от своей Калдонской ветви до Лика. Стоимость оценивалась в 90 000 фунтов стерлингов, и финансовой поддержки не хватало, поскольку первоначальный ажиотаж вокруг строительства каналов, известный как «Каналомания», закончился. В 1799 году в акт парламента, который они пытались получить, были включены положения о ветви к угольным рудникам в Пойнтоне и Норбери, но эти положения были удалены в ходе парламентского процесса. В 1805 и 1806 годах они попытались найти оригинальные документы обследований Оутрама и надеялись, что Трент и Мерси могут поддержать их предложение о канале из Марпл в Лоутон через Макклсфилд. В 1810 году было сделано еще одно предложение, и между 1814 и 1818 годами предпринимались различные попытки возродить эту идею, но ни одна из них не увенчалась успехом. В 1824 году планировалась постройка железной дороги Кромфорд и Хай-Пик, смелого проекта по соединению Кромфордского канала и канала Пик-Форест, но предложение о строительстве ветки железной дороги для обслуживания Макклсфилда было отложено, так как на встрече не было представителей Макклсфилда. Также было предложено построить канал от Чёрч-Лоутона до Бриджуотерского канала близ Манчестера, проходящий через Конглтон, Макклсфилд и Стокпорт, но предполагалось, что возникнут трудности при взаимодействии с каналом Трент и Мерси с одной стороны и доверителями герцога Бриджуотера с другой. Чарльз Роу, занимавшийся производством шелка в Макклсфилде, обратил свое внимание на минералогию и обнаружил медную шахту на острове Англси. Записано, что он впервые занялся этим во время экскурсии в этот район, расположенный к югу от города Амлвч на северо-востоке Англси. Гора Парис была подтверждена как место доисторической добычи, имеет некоторые признаки римской деятельности и стала, вероятно, крупнейшей в мире медной шахтой в 1780-х годах. До 1800 года большинство шахт были открытыми, но с 1810 года корнуэльцы открыли значительные подземные выработки. К 1900 году вся значительная добывающая деятельность прекратилась. Вместе со своими партнерами он нанял шахтеров для добычи руды, которая доставлялась в Ливерпуль на небольших судах. Часть руды перерабатывалась там, а остальная часть отправлялась в Макклсфилд для плавки. Вскоре после начала этого предприятия мистер Роу задумал открыть сообщение между Ливерпулем и Макклсфилдом посредством канала. Это предложение было одобрено сэром Джорджем Уорреном (из Пойнтон-Лоджа в Чешире), поскольку маршрут канала должен был проходить через его земли. Билль был представлен в парламент и принят там, но был отклонен в Палате лордов под влиянием герцога Бриджуотера, чей канал был открыт незадолго до этого. Это стало серьезным препятствием для успеха Чарльза Роу и его компании, и вскоре после этого он прекратил свой медный бизнес. Впоследствии его преемники снова использовали небольшие суда для перевозки руды, на этот раз на юг в Суонси. Там она стала важным материалом для покрытия корпусов кораблей.

There were a number of early proposals to link Macclesfield to the canal network. The first was in 1765, when a link to Congleton to the south, and Northwich to the west was proposed. A writer in the Derby Mercury newspaper in 1793 suggested a link from the Caldon Branch of the Trent and Mersey Canal to Macclesfield wia Leek. Two years later, a canal from Poynton Collieries via Macclesfield to the Trent and Mersey at Lawton, with a branch via Leek to the Caldon Branch was proposed. A rather more serious proposal was made in 1796, when gentlemen from Congleton, Leek, Macclesfield, Manchester, Stockport and the West Riding employed the engineer Benjamin Outram to survey possible routes. Outram was working on the Peak Forest Canal at the time. At a meeting in Macclesfield, held on 11 March 1796, his proposals for a canal from the Peak Forest via Rudyard to Endon on the Caldon Branch, with a separate branch or railway from Poynton and Norbury to Stockport were welcomed. However, there were dissenters, with some arguing that there was no guarantee that the Peak Forest Canal would succeed, and the Trent and Mersey Canal already had plans to build a branch from their Caldon Branch to Leek. The cost was estimated to be £90,000, and there was not enough financial support, now that the initial rush for building canals, known as Canal Mania, had ended. In 1799, the Peak Forest Canal included clauses for a branch to the collieries at Poynton and Norbury in an Act of Parliament they were trying to obtain, but those clauses were deleted during the parliamentary process. In 1805 and 1806, they attempted to find the original papers from Outram's surveys, and hoped that the Trent and Mersey might support their proposal for a canal from Marple to Lawton, via Macclesfield. There was another proposal in 1810, and various half hearted attempts to revive the idea between 1814 and 1818, but none came to fruition. In 1824, the Cromford and High Peak Railway, a bold scheme to link the Cromford Canal and the Peak Forest Canal, was being planned, but a suggestion to build a branch of the railway to serve Macclesfield was deferred, as there was nobody from Macclesfield at the meeting. A proposal for a canal from Church Lawton to the Bridgewater Canal near Manchester, passing through Congleton, Macclesfield, and Stockport, was also made, but it was thought that there would be difficulties dealing with the Trent and Mersey Canal at one end and the Trustees of the Duke of Bridgwater at the other. Charles Roe, who was engaged in the manufacture of silk in Macclesfield turned his attention to mineralogy and discovered a copper mine in Anglesey and it is recorded that he first engaged with it during an excursion to that area, located south of the town of Amlwch in north east Anglesey. Parys Mountain has been confirmed as a site of prehistoric mining, has some indications of Roman activity and became probably the world's largest copper mine in the 1780s. Until 1800 most mining was by open cast but from 1810 Cornishmen opened up significant underground workings. By 1900 all significant mining activity had ceased. In conjunction with his partners he employed miners to extract the ore which was conveyed to Liverpool in coasters. Part of it was refined there and the remainder sent to Macclesfield for smelting. Soon after the commencement of this venture Mr. Roe conceived the idea of opening a communication between Liverpool and Macclesfield by a canal. This proposal was agreed to by Sir George Warren (of Poynton Lodge in Cheshire) as the route of the canal was proposed to pass through his land. A bill was brought before parliament and passed there but it was thrown out in the House of Lords by the influence of the Duke of Bridgewater, whose canal had been opened a short time earlier. This was a great obstacle to the success of Charles Roe and his company and shortly afterwards he discontinued his copper business. Subsequently his successors again used coasters to move the ore, this time southwards to Swansea. Here it became an important material in the use of covering the hulls of ships.

Предложения

Наконец, 18 сентября 1824 года пять джентльменов из Макклсфилда разместили объявление в газете Courier, что привело к созыву мэром общественного собрания 22 сентября. На собрании, проходившем в гостинице «Макклсфилд Армс», был предложен проект канала и сформирован комитет, состоящий из мэра и этих пяти джентльменов. Они намеревались добиться сотрудничества владельцев земель, через которые должен был пройти канал, и пригласили города Конглтон и Стокпорт присоединиться к их предприятию. В отличие от более ранних каналов, угроза появления железных дорог уже нависла, и по крайней мере один из присутствующих на первом собрании предположил, что может быть построена железная дорога. После обсуждения было решено начать сбор средств на строительство канала, но также рассмотреть возможность строительства железной дороги, и было обещано около 100 000 фунтов стерлингов. Инженер Томас Телфорд был нанят для обследования маршрута и предложил канал, начинающийся в Марпле от Пик-Форест-канала, который шёл бы на одном уровне до окрестностей Макклсфилда, а затем спускался бы по системе шлюзов до уровня вершины канала Трент и Мерси. Канал должен был проходить близко к Конглтону и соединиться с каналом Трент и Мерси вблизи туннеля Харэскасл. Он заявил, что обеспечить достаточное водоснабжение будет несложно, и отверг идею ответвления к Стокпорту, которое потребовало бы спуска на 270 футов (82 м), поскольку город уже обслуживался каналами Эштон и Пик-Форест. Он рассмотрел пять возможных мест для размещения водохранилищ, обеспечивающих канал водой. К моменту получения каналом Акта Парламента 11 апреля 1826 года, предполагаемая стоимость строительства, финансируемого акционерами, оценивалась в 295 000 фунтов стерлингов. Уставный капитал был установлен в размере 300 000 фунтов стерлингов, и компания получила право занять ещё 100 000 фунтов стерлингов.

Строительство

Проведя обследование и проведя законопроект через парламент, Телфорд, по-видимому, не принимал участия в строительстве канала. Полученные предложения на работы значительно различались по цене, и он выбрал те, которые посчитал наилучшими, а также внес вклад в размере 1000 фунтов стерлингов, но после этого гражданско-строительными работами руководил Уильям Кросли, работу, которую он выполнял на высоком уровне. Ранее он работал на северном конце канала Ланкастер, но покинул эту должность, чтобы работать на канале Макклсфилд. Строительство канала началось в Боллингтоне 4 декабря 1826 года с торжественной церемонии первого штыка. Северный участок от шлюзов Босли до Марпл был разделен на пять отдельных контрактов, и работы продвигались стабильно. Канал Трент и Мерси сумел добиться включения в закон о предоставлении прав на строительство пункта, обязывающего их построить последний милю (1,6 км) канала в месте его соединения со своим каналом и взимать плату за его использование. К тому времени, когда комитет собрался в 1828 году, большая часть северного конца канала была почти завершена, и контракты на три участка от Босли до Трента и Мерси были заключены. Работы над шлюзами не начались, так как подрядчик был занят открытием карьера на близлежащем холме Босли-Клауд и строительством железной дороги для транспортировки добытого камня к местам установки шлюзов. Кросли сократил количество резервуаров с пяти до двух, и они были построены в Босли и Саттоне. По сообщению Courier, общая длина канала была сокращена примерно на 3 км в результате "умелого руководства мистера Кросли". Возникали проблемы с участком Трента и Мерси: вода просачивалась и вытесняла глину, обеспечивавшую водонепроницаемость канала. В конечном итоге это было решено путем покрытия небольшого участка камнем, чтобы удержать глину на месте. Комитет провел еще одну инспекцию в июне 1829 года, на которой был отмечен хороший прогресс по большинству направлений, хотя были проблемы с насыпью в Боллингтоне и Дейне в Шоу, а также с акведуком, переносящим канал через реку Дейн в Босли. Осенью 1829 года Телфорд также осмотрел работы. Он указал на несколько незначительных проблем, но в целом был впечатлен качеством исполнения. Годовое собрание 1830 года было отложено, так как умер король Георг IV, и его похороны состоялись в день, назначенный для собрания. Акваэдукт через реку Дейн был завершен 23 октября 1830 года и состоял из каменной кладки, с главной полукруглой аркой, пролетом 13 метров. Комитет надеялся завершить канал к августу 1831 года, но открытие было отложено, так как насыпь в Дейне в Шоу все еще оседала. На специальном собрании акционеров, состоявшемся 29 августа 1831 года, они санкционировали заимствование 50 000 фунтов стерлингов для ускорения работ. Официальное открытие состоялось 9 ноября 1831 года с торжественными процессиями лодок из Конглтона и Марпл, направлявшихся к Макклсфилду, тщательно синхронизированными по времени, чтобы лодки прибыли в Макклсфилд с обоих направлений одновременно. По прибытии был дан салют, а оркестр кавалерии Макклсфилда исполнил "Боже, храни короля", после чего владельцы и высокопоставленные лица отправились в ратушу на ужин. Отдельный ужин для тридцати подрядчиков был устроен в отеле "Bulls Head", в то время как 500 рабочих и 200 лодочников и погонщиков получили по полкроны (12,5 пенсов) на расходы. Окончательная стоимость канала составила около 320 000 фунтов стерлингов, что всего на 25 000 фунтов стерлингов превысило первоначальную смету. Верховой уровень, расположенный над шлюзами Босли, был построен на высоте 158 метров над уровнем моря, на одном уровне с каналом Пик-Форест. В Босли двенадцать шлюзов понизили уровень почти до уровня Трента и Мерси, но на соединении с их ветвью Холл-Грин имеется стоповый шлюз с перепадом всего в 1 метр (0 м), что гарантировало, что Трент и Мерси не потеряют воду в новый канал. При строительстве камера была очень длинной, и обе компании установили набор шлюзовых ворот, что позволяло им обоим взимать плату. Каждая компания построила коттедж с видом на шлюзы: канал Макклсфилд построил свой из камня, а Трент и Мерси использовали кирпич. Длинный перелив над шлюзами направляет избыточную воду в канал Трент и Мерси, как это предусмотрено поправкой к закону 1827 года. На месте остался только один набор ворот, и это набор, который первоначально принадлежал шлюзу канала Макклсфилд.

Having conducted the survey and steered the bill through Parliament, Telford does not appear to have been involved in the construction of the canal. Tenders received for the work varied wildly in price, and he chose those that he thought best, as well as contributing £1000, but after that, the civil engineering was managed by William Crosley, a job which he carried out to a high standard. He had previously been working on the northern end of the Lancaster Canal, but resigned from that post to work on the Macclesfield Canal. Construction of the canal began at Bollington on 4 December 1826, with a ceremonial cutting of the first sod. The northern section from Bosley Locks to Marple was awarded as five separate contracts, and work progressed steadily. The Trent and Mersey Canal had managed to get a clause inserted into the enabling Act that required them to build the final mile (1.6 km) of the canal where it joined theirs, and to charge tolls to those using it. By the time the committee met in 1828, much of the northern end of the canal was nearing completion, and contracts for the three sections from Bosley to the Trent and Mersey had been awarded. No work had started on the locks, as the contractor was busy opening a quarry on the nearby hill called Bosley Cloud, and building a railway to carry the quarried stone to the lock sites. Crosley reduced the number of reservoirs from five to two, and these were built at Bosley and Sutton. According to the Courier, the overall length of the canal had been reduced by some 2 mile (3 km) as a result of "the skillful management of Mr Crosley". There were problems with the Trent and Mersey length, with water seeping up and dislodging the puddle clay which made the canal watertight. This was eventually overcome by covering a short section with stone, to hold the clay in position. The committee made another inspection in June 1829, when good progress was reported on most fronts, although there were issues with the embankments at Bollington and Dane in Shaw, and with the aqueduct which carried the canal over the River Dane at Bosley. In the autumn of 1829, Telford also inspected the works. He highlighted a few minor problems, but was generally impressed by the quality of the workmanship. The annual meeting for 1830 was delayed, as King George IV had died, and his funeral was held on the day the meeting was scheduled. The aqueduct over the River Dane was completed on 23 October 1830, and contained of stone, with the main semi circular arch spanning 42 feet (13 m). The committee were hoping that the canal would be completed by August 1831, but the opening was delayed, as the embankment at Dane in Shaw was still settling. They authorised the borrowing of £50,000 at a special meeting of shareholders held on 29 August 1831, to expedite the works. The formal opening took place on 9 November 1831, with ceremonial processions of boats from Congleton and Marple proceeding towards Macclesfield, meticulously timed so that boats would arrive at Macclesfield from both directions at the same time. Upon arrival, a salute was fired, and the Band of the Macclesfield Cavalry played God Save the King, before the proprietors and dignitaries retired to the Town Hall for dinner. A separate dinner was held at the Bulls Head Hotel for thirty of the contractors, while 500 workmen and 200 boatmen and drivers were each given half a crown (12.5p) to spend. The final cost of the canal was around £320,000, only £25,000 more than the original estimate. The summit level, above Bosley Locks, was constructed at an elevation of 518 feet (158 m), on a level with the Peak Forest Canal. At Bosley, twelve locks dropped the level to almost that of the Trent and Mersey, but there is a stop lock at the junction with their Hall Green Branch, with a fall of just 1 feet (0 m), which ensured that the Trent and Mersey did not lose any water to the new canal. When originally built, the chamber was very long, and both companies installed a set of lock gates, enabling them both to collect tolls. Each company built a cottage overlooking the locks, the Macclesfield Canal constructing theirs of stone, while the Trent and Mersey used brick. A long overflow above the locks channels surplus water to the Trent and Mersey Canal, as stipulated by the amendment to the 1827 Act. Only one set of gates is still in place, and this is the set that was originally the Macclesfield Canal lock.

Ранние годы

На ежегодном общем собрании, состоявшемся в июле 1833 года, были представлены хорошие новости. Кросли покинул службу в компании, управляющей каналом, 24 июня, но перед уходом подготовил подробный отчет о состоянии работ, в котором указал, что наблюдаемого оседа́ния насыпей не выявлено, каменная кладка шлюзов, мостов и акведуков оставалась в хорошем состоянии и не проявляла признаков разрушения, а водохранилище в Босли несколько раз заполнялось доверху без каких-либо признаков утечки. Эдвард Стэнли, председатель управляющего комитета, доложил об оживленной торговле и о том, что в первый полный год эксплуатации (с марта 1832 года по март 1833 года) было перевезено 98 201,5 тонны грузов, что принесло доход в размере 6 117 фунтов стерлингов. Даже снижение тарифов для приведения их в соответствие с тарифами других каналов не привело к заметному снижению доходов. Компания построила шесть пристаней и строила седьмую в Босли, четыре из которых также имели склады. Кроме того, было построено десять домов для различных сотрудников и офисы в Макклсфилде. Компания приобрела землю для второго водохранилища в Саттоне и уже построила питающие каналы для его соединения с основным каналом. К 1838 году руководство компании рассматривало возможности расширения и планировало строительство ответвления от Баглавтона до Биддульфа для обслуживания угольных шахт. Изначально предлагавшийся как канал, а затем как железная дорога, этот проект был в конечном итоге отклонен из-за недостаточного энтузиазма со стороны акционеров, которые предпочитали более существенные дивиденды, а не реинвестирование прибыли, а также со стороны владельцев шахт. В том же году компания объединила усилия с компаниями Trent and Mersey, Peak Forest и Ashton Canal, чтобы успешно противостоять планам открытия нового канала от Мидлвича до Альтринчама.

Прибытие железных дорог

Как и во многих каналах Великобритании, появление железных дорог привело к упадку канала. К 1845 году угроза железнодорожной конкуренции стала ощутимой, и предложения о слиянии компании «Трент и Мерси» с железнодорожной компанией вызывали беспокойство. Это обсуждалось на общем собрании в 1845 году, поскольку казалось вероятным, что такой шаг нанесет ущерб каналу Макклсфилд. Они пытались сократить расходы, уменьшив штат и снизив заработную плату, одновременно снижая тарифы в попытке сохранить объемы перевозок. Выплата дивидендов акционерам была прекращена после окончательного платежа в размере 1 фунта 50 пенсов в 1840 году. Несмотря на это, они поощряли использование речных судов, и в 1842 году начали курсировать быстрые пакетные суда, перевозящие пассажиров для отдыха от железнодорожной станции Дукинфилд-Централ, расположенной недалеко от узла Дукинфилд на канале Пик-Форест, до Дисли, Лайм-Парка и Макклсфилда по тарифу 1 1½d за милю. В рекламных материалах указывалось, что «этот вид транспорта особенно подходит для компаний, желающих насладиться восхитительной и полезной экскурсией по каналу Пик-Форест и провести день в сельских лесах и парках в окрестностях. Пейзаж здесь необычайно красив и не имеет себе равных ни в одной части страны». Однако, похоже, это сообщение не просуществовало дольше 1846 года. К 1845 году, с появлением планов строительства Северной Стаффордширской железной дороги, руководство канала пригрозило построить собственную железную дорогу, соединяющую ветку железной дороги Манчестера и Бирмингема в Макклсфилде с тоннелем Харэскалл, где она соединится с Северной Стаффордширской железной дорогой. Представители железной дороги немедленно попытались заручиться поддержкой канала Макклсфилд, предложив им акции и попросив содействовать в продвижении их законопроекта в парламенте. Руководство канала предложило железной дороге арендовать канал за 2 фунта стерлингов за акцию в год. В ответ железнодорожная компания представила альтернативный план, предусматривающий покупку канала в течение пяти лет за 2 фунта 50 пенсов за акцию и погашение части долгов канала. Акционеры отклонили это предложение и уполномочили комитет вести переговоры с другими железными дорогами или получить необходимые полномочия для строительства собственной железной дороги. К июню 1846 года компания договорилась об альтернативной договоренности с Шеффилдской, Эштон-андер-Лайн и Манчестерской железной дорогой. В соответствии с этим соглашением железнодорожная компания взяла в долгосрочную аренду канал за годовую арендную плату в размере 6605 фунтов стерлингов, что составляло 2 фунта 50 пенсов за акцию и примерно соответствовало дивидендам, выплачиваемым компанией канала до 1840 года. Они также внесли 60 000 фунтов стерлингов для погашения всех непогашенных долгов компании. В конце 1846 года был запрошен и получен законопроект, разрешающий поглощение как канала Макклсфилд, так и канала Пик-Форест. Последнее собрание компании канала состоялось 15 июля 1847 года, хотя она оставалась юридическим лицом до 1883 года для управления арендными платежами. Железнодорожная компания начала продавать воду из канала сразу после его приобретения.

As with so many UK canals, the arrival of the railways led to the decline of the canal. By 1845, the spectre of railway competition was looming large, and the proposals for the Trent and Mersey Company to merge with a railway company were causing concern. It was discussed at the 1845 general meeting, as it seemed likely that such a move would be detrimental to the Macclesfield Canal. They tried to cut costs by reducing the number of staff and lowering their wages, all the while reducing tolls in an attempt to retain traffic. They had ceased to pay dividends to the shareholders after a final payment of £1.50 in 1840. Despite this, they encouraged the use of stream boats, and in 1842 began running swift packet boats carrying leisure traffic from Dukinfield Central railway station, close to Dukinfield Junction on the Peak Forest Canal to Disley, Lyme Park and Macclesfield at fares of 1 1½d per mile. Promotional material stated that "this line of conveyance is peculiarly adapted for pleasure parties, who may enjoy a delightful and healthy excursion on the Peak Forest Canal, and spend a day in the rural woods and pleasure grounds in the neighbourhood. The scenery is beautiful in the extreme, and cannot be equalled in any part of the country." However, the service does not appear to have lasted beyond 1846. With proposals for the North Staffordshire Railway underway by 1845, the canal company threatened to build their own railway between the branch of the Manchester and Birmingham Railway at Macclesfield and Harecastle Tunnel, where it would meet the North Staffordshire Railway. The railway promoters immediately tried to gain the support of the Macclesfield Canal, by offering them shares, and requesting their assistance in promoting their Act of Parliament. The canal company suggested that the railway could lease the canal at £2 per share per year. The railway company responded with an alternative plan, which would see them buying the canal within five years for £2.50 per share, and paying off some of the canal's debts. This was rejected by the shareholders, who authorised the committee to negotiate with other railways, or to seek the required powers to build their own railway. By June 1846 the company had negotiated an alternative arrangement with the Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway. Under the terms of this agreement, the railway company took out a perpetual lease of the canal at an annual rent of £6,605, which amounted to £2.50 per share, and was broadly equivalent to the dividend paid by the canal company prior to 1840. They also made a payment of £60,000, to cover all outstanding debts of the canal company. A bill to authorise the takeover of both the Macclesfield Canal and the Peak Forest Canal was sought and obtained in late 1846. The final meeting of the canal company took place on 15 July 1847, although it remained as a legal entity until 1883, to manage the rents. The railway company began selling water from the canal as soon as it took over.

Владение

В то время, когда была заключена аренда, Шеффилд, Эштон-под-Лайном и Манчестерская железная дорога сама находилась на продвинутой стадии переговоров о слиянии с другими железнодорожными компаниями, и 1 января 1847 года право собственности на канал перешло к Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге. В надежде завершить строительство лондонского ответвления в 1899 году, компания сменила название на Great Central Railway в 1897 году. Когда в 1922 году большинство железных дорог Великобритании были объединены в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года, известного как «группировка», Великая Центральная железная дорога и, следовательно, канал перешли в собственность Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1848 году перевозка грузов принесла компании 9049 фунтов стерлингов. Железнодорожная компания вскоре после этого начала работать в качестве перевозчика, в довольно небольшом масштабе, и это продолжалось до 1894 года, к тому времени большая часть перевозок приходилась на хлопок. Торговля в обратном направлении сократилась настолько, что эксплуатация стала нерентабельной и прекратилась. В 1905 году по каналу перевозили уголь, сырой хлопок, зерно, которое поставлялось на текстильные и мукомольные фабрики, а также камень, но к тому времени объемы перевозок были небольшими. 29 февраля 1912 года канал прорвало у Керриджа, затопив несколько близлежащих улиц. Причиной послужил обвал водоотводной трубы, по которой река Тинкерс протекала под насыпью канала, примерно в 1 час ночи. К тому времени, как мосты смогли перекрыть стопорами, большая часть верхнего участка канала выше шлюзов Босли осушилась. На устранение прорыва ушло три недели, и около 100 человек были заняты заполнением разрыва 160 баржами глиняного затвора и других материалов.

Возраст досуга

Коммерческая эксплуатация канала прекратилась в 1954 году, когда была остановлена перевозка угля между Стоуком и Марпл. С конца Первой мировой войны канал использовался для отдыха, а рукав Хай-Лейн служил базой, где было построено несколько лодочных домиков. В 1937 году местные власти решили обложить эти строения налогом, и группа лодочников объединилась, чтобы оспорить это решение. Они не преуспели, хотя им удалось предотвратить применение налога за предыдущие шесть лет, и в 1943 году была создана более формальная организация. Председатель Гарри Даунс, имевший большой опыт работы с Водным советом Северного Чешира, предложил назвать её Круизным клубом Северного Чешира, что и было утверждено. Впоследствии они арендовали часть рукава у LNER. Клуб признан первым круизным клубом такого рода, созданным в Великобритании. После национализации железных дорог в 1948 году ответственность за канал перешла к Британской транспортной комиссии. В 1955 году Комиссия по обследованию провела оценку каналов, и многие представители зарождающегося движения за сохранение водных путей, включая Ассоциацию внутренних водных путей, ожидали, что годовой отчет Британской транспортной комиссии за тот год будет содержать полномочия на закрытие многих каналов, отнесенных Комиссией по обследованию к классу 3. Однако, в связи с растущим общественным недовольством предполагаемой судьбой каналов, такие полномочия в законопроект включены не были. 27 февраля 1958 года канал посетил сэр Реджинальд Керр, глава Британских транспортных водных путей, и другие высокопоставленные лица, а 21 мая 1958 года он вновь посетил канал на лодке, выразив намерение обеспечить использование каналов частными судовладельцами. Существовала угроза того, что северная часть канала будет отрезана в результате закрытия Нижнего Пик-Фореста и канала Эштон, но активная кампания и растущее движение за восстановление привели к принятию Закона о транспорте 1968 года, который фактически обеспечил их будущее. В рамках инициативы Консультативного совета по вопросам благоустройства внутренних водных путей "Рекреационная структура для каналов Великобритании", опубликованной в качестве политического документа в 1975 году, в июне того же года Совет округа Макклсфилд объявил весь канал зоной охраны.

Commercial carrying on the canal ended in 1954, when the carriage of coal between Stoke and Marple ceased. There had been some leisure use of the canal since the end of the First World War, with the High Lane Arm acting as a base, where a number of boathouses were built. In 1937, the local authority decided that such buildings should incur rates, and a group of boaters joined together to challenge this. They were unsuccessful, although they did prevent the rates from being backdated for six years, and in 1943, a more formal organisation was formed. The chairman, Harry Downs, who had had many dealings with the North Cheshire Water Board, suggested that it should be called the North Cheshire Cruising Club, and this was agreed. They subsequently rented part of the arm from the LNER. The club is acknowledged to be the first such cruising club to be formed in Britain. With the nationalisation of the railways in 1948, responsibility for the canal passed to the British Transport Commission. In 1955, a Board of Survey carried out an assessment of the canals, and many in the fledgling waterways movement, including the Inland Waterways Association, expected that the British Transport Commission annual bill for that year would include powers to close many of the canals rated as Class 3 by the Board of Survey. However, with growing public unease at the perceived fate of the canals, no such powers were included in the bill. The canal was visited by Sir Reginald Kerr, the head of British Transport Waterways, and other dignitaries on 27 February 1958, and again by boat on 21 May 1958, when he expressed his intent to ensure that the canals were used by private boaters. There was a risk that the northern end of the canal would be cut off by the closure of the Lower Peak Forest and the Ashton Canal, but vigorous campaigning and a growing restoration movement resulted in the passing of the Transport Act 1968, which effectively assured their future. As part of the Inland Waterways Amenity Advisory Council's Recreational Framework for Britain's Canals initiative, published as a policy document in 1975, Macclesfield Borough Council designated the whole canal as a Conservation Area in June of that year.

Предлагаемая связь

В 1992 году в журнале Waterways World была опубликована статья о путешествии Джона Лайли из питательного канала Калдона через озеро Рудиард и до питательного канала Макклсфилда у верхнего шлюза Босли. Он совершил это путешествие мальчиком, используя переносную лодку на части маршрута. Это побудило многих предположить, что маршрут можно сделать полностью судоходным, фактически создав новое круизное кольцо. Идея была вновь рассмотрена в 2004 году в статье об озере, в которой отмечалось, что питательный канал, протяженностью около 2,5 миль (4 км), и ручьи, впадающие в северную часть озера, могли бы обеспечить достаточно ровный маршрут для такого канала, который соединился бы с каналом Макклсфилд у подножия шлюзованной лестницы Босли. Основным препятствием было бы преодоление разницы высот между началом питательного канала и уровнем озера, поскольку высота земляной плотины составляет 63 фута (19 м). Было предложено строительство короткой шлюзованной лестницы или, возможно, судоподъемника.