Электро-Мотив Дизель: История и Развитие Американского Локомотивостроения

Введение

Американский производитель локомотивов Electro Motive Diesel ведет свою историю от Electro Motive Engineering Corporation, основанной в 1922 году и приобретенной General Motors в 1930 году. После приобретения компанией GM, она стала известна как подразделение GM Electro Motive. В 2005 году GM продала EMD компаниям Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners, а в 2010 году EMD была продана Progress Rail. В связи с продажей в 2005 году компания была переименована в Electro Motive Diesel. Штаб-квартира EMD, инженерные мощности и производство запасных частей расположены в МакКуке, штат Иллинойс, и в 2010 году компания занимала около 30% рынка дизель-электрических локомотивов в Северной Америке. Единственным другим значительным конкурентом является GE Transportation, принадлежащая Wabtec, с долей рынка в Северной Америке около 70%.

1920-е годы: основание

Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали Electro Motive Engineering Corporation в Кливленде, штат Огайо, в 1922 году, вскоре переименовав её в Electro Motive Company (EMC). Компания разрабатывала и продавала самоходные вагоны, используя недавно разработанные General Electric системы дизель-электрической тяги и управления. Гамильтон начал свою железнодорожную карьеру кочегаром, затем машинистом локомотива на Southern Pacific Railroad, после чего стал менеджером на Florida East Coast Railway, прежде чем уйти с железной дороги на маркетинговую должность в White Motor Company, раннего производителя грузовиков и автобусов, в Денвере. В маркетинговый пакет White входили соглашения об обучении и обслуживании, которые Гамильтон перенес в EMC. Понимая потребности в обслуживании второстепенных линий и возможности, предоставляемые новой технологией дизель-электрической тяги и управления от GE, он оставил свою должность в White и вместе с партнером и конструктором организовал разработку и продажу нового поколения самоходных вагонов, разместившись в чикагском отеле. В 1923 году EMC продала два бензиновых моторных вагона: один Chicago Great Western, а другой Northern Pacific. EMC передала субподряд на изготовление кузовов компании St Louis Car Company, на поставку электрических компонентов – General Electric, а на производство двигателей – компании Winton Engine Company из Кливленда, штат Огайо. Вагоны были поставлены в 1924 году и успешно эксплуатировались, что было к счастью для начинающей компании, поскольку продажи зависели от удовлетворительной работы. В 1925 году EMC перешла к серийному производству, продав 27 вагонов.

1930-е годы

В 1930 году General Motors (GM) стремилась начать производство дизельных двигателей и расширить область их применения. Компания приобрела Winton Engine Company, в ассортименте продукции которой были различные стационарные и морские дизельные двигатели, а также двигатели с искровым зажиганием для тяжелой техники. GM рассматривала роль EMC в разработке и сбыте грузовых автомобилей с двигателями Winton как соответствующую своим целям и вскоре после приобретения Winton выкупила компанию, переименовав ее в Electro Motive Corporation (EMC) – дочернее предприятие GM. При поддержке исследовательского подразделения GM, возглавляемого Чарльзом Ф. Кеттерингом, Winton Engine Corporation GM сосредоточилась на разработке дизельных двигателей с улучшенным отношением мощности к весу и гибкостью регулирования, подходящих для мобильного использования. Юджин У. Кеттеринг, сын Чарльза Кеттеринга, руководил разработкой со стороны Winton. В 1933 году EMC спроектировала силовые установки для Zephyr и M 10000 – это стало прорывом в мощности и скорости, обеспечиваемых их двигательными системами. В Zephyr был использован первый крупный продукт нового предприятия GM Winton: восьмицилиндровая версия дизельного двигателя Winton 201A мощностью 600 л.с. с наддувом Roots, однопоточной продувкой, блочным впрыском и двухтактным циклом. По мере того как компании Budd и Pullman Standard заключали контракты на строительство большего количества дизельных обтекаемых поездов, они становились крупными клиентами EMC. Было доказано, что дизельная тяга подходит для небольших, легких и высокоскоростных поездов, помимо ее более устоявшейся роли в работе сортировочных станций. Увидев возможности для расширения роли дизельной тяги в железнодорожном транспорте, EMC инвестировала в новый локомотивный завод и начала разработку локомотивов, которые планировалось производить. Штаб-квартира завода, расположенная на 55-й улице в МакКуке, штат Иллинойс, к западу от Чикаго, остается корпоративной штаб-квартирой и по сей день. Более мощные локомотивы ALCO для обслуживания основных магистралей оказались менее успешными из-за проблем с надежностью. В 1948 году партнерство ALCO GE разработало прототип газотурбоэлектрического локомотива, серийное производство которого началось в 1952 году. Компании Baldwin, Fairbanks Morse и Lima Hamilton, относительно недавно вышедшие на рынок дизельных локомотивов, испытывали трудности, поскольку их продукции не удалось завоевать прочную репутацию. К 1950 году стало очевидно, что конкурентам EMD не удается поколебать их позиции на рынке магистральных дизельных локомотивов, и в 1949 году их новый маневровый локомотив EMD GP7 проник на рыночную нишу, ранее занимаемую ALCO и Baldwin.

In 1930 General Motors (GM) was seeking to enter production of diesel engines and broaden their range of applications. They purchased the Winton Engine Company, who had in their product line a variety of stationary and marine diesel engines and spark ignition engines for heavy vehicles. GM saw EMC's role in developing and marketing Winton engined heavy vehicles as fitting their objectives and purchased the company shortly after the Winton acquisition, renaming it Electro Motive Corporation (EMC), a subsidiary of GM. Supported by the GM Research Division headed by Charles F. Kettering, GM's Winton Engine Corporation focused on developing diesel engines with improved power to weight ratios and output flexibility suitable for mobile use. Eugene W. Kettering, son of Charles Kettering, led Winton's side of the development project. In 1933 EMC designed the power setups for the Zephyr and M 10000 streamliners, a breakthrough in the power and speed available with their propulsion systems. The Zephyr used the first major product of the new GM Winton venture, a 600 hp, eight cylinder version of the Winton 201A Roots blown, uniflow scavenged, unit injected, 2 stroke diesel engine. As the Budd and Pullman Standard companies entered contracts to build more diesel powered streamliners, they became major customers for EMC. Diesel power had been shown suitable for small, lightweight, high speed trains, in addition to its more established role in yard service. Seeing opportunities to broaden the role of diesel in railroading, EMC invested in a new locomotive factory and started development work on the locomotives that it would produce. The factory headquarters on 55th Street in McCook, Illinois, west of Chicago, remains the corporate headquarters. ALCO's higher powered locomotives for mainline service were less successful, as they were plagued by reliability problems. In 1948 the ALCO GE partnership developed a prototype gas turbine electric locomotive; series production began in 1952. Latecomers to the diesel locomotive business Baldwin, Fairbanks Morse, and Lima Hamilton struggled in the market as their products failed to gain a solid reputation. By 1950 it was clear that EMD's competitors could not crack their position in mainline road diesels and in 1949 their new EMD GP7 road switcher locomotive invaded the market niche previously held by ALCO and Baldwin.

1950-е годы

В 1950 году новый завод EMD в Лондоне, провинция Онтарио, Канада, начал производство. Завод эксплуатировался канадским филиалом General Motors Diesel (GMD), который производил существующие модели EMD, а также уникальные разработки GMD для внутреннего канадского рынка и на экспорт. Как канадская компания, GMD имела возможность продавать продукцию другим странам Британского Содружества без таможенных пошлин, затруднявших торговлю со странами, не входящими в Содружество, получая такой же доступ к рынку, как ALCO и Baldwin через свои дочерние компании Montreal Locomotive Works и Canadian Locomotive Company. Локомотивы EMD с переходной осью, обладавшие достаточной мощностью и надежностью для использования на магистральных линиях, произвели революцию на рынке грузовых локомотивов, вскоре вытеснив аналогичные локомотивы конкурентов, а затем и собственные локомотивы серии F с кузовом. GP9 стала самой массовой моделью EMD в истории, с 4112 головными секциями (A units) и 165 хвостовыми (B units), проданными в период с 1954 по 1963 год. Благодаря простоте обслуживания и универсальности, большинство локомотивов, продаваемых в Северной Америке после появления GP9, были локомотивами с переходной осью, или капотного типа. Позже для пассажирских перевозок были выпущены локомотивы с плоскими боковыми стенками, построенные на базе шасси локомотива с переходной осью, или капота. В середине 1950-х годов, после пикового спроса в эпоху дизелизации, рыночная ситуация стала более сложной. 1950-е годы ознаменовались крахом позиций всех давних конкурентов EMD и сильным выходом на рынок нового игрока – General Electric Company. Lima Hamilton первой потерпела неудачу, в 1951 году объединившись с Baldwin для создания Baldwin Lima Hamilton. Положение Baldwin было шатким, их доля рынка сокращалась, пока они не покинули локомотивный бизнес в 1956 году. Fairbanks Morse, после безуспешных попыток удержать позиции в отрасли со своим оппозитным поршневым морским двигателем, покинула локомотивное производство в 1963 году. General Electric распустила партнерство ALCO GE из-за неудовлетворительных усилий ALCO по разработке надежных двигателей большей мощности и в 1953 году взяла под контроль газотурбовый электроход ALCO GE. В 1956 году GE продавала свою серию Universal Cooper Bessemer с дизельными электролокомотивами в качестве экспортных моделей. Позднее внедрение ALCO улучшенных локомотивных двигателей в 1956 году не принесло компании значительной выгоды; они больше не имели маркетинговой, финансовой и сервисной поддержки GE, а GP9 был серьезным конкурентом на насыщенном внутреннем рынке. В 1960 году U25B стал первым дорожным локомотивом GE, работающим на дизельном двигателе FDL 16, который быстро вытеснил ALCO с рынка и в конечном итоге вытеснил EMD на внутреннем рынке. Конкуренция со стороны двух гигантов с большими финансовыми ресурсами подавила ALCO, пока компания не обанкротилась в 1969 году. Двигатель 567 постоянно совершенствовался и модернизировался. Первоначально выпускались шестицилиндровые двигатели 567, V 12 и V 16. EMD начала оснащать двигатель 567 турбонаддувом примерно в 1958 году; финальная версия, 567D3A (производилась с октября 1963 года по январь 1966 года), развивала мощность в V-образной 16-цилиндровой конфигурации.

In 1950, EMD's new plant in London, Ontario, Canada, began production. The plant was operated by the Canadian subsidiary General Motors Diesel (GMD), producing existing EMD as well as unique GMD designs for the Canadian domestic and export markets. GMD were, as a Canadian concern, able to sell products to other British Commonwealth nations without the tariffs encumbering trade with non Commonwealth nations, gaining the same market access as ALCO and Baldwin through their subsidiaries Montreal Locomotive Works and Canadian Locomotive Company. EMD's road switcher locomotives with power and reliability sufficient for mainline use overturned the market for freight locomotives, soon displacing their competitors' road switchers, then later their own F series carbody locomotives. The GP9 became the most produced EMD model ever, with 4,112 A units and 165 B units sold between 1954 and 1963. Owing to their ease of maintenance and versatility, most locomotives sold in North America since the introduction of the GP9 have been road switcher, or hood, units. Flush sided locomotives based on a road switcher chassis, or cowl units, would later be produced for passenger service. During the mid 1950s, more difficult market conditions followed the peak demand of the dieselization era. The 1950s saw collapse in the positions of all of EMD's established competitors and the strong emergence of a new one, the General Electric Company. Lima Hamilton failed first, in 1951 merging with Baldwin to form Baldwin Lima Hamilton. Baldwin's own position was precarious, with their market share dwindling until they left the locomotive business in 1956. Fairbanks Morse, after struggling to maintain a foothold in the industry with their opposed piston marine powerplant, left the locomotive field in 1963. General Electric dissolved the ALCO GE partnership in the wake of ALCO's lackluster efforts at developing reliable higher powered engines, and took over the ALCO GE gas turbine electric venture in 1953. In 1956 GE was marketing its own Universal series Cooper Bessemer powered diesel electrics as export locomotives. ALCO's belated introduction of improved locomotive power in 1956 provided the company little benefit; they no longer had the marketing, financing, or service support of GE and the GP9 was a formidable competitor in the saturated domestic market. In 1960 the U25B was the first of GE's road locomotives powered by their FDL 16 diesel engine, which would rapidly displace ALCO's position and eventually displace EMD's position in the domestic market. Competition from the two giants with large capital resources overwhelmed ALCO until they went out of business in 1969. The 567 engine was continuously improved and upgraded. The original six cylinder 567 produced , the V 12 , and the V 16 EMD began turbocharging the 567 around 1958; the final version, the 567D3A (built from October, 1963, to about January, 1966) produced in its V 16 form.

1960-е годы

В 1960-х годах EMD был вынужден ответить на вызов, брошенный GE U25B, модернизировав характеристики своих локомотивов серий GP (General Purpose) и SD (Special Duty/Standard Duty), увеличив мощность двигателей 567 и затем разработав более мощные двигатели 645. Эти усилия, а также улучшения, представленные в SD40-2, позволили EMD сохранить конкурентное преимущество над GE до середины 1980-х годов. В 1962 году GM перенесла оставшееся производство крупных дизельных двигателей, не предназначенных для локомотивов, из Кливленда на завод EMD в Маккуке, что привело к прекращению существования Кливлендского дивизиона дизельных двигателей. В конце 1965 года EMD представила двигатель 645 увеличенного объема. Номинальная мощность составляла: V12 без наддува, V8 с наддувом, V12 с наддувом, V16 без наддува и V16 с наддувом. В конце 1965 года EMD построила свой первый двадцатицилиндровый двигатель – V20 с турбонаддувом для EMD SD45. Последняя модификация шестнадцатицилиндрового двигателя 645 (16 645F) производила.

1970-е годы

В 1972 году EMD представила модульные системы управления с линейкой Dash 2; EMD SD40-2 стал одним из самых успешных проектов дизельных локомотивов в истории, как по объему продаж, так и по продолжительности службы. Всего было построено 3945 единиц SD40-2.

1980-е годы

EMD представила свой новый двигатель 710 в 1984 году вместе с локомотивами серии 60 (EMD SD60 и EMD GP60), а двигатель EMD 645 продолжал предлагаться в некоторых моделях (таких как серия 50) до 1988 года. Двигатель 710 выпускается в восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровом исполнении для использования в локомотивах, морских и стационарных установках. Параллельно с внедрением двигателя 710, системы управления локомотивами EMD перешли на микропроцессоры, с компьютерным управлением предотвращением пробуксовки колес и другими системами. В 1987 году доля рынка EMD в Северной Америке упала ниже доли ее основного конкурента General Electric. После вступления в силу в 1989 году Соглашения о свободной торговле между Канадой и США, EMD приняла решение консолидировать все производство локомотивов на заводе Diesel Division компании General Motors of Canada (ранее GMD) в Лондоне, Онтарио, что привело к прекращению производства локомотивов на заводе в Ла-Гранж, штат Иллинойс, в 1991 году. В начале 1990-х годов EMD представила радиальную тележку, которая снизила износ колесных пар и рельсов. В 1995 году EMD заменила механические форсунки на электронно-управляемые форсунки в двигателях 710. В 1998 году EMD представила четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель 265H, который использовался в качестве тягового двигателя в локомотиве EMD SD90MAC H. Вместо полной замены двигателей серии 710, двигатель H производился одновременно с двухтактными двигателями EMD, хотя в основном для экспорта. Принятие двигателя 265H было ограничено из-за проблем с надежностью. Двигатель 265H был самым мощным двигателем, когда-либо произведенным EMD, и первым четырехтактным двигателем, предлагаемым на рынке EMD или ее предшественниками, со времен двигателя Winton 201A, совершившего прорыв в двухтактной дизельной энергетике в 1934 году. В 1999 году Union Pacific разместила крупнейший единовременный заказ на дизельные локомотивы в истории североамериканских железных дорог, заказав 1000 единиц EMD SD70M. Парк SD70M компании Union Pacific с тех пор был расширен более чем на 450 единиц. Кроме того, Union Pacific владеет почти 500 локомотивами EMD SD70ACe, шесть из которых окрашены в памятные ливреи "Fallen Flags" (приобретенные/объединенные железные дороги). Все эти локомотивы оснащены двигателем 710G.

EMD introduced their new 710 engine in 1984 with the 60 Series locomotives (EMD SD60 and EMD GP60), the EMD 645 engine continued to be offered in certain models (such as the 50 Series) until 1988. The 710 is produced as an eight , twelve , sixteen , and twenty cylinder engine for locomotive, marine and stationary applications. Concurrently with the introduction of the 710, EMD's control systems on locomotives changed to microprocessors, with computer controlled wheel slip prevention, among other systems. EMD's North American market share dropped below that of its main competitor General Electric in 1987. After the Canada United States Free Trade Agreement came into effect in 1989, EMD decided to consolidate all locomotive production at the Diesel Division of General Motors of Canada (formerly GMD) plant in London, Ontario, a development which ended locomotive production at the La Grange, Illinois plant in 1991, In the early 1990s, EMD introduced the radial steering truck, which reduced wheel and track wear. In 1995 EMD replaced mechanical unit injectors with electronically controlled unit injectors on its 710 engines. In 1998 EMD introduced the four stroke sixteen cylinder 265H Engine, used as the prime mover in the EMD SD90MAC H locomotive. Instead of completely replacing the 710 series engine, the H engine was concurrently produced alongside EMD's two stroke engines, although mainly for export. Acceptance of the 265H was limited over reliability issues. The 265H, at , was the most powerful engine ever produced by EMD and the first four stroke engine offered to the market by EMD or its ancestral companies since the Winton 201A introduced their breakthrough in two stroke diesel power in 1934. In 1999, Union Pacific placed the largest single order for diesel locomotives in North American railroad history when they ordered 1,000 units of the EMD SD70M. Union Pacific's fleet of SD70Ms has since been expanded by more than 450 additional units. In addition, Union Pacific also owns nearly 500 EMD SD70ACe locomotives, six of which have been painted in "Fallen Flags" (acquired/merged railroads) commemorative liveries. All of these locomotives are 710G powered.

2000-е: Гринбриар и Беркшир

В 2004 году CSX получила первые локомотивы SD70ACe, которые EMD рекламировала как более надежные, экономичные и простые в обслуживании, чем предшествующая модель SD70MAC. Локомотив соответствует требованиям EPA Tier 2 по выбросам, используя двухтактный дизельный двигатель 710. В следующем году Norfolk Southern стала первым перевозчиком, получившим новый SD70M 2 – преемника SD70M. Как и его аналог, SD70ACe, SD70M 2 соответствует требованиям EPA США Tier 2 по дизельным выбросам, используя тот же двигатель. И как и модель "ACe", модель "M 2" сертифицирована на соответствие стандартам ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004. В июне 2004 года The Wall Street Journal опубликовала статью, сообщавшую о выставлении EMD на продажу. 11 января 2005 года агентство Reuters опубликовало сообщение о том, что объявление о продаже "двум частным американским инвестиционным группам" ожидается "на этой неделе". Подтверждение последовало на следующий день: General Motors выпустила пресс-релиз, в котором заявила о согласии продать EMD партнерству, возглавляемому Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners. Новая, выделенная компания получила название Electro Motive Diesel, Inc., сохранив при этом известные инициалы "EMD". Сделка была завершена 4 апреля 2005 года.

2010-е годы

1 июня 2010 года Caterpillar объявила о согласии приобрести Electro Motive Diesel у Greenbriar, Berkshire et al. за 820 миллионов долларов. Дочерняя компания Caterpillar, Progress Rail, полностью находящаяся в ее собственности, завершила сделку 2 августа 2010 года. Правила Агентства по охране окружающей среды США Tier 4, регулирующие выбросы новых локомотивов, вступили в силу 1 января 2015 года. С этой даты локомотивы EMD с двигателем 710 (например, SD70ACe) могли производиться только для использования за пределами континентальной части Соединенных Штатов (то есть Канады, Аляски, Мексики и за рубежом). Первоначально в EMD полагали, что двигатель 710 можно модифицировать или "доработать" для соответствия стандартам Tier 4, но он не смог выполнить эти требования, сохраняя при этом оптимальную производительность и надежность в ходе строгих испытаний в "реальных условиях". Разработка локомотива, соответствующего требованиям Tier 4, переключилась с первоначального фокуса на двухтактный двигатель 710 на четырехтактный двигатель 1010J, разработанный на базе двигателя 265H. Первый (предсерийный) локомотив с двигателем 1010J, SD70ACe T4, оснащенный 12-цилиндровым двигателем (мощностью 4400 л.с.), был представлен в конце 2015 года. Испытания новых локомотивов начались весной 2016 года. Первые два из заказа на 65 локомотивов были поставлены компании Union Pacific в декабре 2016 года.

2020-е годы

В 2022 году Progress Rail отметила 100-летие EMD. Progress Rail продолжает предлагать 710 секционированных локомотивов EMD на экспорт, а также модернизационные пакеты "ECO" для обновления более старых локомотивов, что позволило компании сохранить бизнес в период приостановки производства локомотивов для внутреннего рынка.

Производственные и сборочные предприятия

EMD поддерживает основные предприятия в МакКуке, штат Иллинойс. Объект EMD в Лондоне, расположенный на территории, включал два основных здания и множество дополнительных строений с общей площадью офисных и производственных помещений, а также испытательный путь для локомотивов. После реорганизации в 1969 году под дизельным подразделением General Motors of Canada, на предприятии периодически выпускалась различная продукция, производимая General Motors, включая городские автобусы (до 1979 года) и военную технику. На момент закрытия на заводе непосредственно работало около 775 человек.

EMD Сан-Луис-Потоси

14 апреля 2010 года компания Electro Motive открыла предприятие в Сан-Луис-Потоси (Мексика) для технического обслуживания, восстановления и капитального ремонта тяговых двигателей и другого электрооборудования.

EMD Muncie (Мунси)

В октябре 2010 года компания Caterpillar объявила об инвестициях в размере 50 миллионов долларов США в приобретение и реконструкцию существующего здания для сборки локомотивов марки EMD, а также в строительство испытательного кольца для локомотивов на площадке в городе Манси, штат Индиана. Производственная площадка в Манси позволяет EMD поставлять локомотивы государственным пассажирским железнодорожным компаниям, которым требуется, чтобы их железнодорожный подвижной состав собирался исключительно в Соединенных Штатах (см. Закон «Покупайте американское»).

25 июля 2011 года было объявлено, что производство на предприятии планируется начать к концу года, при этом уже было нанято 125 сотрудников и планировалось дальнейшее расширение штата. 28 октября завод был официально открыт, и первый собранный на нем локомотив – Ferromex SD70ACe № 4092 – был представлен.

Субподрядчики и лицензиаты

Компания также заключала соглашения о субподряде и лицензировании как для целых локомотивов, так и для дизельных и электрических приводов (генсеты, тяговые двигатели и электроника управления). В Европе лицензиатами являлись Henschel (Германия) в период с 1950-х по 1980-е годы, производившая локомотивы для экспорта в страны Африки, Южной Азии и Скандинавии, а также в Австрию; NOHAB (Швеция) с 1950-х по 1970-е годы, а после закрытия NOHAB – Kalmar Verkstad (KVAB) (Швеция) в 1980-х годах. В Испании MACOSA и её преемники осуществляли сборку и производство локомотивов EMD, включая стандартные экспортные проекты EMD, а также варианты для внутреннего рынка. По состоянию на 2011 год дизели с двигателями EMD по-прежнему производились в Испании под маркой Vossloh Euro. Компания Đuro Đaković (Хорватия, Югославия) также имела лицензию от EMD и производила локомотивы для Югославских железных дорог. К 2000 году EMD совместно со своими партнёрами произвела около 300 локомотивов с использованием технологии EMD в Скандинавии, 500 – в Западной Европе и 400 – в Восточной Европе. Примерно 75% европейских локомотивов EMD, проданных к 2000 году, были построены по лицензии в Европе. В начале 2010-х годов компания начала сотрудничество с хорватской компанией по производству железнодорожного подвижного состава TŽV Gredelj. Локомотивы также собирались компаниями General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa, а также по лицензии – Delta Motor Corporation (Южная Африка), Equipamentos Villares (Бразилия) и Hyundai (Корея). Bombardier Transportation также выступала в качестве субподрядчика, осуществляя производство на своём заводе в Сиудад-Сахагуне (Мексика) с 1998 года, к 2007 году было завершено производство более 1000 локомотивов. Соглашение о производстве продолжало действовать после перехода прав собственности к Progress Rail. В Австралии компания Clyde Engineering использовала компоненты EMD в локально производимых локомотивах, начиная с 1950-х годов. Эта компания была поглощена организацией, которая впоследствии стала Downer Rail. В Индии Banaras Locomotive Works (DLW) производила конструкции EMD с конца 1990-х по конец 2010-х годов. В 2010 году EMD объявила о намерении создать собственное производственное предприятие в Индии, потенциально в штате Бихар в рамках проекта государственно-частного партнёрства с правительством штата или в штате Уттар-Прадеш. В 2011 году продолжалось сотрудничество EMD с Индийскими железными дорогами. В Китае компания CRRC Dalian производит локомотивы конструкции EMD China Railway HXN3 (JT56ACe) с 2008 года. В 2012 году EMD создала совместное предприятие с Barloworld – Electro Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited – для поставки локомотивов и железнодорожной продукции на рынок Африки к югу от Сахары. В сентябре 2012 года EMD также заключила соглашение с Bombardier Transportation, согласно которому завод Bombardier в Савли (Индия) будет осуществлять сборку продукции EMD для азиатских клиентов.

The company also entered into subcontracting and licensing arrangements, both for whole locomotives, and diesel and electrical drivetrains (genset plus traction motors and control electronics). In Europe, licensees included Henschel (Germany) from the 1950s 80s which manufactured locomotives for export to African, South Asian, and Scandinavian countries, as well as Austria; NOHAB (Sweden) from the 1950s 70s, and after NOHAB's closure Kalmar Verkstad (KVAB) (Sweden) in the 1980s. In Spain, MACOSA and its successors assembled and manufactured EMD locomotives, including standard EMD export designs as well as variants for the domestic market, as of 2011 EMD engined diesels are still manufactured in Spain as the Vossloh Euro series. Đuro Đaković of Croatia (Yugoslavia) also held a license from EMD and manufactured locomotives for the Yugoslav Railways. By 2000, EMD had produced with its collaborators around 300 locomotives using EMD technology in Scandinavia, 500 in western Europe, and 400 in eastern Europe. Approximately 75% of EMD's European locomotives sold by 2000 were license built in Europe. In the early 2010s the company began a collaboration with Croatian rolling stock company TŽV Gredelj. Locomotives were also assembled by General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa, and under license by Delta Motor Corporation (South Africa), Equipamentos Villares (Brazil), and Hyundai (Korea). Bombardier Transportation has also acted as subcontractor, manufacturing units at its plant in Ciudad Sahagún, Mexico since 1998, with over 1,000 locomotives completed by 2007. The manufacturing agreement continued under Progress Rail ownership. In Australia, Clyde Engineering used EMD components in locally manufactured locomotives beginning in the 1950s. That company was absorbed into what eventually became Downer Rail. In India, the Banaras Locomotive Works (DLW) manufactured EMD designs from the late 1990s to late 2010s. In 2010, EMD announced its intention to establish its own manufacturing facility in India, potentially in Bihar, through a PPP project with the state government, or in Uttar Pradesh. As of 2011 EMD's cooperative development association with Indian Railways is ongoing. In China, CRRC Dalian has manufactured the EMD designed units China Railway HXN3 (JT56ACe) since 2008. In 2012, the EMD formed a joint venture with Barloworld, Electro Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited, to supply locomotive and rail related products to the sub saharan African market. In September 2012, EMD also signed a deal with Bombardier Transportation; Bombardier's factory in Savli, India, would assemble EMD products for Asian customers.

Сооружения для технического обслуживания и поддержки

EMD также предоставляет услуги по техническому обслуживанию, техническую поддержку, запасные части и услуги по продажам и маркетингу из множества других офисов, расположенных в Соединенных Штатах, Канаде, Мексике, Великобритании, Китае, Индии, Пакистане, Австралии, Германии, Швейцарии, Бразилии, Египте и Южной Африке.

Стационарные и морские двигатели

Большинство вышеупомянутых локомотивных двигателей были доступны в модифицированном виде для стационарных и морских установок. Морские двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей главным образом формой и глубиной масляного поддона, который был изменен для компенсации крена и дифферента, возникающих при эксплуатации в морских условиях.

Дизлеры EMD "панкейк"

Был разработан новый легкий и компактный двигатель из алюминиевого блока, работавший на более высоких оборотах. Эти двигатели имели вертикальный коленчатый вал, а цилиндры были расположены в X-образной конфигурации, с четырьмя банками цилиндров в четыре ряда. Это были двигатели 16 184 и 16 338, известные как "блины". Двигатель 16 388 имел высоту 4 метра от основания генератора до верхней части воздушного фильтра и ширину 1 метр. Это был механически впрыскиваемый двухтактный дизельный двигатель с нагнетателем Roots. 16 184A устанавливался на некоторые 34-метровые тральщики ВМС США во время Второй мировой войны. Два дизельных двигателя 16 184A, приводящие в движение два вала, обеспечивали более высокую скорость тральщика, достигавшую 21 узла. EMD 16 338 развивал мощность при 1600 об/мин. Сверху располагался воздухозаборник, а затем четыре слоя по четыре цилиндра в каждом. Каждый цилиндр имел диаметр и ход. В нижней части коленчатого вала находился генератор Elliot, вырабатывавший 817 кВт при максимальном напряжении 710 вольт постоянного тока. Это оказалось проблематичным, так как моторные жидкости стекали в генератор. Вес всего двигателя составлял чуть более восьми тонн. Благодаря ширине в 4 фута, в машинное отделение длиной всего 22 фута (7 м) можно было установить четыре двигателя, что позволило конструкторам отказаться от машинного отделения подводной лодки. Подводные лодки и исследовательская подводная лодка Albacore использовали проблемный EMD 16 338. На подводных лодках класса "Танг" ВМС решили заменить "блинные" двигатели на десятицилиндровые дизельные двигатели Fairbanks Morse 38D 8 1/8 с оппозитным расположением поршней. Ненадежность и отсутствие запасных частей привели к выводу USS Albacore из эксплуатации в 1972 году, когда дальнейшие запчасти стали недоступны.