Аргентинские железные дороги: история и возрождение государственной компании.

Введение

Аргентинская государственная железнодорожная компания, действующая с 2015 года.

Ferrocarriles Argentinos (сокращенно FA;) – государственная компания, управлявшая всей железнодорожной системой Аргентины на протяжении почти 45 лет. Она была создана в 1948 году, когда все частные железнодорожные компании были национализированы во время первого президентского срока Хуана Перона и преобразованы в Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA;). FA осуществляла управление как пассажирскими, так и грузовыми перевозками, включая междугородние и пригородные поезда в столичной агломерации Буэнос-Айреса. Компания была ликвидирована при правительстве Карлоса Менэма в результате приватизации железных дорог; однако в 2015 году правительство Кристины Киршнер возродило этот бренд для использования на железных дорогах, находящихся в государственной собственности.

Начало

В апреле 1946 года руководители некоторых британских компаний, таких как Реджинальд Липер (в то время посол в Аргентине) и Уилфред Иди, представитель нескольких железнодорожных компаний в Аргентине, начали подготовку к продаже своих компаний аргентинскому государству. Комиссия во главе с Иди прибыла в Буэнос-Айрес зимой 1946 года. Правительство Аргентины одобрило создание совместной компании для эксплуатации британских железных дорог, восстановив налоговые льготы, действовавшие в соответствии с Законом № 5315, также известным как «Закон Митре». 17 декабря 1946 года Мигель Миранда, президент Института аргентинского продвижения обмена, и посол Владимир Д’Ормессон подписали контракт на продажу французских компаний в Аргентине по общей цене 182 796 173 австралийских долларов (около 45 миллионов долларов США). В их число входили Compañía General de Buenos Aires, железные дороги провинции Санта-Фе и Росарио и Пто. Белграно. Через две недели после подписания соглашения с французскими компаниями правительство предложило британским компаниям 125 миллионов фунтов стерлингов, хотя железные дороги были в конечном итоге приобретены за 150 миллионов фунтов стерлингов. Оплата за приобретение должна была быть произведена Аргентиной за счет экспорта мяса и зерна в Великобританию, которая, в свою очередь, должна была передать деньги бывшим владельцам железнодорожных компаний. 1 марта 1948 года аргентинское правительство во главе с президентом Хуаном Пероном взяло под контроль британские железные дороги. Правительство представило приобретение иностранных железных дорог как акт суверенитета, который должен был способствовать развитию аргентинской промышленности. После национализации аргентинская железнодорожная сеть продолжала расширяться до 1954 года, когда она достигла максимальной протяженности за всю свою историю. Аргентинская сеть также была крупнейшей в Латинской Америке.

Реорганизация

После национализации железнодорожные линии Midland и Compañía General стали частью железной дороги Белграно, а железная дорога провинции Буэнос-Айрес была передана государству в декабре 1951 года, функционируя как самостоятельное подразделение до 1953 года, когда она окончательно вошла в сеть Белграно. 1 января 1954 года была создана новая государственная компания "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", унаследовавшая инфраструктуру и подвижной состав от бывших французских компаний. Железнодорожная сеть, ранее эксплуатировавшаяся Midland, стала линией "M", а линия Compañía General – линией "G". 14 мая 1949 года аргентинское государство приобрело Центральную железную дорогу Буэнос-Айреса, принадлежавшую братьям Лакрозе, включив её в сеть железной дороги с шириной колеи General Urquiza. В 1957 году был открыт новый железнодорожный терминал General Urquiza в Буэнос-Айресе, названный в честь "Федерико Лакрозе". В ноябре 1949 года к сети была добавлена узкоколейная железная дорога "Ferrocarril Depietri" (соединявшая города Сан-Педро и Арресифес). Однако поезда больше никогда не ходили по этой линии, поскольку провинциальная железная дорога не проявила интереса к участку длиной 68 км. Железная дорога Белграно, недавно созданная, также не приняла линию. Поэтому аргентинское государство вернуло линию компании "Ferrocarriles y Elevadores Depietri". Depietri решила продать железнодорожную инфраструктуру на металлолом. В конечном итоге государство компенсировало Depietri ущерб, нанесенный линии, и стоимость украденного материала в 1975 году. В регионе Патагония существовало несколько железнодорожных линий, построенных и управляемых государством, но не соединенных между собой. К ним относились FC Viedma Nahuel Huapi, железная дорога Комодоро Ривадавия и железная дорога Пуэрто Десадо, все с широкой колеей. Другие железные дороги были узкоколейными, такие как La Trochita, Gral. Винтер – Gral. Конэса (108 км) и Центральная железная дорога Чубута, соединявшая Пуэрто-Мадрин с Плайя-Унион и Альто-Лас-Плумас. Управлялись они государственной компанией Ferrocarriles Patagónicos, за исключением линий Viedma Bariloche и Jacobbacci Esquel, которые после национализации вошли в состав General Roca Railway. Остальная часть сети была присоединена в 1956 году. Аналогично были закрыты и другие ветки, например, участок длиной 1,9 км до базилики Богоматери Луханской, куда 8 декабря прибывали тысячи паломников для празднования торжества Пресвятой Девы Марии. Движение поездов было отменено в 1955 году, станция была снесена, а через год были демонтированы пути. Муниципалитет Лухана разбил на этом месте парк, названный "Базилика".

After the nationalisation, the Midland and Compañía General rail lines became part of Belgrano Railway while the Province of Buenos Aires Railway was transferred to the state in December 1951, operating as an independent unit until 1953 when it was finally added to Belgrano network. On 1 January 1954, a new state owned company, "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires" was established, inheriting the infrastructure and rolling stock from former French companies. The railway network formerly operated by Midland became "M" line, while the Compañía General line became "G" line. On 14 May 1949, the Argentine state acquired the Buenos Aires Central Railway, owned by the Lacroze Brothers, adding it to the standard gauge General Urquiza Railway network. In 1957 the new General Urquiza railway terminus in Buenos Aires was inaugurated, naming it "Federico Lacroze". The narrow gauge "Ferrocarril Depietri" railway (that connected cities of San Pedro and Arrecifes) would be later added in November 1949. Nevertheless, trains would be never run again on the line because the Provincial Railway did not show interest in the 68 km length line. The recently created Belgrano Railway did not take over the line. Therefore, the Argentine state returned the line to "Ferrocarriles y Elevadores Depietri" company. Depietri decided to bid the railway infrastructure as scrap. The state finally compensated Depietri for the deterioration of the line and the stolen material in 1975. In Patagonia region there were only a bunch of rail lines built and managed by the state but not connect between. They were FC Viedma Nahuel Huapi, Comodoro Rivadavia Railway, Puerto Deseado Railway, all of them of broad gauge. Other railways were of narrow gauge, such as La Trochita, Gral. Vintter to Gral. Conesa (108 km) and Central Chubut Railway that connected Puerto Madryn with Playa Unión and Alto Las Plumas. Those lines were managed by state owned Ferrocarriles Patagónicos with the exception of Viedma Bariloche and Jacobbacci Esquel that had become part of General Roca Railway after nationalisation. The rest of the network would be added in 1956. Likewise, other branches were closed, such as the 1,9 km length to Basilica of Our Lady of Luján, where thousand of pilgrims arrived each 8th December. to celebrate Solemnity of the Virgin Mary. Services were cancelled in 1955 and the station demolished, while its tracks were lifted a year later. The Municipality of Luján built a park (named "Basílica") on the same land where the station stood.

Импульс национальных производителей

К моменту национализации большая часть локомотивов аргентинских железных дорог все еще работала на паровой тяге, а дальние поездки совершались в деревянных вагонах. Лишь в 1950-х годах правительство приобрело новые дизельные локомотивы, произведенные в Соединенных Штатах и Бельгии, в частности, Cockerill Ougree и Baldwin Lima Hamilton. Также вагоны компании Budd, ранее использовавшиеся на отмененном маршруте C&O Chessie, были применены на линии El Marplatense – экспресс-маршруте между Конститусьоном и Мар-дель-Плата с множеством услуг класса люкс. Несмотря на успех El Marplatense, FA не закупала новые вагоны у Budd Co., а голландская компания Werkspoor стала новым поставщиком локомотивов, вагонов и моторвагенного подвижного состава. Подвижной состав Werkspoor использовался для обслуживания линий в Мендосу, Кордову и Тукуман. В те годы первый дизельный локомотив, изготовленный в Аргентине на мастерских Линьерс национальной компанией Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL"), был представлен в октябре 1951 года президентом Пероном и его конструктором и создателем, инженером Педро Сакьяжо. Этот локомотив (официально "CM1", названный Justicialista) начал эксплуатацию летом 1952/53 годов, обслуживая линию El Marplatense и преодолевая 400 км всего за 4 часа. CM1 также использовался на маршрутах в Барилоче и Мендосу со средней скоростью 90 км/ч. Второй моделью FAdeL был CM2 La Argentina, оснащенный дизельными двигателями итальянских производителей FIAT Ferroviaria и Cantieri Riuniti Dell Adriático. Однако проект по производству 600 локомотивов был прерван Революцией Либертадора, пришедшей к власти в 1955 году. FAdeL была впоследствии закрыта, а план строительства – отменен. После закрытия FAdeL, Ferrocarriles Argentinos заключила контракт с компанией на производство 280 локомотивов, которые должны были быть оснащены 280 двигателями, приобретенными у FIAT, изначально предназначенными для машин FAdeL. Новым производителем стал местный итальяно-аргентинский консорциум "Gruppo Aziende Italiane e Argentine" (обычно известный по аббревиатуре "GAIA"). Первые 80 единиц и их двигатели были полностью изготовлены в Италии, а остальные 200 были построены в Аргентине в период с 1964 по 1970 год, в основном из отечественных компонентов. Несмотря на усилия по созданию надежного локомотива для аргентинских железных дорог, машины GAIA не оправдали ожиданий, и многие единицы были выведены из эксплуатации, сохранив лишь несколько локомотивов в парке FA. В 1958 году Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") была основана компанией Fiat Ferroviaria через Fiat Concord, консорциум, состоящий из многих дочерних компаний FIAT, работающих в Аргентине. Компания построила завод по производству подвижного состава в стране для обеспечения FA необходимыми материалами. В том же году Министерство транспорта Аргентины подписало соглашение с Fiat Ferroviaria о приобретении 210 новых моторвагенных поездов. Эти поезда состояли из двух секций, приводимых в движение дизельным двигателем FIAT мощностью 660 л.с. Моторвагенные поезда могли развивать скорость до 115 км/ч. Их небольшой вес делал их пригодными для эксплуатации на любой железнодорожной линии. Кроме того, поезда имели две кабины машиниста, по одной на каждом конце, что сокращало время маневров на конечных станциях, особенно на городских маршрутах. Моторвагенные поезда строились на заводах FIAT в Турине, Декавиле и Кордове. Хотя первые поезда были изготовлены в Италии и Франции, большинство из них было произведено в Аргентине на заводе, специально спроектированном для этой цели и расположенном в Феррейре, Кордова, под названием "Materfer". В 1962 году 7131, моторвагенный поезд, изготовленный FIAT Concord, дебютировал на участках Villa Ballester – Zárate и Victoria – Capilla del Señor железной дороги General Mitre, находившейся под управлением Ferrocarriles Argentinos. Эти легкие поезда заменили моторвагенные поезда Ganz Works, которые эксплуатировались на этих линиях с 1938 года. Materfer также производила вагоны, похожие на вагоны Werkspoor, которые использовались для дальних поездок в Барилоче (Los Arrayanes), Тукуман (Independencia), Посадас (Cataratas), Мендосу (El Libertador) с международным сообщением с Чили и Expreso del Sur.

At the moment of being nationalised, most part of Argentine railways' locomotives still were steam powered and long distance trips were in wooden coaches. It was not until the 1950s when the Government acquired brand new diesel locomotives produced in the United States and Belgium, more specifically Cockerill Ougree, Baldwin Lima Hamilton. Also, Budd Company coaches that were previously used on the canceled C&O Chessie would be used in El Marplatense, an express service from Constitución to Mar del Plata with multiple luxury services. Despite the success of El Marplatense, FA did not acquire new material from Budd Co., Dutch company Werkspoor being the new locomotives, coaches and railcars suppliers. The Werskpoor rolling stock was used for services to Mendoza, Córdoba and Tucumán. Other companies like Ganz and Drewry being the new diesel railcars suppliers

During those years the first diesel locomotive manufactured in Argentina and produced at Liniers workshops by national company Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL") was launched in October 1951 by President Perón and its designer and builder, engineer Pedro Sacaggio. That locomotive (officially, "CM1", and named Justicialista) started to run in the summer of 1952 53 serving in El Marplatense and completing the 400 km length in only 4 hours. The CM1 was also used for services to Bariloche and Mendoza at an average speed of 90 km/h. The second model by FADEL was the CM2 La Argentina, powered with diesel engines by Italian manufacturers FIAT Ferroviaria and Cantieri Riuniti Dell Adriático. Nevertheless, the project to produce 600 locomotives was aborted by the Revolución Libertadora that took the Government in 1955. FADEL was subsequently closed and the plan of construction dismissed. After the closure of FADEL, Ferrocarriles Argentinos committed a company the manufacturing of 280 locomotives that would be powered with the 280 engines that had been acquired to FIAT, originally intended to be used in the FADEL machines to built. The new manufacturer was a local Italian Argentine consortium named "Gruppo Aziende Italiane e Argentine" (mostly known for its acronym "GAIA"). The first 80 units and their engines were totally manufactured in Italy and the remaining 200 were built in Argentina between 1964 and 1970, using mostly national components. Despite the efforts to make a reliable locomotive for the Argentine railways, the GAIA machines did not satisfy the expectations and many units would be removed from circulations, remaining only a few locomotives serving at FA. In 1958 Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") was established by Fiat Ferroviaria, through Fiat Concord, a consortium formed by many FIAT subsidiaries operating in Argentina. The company built a factory to manufacture rolling stock in the country to provide goods for FA. That same year the Ministry of Transport of Argentina signed an agreement with Fiat Ferroviaria to acquire 210 brand new railcars. Those machines were formed by 2 units powered by a FIAT diesel engine at 660 HP. The railcars could reach speeds of 115 km/h. Their low weight made them suitable to run on any railway line. The vehicles also had two driver cabins, one on each end of the car, which reduced the time of manoeuvres at termini stations, particularly in urban services. Railcars were built in the FIAT factories of Turin, Decauville and Córdoba. Although the first railcars were manufactured in Italy and France, most of them were made in Argentina, in a factory specially designed for that assignment located in Ferreyra, Córdoba and named "Materfer". In 1962, the 7131, a railcar manufactured by FIAT Concord, made its debut in the Villa Ballester Zárate and Victoria Capilla del Señor sections of General Mitre Railway, then managed by Ferrocarriles Argentinos. Those light cars replaced Ganz Works railcars that had been run on those lines since 1938. Materfer also produced coaches that looked like Werkspoor's that were used for long distance services to Bariloche (Los Arrayanes), Tucumán (Independencia), Posadas (Cataratas), Mendoza (El Libertador) with international connections with Chile and the Expreso del Sur.

Импортированный подвижной состав

В 1951 году компания приобрела в общей сложности 46 вагонов у американского производителя Budd Company. Подвижной состав, изначально построенный для железных дорог стандартной колеи, пришлось адаптировать к индийской колее, используемой на железной дороге Рока. После испытательного периода поезда начали курсировать экспресс-рейсами в Мар-дель-Плата со временем в пути около 5 часов. В отличие от старых деревянных вагонов, использовавшихся до этого, американские вагоны были сделаны из стали и оснащены такими удобствами, как кондиционирование воздуха и двойное остекление для шумоизоляции, мягкие кресла, бары и ресторанный вагон. В 1955 году для линии Belgrano Norte было приобретено 30 локомотивов Werkspoor, произведенных в Нидерландах. В результате FA направила старые машины Ganz Works в Кордову для обслуживания региональных железных дорог. Четыре года спустя прибыла партия из 21 локомотива English Electric, чтобы заменить машины Whitcomb и Werkspoor. В 1964 году в состав линии вошли 27 вагонов, построенных компанией Aerfer, дочерней компанией FIAT Ferroviaria. Еще через четыре года парк был увеличен на 20 вагонов, построенных местной компанией Materfer, которые заменили старые вагоны, изготовленные в Тафи-Вьехо. С тех пор локомотивы English Electric работали в составе вагонов Aerfer и Werkspoor. Среди закрытых линий были ветка Don Torcuato – Campo de Mayo на Belgrano Norte и дельта B. Mitre (которая оставалась закрытой до 1995 года, когда была полностью реконструирована и вновь открыта как "Tren de la Costa"). Хотя план Ларкина не был реализован полностью из-за забастовки, продолжавшейся 42 дня в 1961 году, было закрыто большое количество линий и веток, таких как линии между Эчеверри и Мира Пампа, а также Карлос Бегери – Азуль и Олаваррия, вместе с их ответвлениями, все они входили в состав железной дороги провинции Буэнос-Айрес. Около 200 000 рабочих поддержали забастовку 30 октября, сопровождавшуюся многочисленными беспорядками по всей стране. Правительство Фрондиси заставило рабочих вернуться к работе под угрозой ареста и заключения под стражу военными трибуналами.

In 1951 the company acquired a total of 46 coaches from US manufacturer Budd Company. The rolling stock, originally built for standard gauge railways, had to be adapted to indian gauge used in Roca Railway. After a probationary period, trains began to run express services to Mar del Plata with a journey time of about 5 hours. Unlike old wooden coaches used until then, the American wagons were made of steel and came with comforts such as air conditioning and double glazing to insulate the passengers from noise, arm chairs, bars and restaurant carriage. In 1955, 30 Werkspoor locomotives made in The Netherlands were acquired for the Belgrano Norte line. As a result, FA sent the old Ganz Works vehicles to Córdoba to serve regional railways. Four years later, a fleet of 21 English Electric locomotives arrived to replace Whitcomb and Werkspoor machines. In 1964, 27 coaches built by Aerfer, a subsidiary of FIAT Ferroviaria, were added to the line. Four years later, the fleet size was increased with the addition of 20 coaches built by local company Materfer, which replaced the old ones made in Tafí Viejo. Therefore, the English Electric locomotives worked with the Aerfer and Werkspoor coaches from then on. Some of the lines closed were the Belgrano Norte's Don Torcuato Campo de Mayo branch and the B. Mitre Delta (that would remain closed until 1995 when it was completely remodeled and re opened as "Tren de la Costa"). Although the Larkin Plan was not completely implemented due to a strike that lasted 42 days in 1961, a high number of lines and branches were closed such as the lines between Etcheverry and Mira Pampa and Carlos Beguerie to Azul and Olavarría, together with their respective branch lines, all of them part of Province of Buenos Aires Railway. About 200,000 workers gave their support to the strike on 30 October, with several acts of rioting along the country. Frondizi's government forced workers back into work by threats of arrest and imprisonment by military courts.

Эра Де Марчи: 1968-71

После государственного переворота, в результате которого был свергнут президент Артуро Ильи, генерал Хуан Карлос Де Марчи был назначен президентом Ferrocarriles Argentinos. Марчи реализовал план модернизации и инвестиций в железнодорожную сеть, предусматривавший вложение 850 миллионов долларов США в течение пяти лет. В период его руководства был обновлен подвижной состав, закуплены дизельные локомотивы EMD GT22 и G22 из США и вагоны производства Materfer в Кордове. Локомотивы EMD до сих пор эксплуатируются на различных железнодорожных линиях Аргентины, включая пригородные линии Белграно-Норте и Белграно-Сур, железные дороги Рока и Митре, а также на линиях дальнего следования. В 1968 году Де Марчи был избран секретарем Латиноамериканской ассоциации железных дорог. В начале 1970-х годов FA приобрела 128 электропоездов у японского консорциума Marubeni для использования на пригородных линиях Urquiza. Эти поезда впервые вышли на линию в 1974 году, заменив старые американские трамваи, использовавшиеся ранее. Однако в эти годы были закрыты некоторые железные дороги, такие как Ferrocarril Económico Correntino в 1969 году.

Предыстория

После длительного периода гиперинфляции в 1980-х годах, сопровождавшегося резким ростом бюджетного дефицита и значительным сокращением резервов, правительство Аргентины при президенте Карлосе Менеме, начиная с 1989 года, инициировало серию неолиберальных реформ, включавших приватизацию предприятий общественного пользования (телефонии, газоснабжения, электроэнергетики и водоснабжения) вместе со всей железнодорожной сетью. Планировалось разделить сеть на отдельные участки и предоставить частным компаниям концессии на их эксплуатацию посредством конкурсных процедур. Грузовые и пассажирские перевозки были разделены, и поскольку большинство междугородных пассажирских перевозок не представляли коммерческого интереса для частного сектора, правительство предложило их провинциям. Оставшиеся пассажирские перевозки в городе Буэнос-Айрес, включая пять линий метрополитена, считались потенциально более перспективными и рассматривались отдельно.

Услуги столицы

Постановлением 520/91 в 1991 году было создано новое государственное предприятие Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (FEMESA) для эксплуатации пригородных железнодорожных перевозок в городе и пригородах провинции Буэнос-Айрес до завершения процесса приватизации, что фактически отделило их от национальной железнодорожной сети. После этого Ferrocarriles Argentinos осуществляла только грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования до передачи их в концессию частным компаниям. Проекты охватывали не только Буэнос-Айрес, но и города Кордова, Росарио и Мендоса с целью создания городских транспортных систем, включающих скоростной транзитный транспорт. В случае с Кордовой план предусматривал объединение двух железнодорожных вокзалов в городе и соединение районов Феррейра и Аргуэлло. Проект для Мендосы предусматривал строительство нового терминала вблизи аэропорта Эль Плумерильо. Однако эти планы так и не были реализованы.

Грузовые поезда

Приватизация началась с предоставления долгосрочных концессий (30 лет с возможностью продления на 10 лет) шести компаниям для осуществления грузовых перевозок. Эти компании несли ответственность за все операции и техническое обслуживание, а также за реализацию инвестиционной программы, подробно описанной в их заявке. Основные средства оставались собственностью государства, а операторы должны были платить за их использование и арендовать подвижной состав. Тарифы на грузовые перевозки были дерегулированы, но подлежали утверждению государством. От концессионеров ожидалось нанять столько сотрудников FA, сколько требовалось, а выплаты при увольнениях финансировались правительством при содействии Всемирного банка. Первоначально не поступало заявок на железную дорогу Бельграно, и в октябре 1993 года правительство создало новую государственную корпорацию для продолжения ее эксплуатации и проведения модернизации, чтобы сделать ее более привлекательным коммерческим предложением для частного покупателя. Приватизация последовала шесть лет спустя, когда Belgrano Cargas взяла на себя эксплуатацию этой линии.

Закрытие междугородных перевозок

После неудачи предыдущих попыток рационализации, направленных на сокращение финансового дефицита Ferrocarriles Argentinos, 10 июля 1992 года президент Менем подписал Указ 1168/92, вводящий временную схему для обслуживания дальних направлений по всей стране в качестве промежуточного этапа для облегчения процесса приватизации, начиная с 1 августа и фактически устанавливая 31 декабря 1992 года как дату прекращения всех пассажирских перевозок. Роскошные услуги были упразднены, частота рейсов резко сокращена и большинство удобств отменены, что привело к дальнейшему снижению качества обслуживания. В декабре Менем предоставил окончательное продление до 10 марта 1993 года, после чего все пассажирские перевозки на дальние расстояния были окончательно отменены, лишив большинство провинций железнодорожного сообщения с Буэнос-Айресом. Это коснулось Мендосы, Сальты, Хухуя, Энтре-Риоса, Корриентеса, Мисьонес, Сан-Хуана, Сан-Луиса, Катамарки и Ла-Риохи. Закрытие железных дорог привело к изоляции многих населенных пунктов от крупных городов Аргентины, вынуждая молодое поколение покидать родные места в поисках лучших возможностей. Это произошло в таких городах, как Ла-Банда, Лагуна-Пайва, Сан-Кристобаль, Наварро, Лас-Марианас и многих других. Если в 1960 году поезда перевозили 539 миллионов пассажиров, то через тридцать лет это число сократилось до 264 миллионов. В период с 1991 по 1992 год городские и междугородние рейсы были отменены из-за нехватки локомотивов. На линиях Сан-Мартин и Рока поезда состояли всего из двух вагонов в плохом состоянии. Кроме того, железнодорожные профсоюзы устраивали внезапные забастовки, оставляя пассажиров в пути. За последний год государственного управления было отменено или задержано 239 000 рейсов. Перед закрытием национальное правительство предложило провинциям возможность восстановить работу междугородних железнодорожных линий за свой счет. Лишь немногие провинции проявили интерес, и еще меньше заключили соглашение с центральным правительством о возобновлении перевозок, среди них – Буэнос-Айрес (создав собственную компанию Ferrobaires), Тукуман (с Tucumán Ferrocarriles, осуществляющей перевозки с 1997 года), Рио-Негро (Servicios Ferroviarios Patagónico, действующая и по сей день), Кордова, Ла-Пампа (также с услугами Ferrobaires) и Чубут. Помимо этого, правительство передало юрисдикцию над некоторыми участками провинциям, например, Viedma Bariloche и Ingeniero Jacobacci Esquel – Рио-Негро и Чубуту (поскольку железная дорога проходила через обе провинции); Córdoba Cruz del Eje – провинции Кордова. Сальта получила железную дорогу "Трен-а-лас-Нубес", а Мендоса – Трансандинскую железную дорогу. Во всех случаях процедуры регулировались Законом № 2873.

Following the failure of previous rationalisation efforts to curb Ferrocarriles Argentinos' financial deficit, on 10 July 1992 president Menem signed Decree 1168/92, introducing an emergency diagram for long distance services across the country as an intermediate step to facilitate the privatisation process, beginning on 1 August and effectively setting 31 December 1992 as the expiration date for all passenger operations. Luxury services were eliminated, frequencies were sharply reduced and most comforts done away with, causing a further drop in quality. In December, Menem granted a final extension until 10 March 1993, when all long distance passenger services were definitely cancelled, stripping most of the provinces of their rail links with Buenos Aires. Such was the case of Mendoza, Salta, Jujuy, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca and La Rioja. The closure left many villages isolated from the main cities of Argentina, causing younger inhabitants to depart from their hometowns in search of better opportunities. This happened in cities such as La Banda, Laguna Paiva, San Cristóbal, Navarro, Las Marianas among many others. While in 1960 trains had carried 539 million of passengers, thirty years after the number decreased to 264 million. Between 1991 and 1992 urban and intercity services were cancelled due to lack of locomotives to run. In San Martín and Roca lines trains had only two coaches in poor conditions. In addition, railway unions made sudden strikes that left passengers abandoned midway. During the last year of state administration there were 239,000 services cancelled or delayed. Before the closure, the National government had offered the provinces the possibility of reactivating intercity railway lines at their own expense. Few provinces expressed interest and even fewer did reach an agreement with the central government to resume services, among which were Buenos Aires (establishing its own company, Ferrobaires), Tucumán (with Tucumán Ferrocarriles running trains since 1997), Río Negro (Servicios Ferroviarios Patagónico, still operating), Córdoba, La Pampa (also with services by Ferrobaires) and Chubut. Likewise, the government also transferred jurisdiction over some branches to the provinces, such as Viedma Bariloche and Ingeniero Jacobbaci Esquel to Río Negro and Chubut (as the railway crossed both provinces); Córdoba Cruz del Eje to Córdoba Province. Salta received the Tren a las Nubes and Mendoza took over Transandine Railway. In all the cases, the procedures were ruled by Law n° 2.873.

Ликвидация

7 июля 1995 года компания была объявлена в состоянии ликвидации указом № 1039/95, прекратив свою деятельность в тот же день. После исчезновения FA железнодорожная инфраструктура Аргентины перешла к новому агентству "Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios" (на английском: Национальное управление железнодорольным имуществом – ENABIEF), которое затем было переименовано в "Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado" (Национальное агентство управления государственным имуществом – ONABE) до 2008 года, когда "Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. E." (Управление железнодорожной инфраструктурой – ADIFSE) сменило ONABE в качестве администратора. Штаб-квартира ADIFSE расположилась в бывшем здании FA на Авенида дель Либертадор и Авенида Рамос Мехиа в районе Ретиро, Буэнос-Айрес.

Возрождение

В 2008 году национальное правительство создало Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления частью вновь приобретенных железнодорожных активов. Государственная компания быстро росла, включая вновь национализированные линии, закупая новый подвижной состав и заменяя протяженные участки пути. В 2015 году, по мере расширения масштабов железнодорожной реформы государством, оно вновь начало использовать старый бренд Ferrocarriles Argentinos и вскоре представило предложение в Аргентинский Национальный Конгресс о возрождении бренда, включающем SOFSE и, возможно, другие компании, которые еще предстоит национализировать. Это предложение было одобрено подавляющим большинством голосов в апреле 2015 года и утверждено аргентинским Сенатом в качестве закона, фактически национализировав железные дороги страны – шаг, получивший поддержку всех основных политических партий широкого политического спектра.