Кумбрес-и-Толтек: Живописная железная дорога Колорадо и Нью-Мексико

Введение

Железная дорога Кумбрес-Толтек, часто сокращаемая как C&TSRR, – это историческая железная дорога с шириной колеи 3 фута, работающая на 64 милях (103 км) пути между Антонито, штат Колорадо, и Чамой, штат Нью-Мексико, в Соединенных Штатах. Железная дорога названа в честь двух географических объектов, расположенных вдоль маршрута: перевала Кумбрес высотой 3053 м и ущелья Толтек. Изначально являясь частью узкоколейной сети Denver and Rio Grande Western Railroad, с 1970 года эта линия находится в совместной собственности штатов Колорадо и Нью-Мексико. Сегодня C&TSRR – одна из двух сохранившихся частей бывшей узкоколейной сети D&RGW, другой является узкоколейной железной дорогой Дуранго-Сильвертон (D&SNG), проходящей между населенными пунктами Дуранго и Сильвертон, штат Колорадо. В настоящее время парк железной дороги включает в себя десять паровозов узкой колеи (пять из которых находятся в рабочем состоянии) и два дизельных локомотива узкой колеи. Кроме того, железная дорога эксплуатирует два небольших бывших паровоза D&RGW, № 315 (принадлежащий Историческому обществу железной дороги Дюранго) и № 168 (принадлежащий городу Колорадо-Спрингс, штат Колорадо), для проведения специальных мероприятий и экскурсий.

История

20 февраля 1880 года бригады рабочих железной дороги Денвер и Рио-Гранде (D&RG) приступили к укладке первых рельсов линии Сан-Хуан, идущей на юг от Аламосы, штат Колорадо, в направлении Антонито, штат Колорадо, прибыв туда в марте того же года. Компания выбрала узкую колею в три фута вместо стандартной колеи в четыре фута восемь с половиной дюймов. Это было обусловлено тем, что узкоколейная железная дорога обходилась дешевле в строительстве, а также позволяла проходить более крутые повороты. Это давало возможность прокладывать пути там, где стандартная колея была бы невозможна. Из Антонито линия продолжилась на запад до Чамы, штат Нью-Мексико, прибыв туда 31 декабря 1880 года. Путь проходил через два туннеля, через горный перевал высотой 3053 метра и вдоль 183-метрового ущелья. Затем линия пошла в сторону Дюранго, штат Колорадо. Целью этого расширения было освоение минеральных ресурсов в районе Сильвертона, штат Колорадо. После Второй мировой войны в Фармингтоне, штат Нью-Мексико, произошел нефтяной бум. Этот бум принес железной дороге значительный доход, который складывался из поездов, перевозивших по 60 цистерн с нефтью на запад от Антонито. Нефтяные месторождения Грампс на юге Колорадо обеспечивали нефть для поездов, следовавших из Чамы в Антонито. Лесопилки также приносили стабильный доход, хотя и менее значительный, чем нефть. Этот рост доходов спас линию от закрытия. Однако у всех этих успехов были и обратные стороны. Главной проблемой линии был сам перевал Кумбрес, расположенный на высоте 3053 метра над уровнем моря. Большая высота и другие факторы приводили к сильным снежным бурям. Это побудило железную дорогу приобрести роторные снегоочистители. Два таких снегоочистителя, Rotary OM и Rotary OY, использовались на линии Кумбрес. Оба до сих пор существуют в Чаме, штат Нью-Мексико, хотя исторически они дислоцировались в Аламосе. Каждые пять-шесть лет зимой на перевале Кумбрес выпадает до 1270 мм снега. Эти снежные бури были огромным финансовым бременем для железной дороги. Зимой 1951–1952 годов произошла самая сильная снежная буря в истории линии, которая стала одним из решающих факторов при рассмотрении вопроса о закрытии линии в 1960-х годах. В сентябре 1968 года железная дорога Денвер и Рио-Гранде Западная подала заявление о закрытии своих узкоколейных линий. В апреле 1969 года в Нью-Мексико был принят закон, позволяющий штату Нью-Мексико выкупить участок пути между Чамой и Антонито. В 1970 году Колорадо принял аналогичный закон. Два штата стали совладельцами линии, и к 1971 году была создана живописная железная дорога Cumbres and Toltec Scenic Railroad.

On February 20, 1880, track crews of the Denver and Rio Grande Railway (D&RG) began to lay the first rails of the San Juan Extension going south from Alamosa, Colorado, toward Antonito, Colorado, arriving in March of that year. The company chose the narrow gauge of three feet instead of the standard gauge of four feet eight and a half inches. This was because the narrow gauge was cheaper to build, and a narrow gauge railway can accommodate tighter radius curves. This allowed laying track where standard gauge would not fit. From Antonito, the line continued west to Chama, New Mexico, arriving there on December 31, 1880. The track had come through two tunnels, over a 10,015 feet (3053 m) mountain pass, and skirted a 600 foot gorge. The line then went on towards Durango, Colorado. The purpose of this extension was to tap into the mineral resources around the Silverton, Colorado area. After World War II, there was an oil boom in Farmington, New Mexico. This boom provided a surge of revenue for the railroad. This revenue consisted of 60 car pipe trains going west from Antonito. The Gramps Oil Fields of southern Colorado provided oil cargo for trains from Chama to Antonito. The lumber mills also provided a steady stream of revenue, although this was less important than oil. This increase in revenue saved the line from abandonment. All of these successes had drawbacks. The major issue with the line was Cumbres Pass itself. Cumbres Pass is 10,015 feet (3053 m) above sea level. The high elevation and various other factors lead to many terrible snow storms. This prompted the railroad to purchase “rotary snowplows”. The two that were used on the Cumbres Pass line were Rotary OM and Rotary OY. Both rotaries are still in existence in Chama, New Mexico, but historically they are dispatched from Alamosa. Every five or six years, the winter season has as much as 500 inches of snow fall on Cumbres. These snow storms were a huge financial burden for the railroad. The “Granddaddy of All Snowstorms” hit in the winter of 1951–1952. This was the worst recorded winter on the line and one of the deciding factors when abandonment was considered in the 1960s. In September 1968, the Denver and Rio Grande Western Railroad filed for abandonment of its narrow gauge lines. In April 1969, legislation was signed in New Mexico that provided a way for the state of New Mexico to buy the track between Chama and Antonito. In 1970, Colorado passed similar legislation. The two states took joint ownership of the line and, by 1971, the Cumbres and Toltec Scenic Railroad was formed.

Приостановки 2002 года

В 2002 году C&TSRR была остановлена дважды, сначала весной для устранения проблем с железнодорожным полотном. Летом работа была вновь приостановлена из-за угрозы лесных пожаров.

Огонь на лобото

23 июня 2010 года неизвестный пожар серьезно повредил мост Лобато Трестл – балочный мост с проезжей частью, расположенный примерно к востоку от Чамы. Пока мост был закрыт, C&TSRR осуществляла ограниченное движение поездов от станции Чама, а поезда из Антонито доходили только до станции Осье и возвращались. После масштабной реконструкции мост был вновь открыт 20 июня 2011 года.

2023 судебных исков

В декабре 2023 года некоторые бывшие сотрудники Cumbres & Toltec подали иск против железной дороги в связи с дискриминацией.

Национальная историческая достопримечательность

В 1973 году Кумбрес-Толтекская живописная железная дорога была внесена в Национальный реестр исторических мест, а в 2007 году границы её территории были расширены. В 2012 году железная дорога получила статус Национального исторического памятника за её инженерные решения, хорошо сохранившуюся инфраструктуру и оборудование, а также за роль, которую она сыграла в развитии региона, который обслуживала.

Текущие операции

Железная дорога Кумбрес и Толтек работает с конца мая до конца октября, с двумя поездами (по одному в каждом направлении), отправляющимися каждое утро из Антонито, Колорадо, и Чамы, Нью-Мексико. Оба поезда встречаются в Осиере, Колорадо, на обед. В Осиере пассажирам подают обед в современной столовой. Оттуда пассажиры могут продолжить путь до другого конца железной дороги или пересесть на поезд и вернуться в пункт отправления. Когда поезд, идущий на запад, прибывает на перевал Кумбрес, пассажиры могут выбрать посадку в автобусы для возвращения в Антонито или сэкономить час и продолжить путь в Чаму. Тропа Континентального водораздела также проходит через перевал Кумбрес. Железная дорога предлагает этим туристам спуститься с перевала, если они этого захотят. В конце дня на обоих концах маршрута снова предоставляются автобусы для пассажиров, прибывших с противоположного конца. Поездка на автобусе занимает около часа. Помимо регулярных рейсов, C&TSRR организует различные специальные экскурсии в течение сезона, такие как ужины в поезде. В определенные дни праздничного сезона железная дорога предлагает специальные "Поезда Санта" из Чамы и Антонито, и гостей просят принести подарки и/или продукты для нуждающихся.

Изменения оператора

После образования C&TSRR в 1971 году было создано межштатное агентство – Комиссия по живописной железной дороге Кумбрес и Толтек. Эксплуатация железной дороги была передана сторонним железнодорожным операторам по контракту. В 2012 году, после длительных переговоров с другими претендентами, желающими взять на себя управление, Комиссия сформировала собственную операционную компанию, Cumbres and Toltec Operating LLC. 13 декабря 2012 года они наняли Джона Буша, опытного железнодорожника, на должность президента. Буш вышел на пенсию 14 ноября 2020 года.

Друзья C&TSRR

В 1988 году была основана некоммерческая организация "Друзья Кумбрес-Толтекской живописной железной дороги" с целью сохранения истории железной дороги и оказания помощи в поддержании инфраструктуры и подвижного состава. "Друзья КТЖД" также участвуют в различных образовательных программах и предоставляют гидов-экскурсоводов, известных как доценты, которые рассказывают пассажирам об исторических аспектах железной дороги и интересных местах по маршруту.

Чамский дворец

Сортировочная станция Чама расположена на миле 344,12. Здесь железная дорога хранит большую часть своих грузовых вагонов и оба роторных снегоочистителя – Rotary OY и Rotary OM. На восточной стороне находится часть оригинального круглого депо D&RGW. Много лет назад большая часть депо сгорела; сохранившаяся часть используется для хранения запчастей. Локомотив K 37 № 497 в настоящее время хранится здесь. От Чамы железная дорога идет в северо-восточном направлении после пересечения реки Чама. Примерно спустя, железная дорога начинает подъем в гору с уклоном в среднем 4%. Первая боковая ветка на линии находится в Лобато (MP: 339,99). Здесь сохранились остатки загона для скота и водонапорная башня, построенные для съемок фильма в 1980-х годах. Эта башня позже использовалась в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход». Водонапорная башня была снесена в 2006 году из-за старости и сильного ветра. Эстакада Лобато расположена в Лобато и является второй по высоте эстакадой на линии, построенной в 1883 году. Из-за ограничений по весу одновременно может проходить только один локомотив. Следовательно, все сдвоенные локомотивы должны разъединяться и снова соединяться на другой стороне. Мост был восстановлен в 2011 году после пожара, который едва не уничтожил его. Отсюда до Камбреса железная дорога проходит по северной стороне Волчьего ручья. Вдоль линии есть несколько старых станций. Первая – Далтон (MP: 335,5). На станции Далтон нет ничего, кроме указателя. Далее, на пути к вершине в Камбресе, поезд проезжает мимо боковой ветки Cresco и водонапорной башни (MP 335,5). Непосредственно перед этим железнодорожный путь впервые пересекает границу штата. Эта водонапорная башня используется при эксплуатации небольших локомотивов, таких как № 315 и № 168, а также роторных поездов. Затем маршрут проходит через небольшой каньон мимо точки Гамильтона. Выехав из каньона, железнодорожный путь поворачивает на северо-запад и поднимается вверх по Волчьему ручью через Коксо. В Коксо есть короткая боковая ветка для технического обслуживания и указатель станции. В узком месте долины железнодорожный путь делает полуоборот до Винди-Пойнт. Винди-Пойнт – это вулканическая скала, где ветер дует так сильно, что дым от поездов часто отклоняется вперед, а не назад. Это менее чем в четверти мили от перевала Камбрес, самой высокой точки на линии.

The Chama yard is located at milepost 344.12. Here, the railroad stores most of its freight cars and both rotary snowplows, Rotary OY and Rotary OM. On the east side is part of the original roundhouse from the D&RGW. A fire burned most of the roundhouse years ago; what remains is used as storage for parts. K 37 locomotive No. 497 is currently stored here. From Chama, the railroad proceeds northeast after crossing Rio Chama. About later, the railroad begins up the mountain on a grade averaging 4%. The first siding on the line is at Lobato (MP: 339.99). Here are remnants of a stock pen and a water tank made for a movie in the 1980s. The tank was used later in Indiana Jones and the Last Crusade. The water tank was knocked over in 2006, succumbing to age and high winds. Lobato Trestle is located at Lobato, and is the second highest trestle on the line, built in 1883. Due to weight restrictions, only one locomotive at a time is allowed to cross. Hence, all double headers must separate and rejoin on the other side. The bridge was rebuilt in 2011 after a fire nearly destroyed it. From here to Cumbres, the railroad operates on the north side of Wolf Creek. There are several old stations along the line. The first is Dalton (MP: 335.5). There is nothing at Dalton besides the station sign. Next on the journey to the top at Cumbres, the train passes Cresco Siding and water tank (MP 335.5). Just before this, the track crosses the state line for the first time. This water tank is used when operating smaller engines, such as No. 315 and No. 168, and for rotary trains. The route then enters a small canyon past Hamilton's Point. Exiting the canyon, the track makes a turn to the northwest and up Wolf Creek through Coxo. At Coxo, there is a short siding for maintenance equipment and a station sign. At a narrow point of the valley, the track makes a horseshoe turn up to Windy Point. Windy Point is an outcrop of volcanic rock where the wind blows so hard that the smoke from the trains often will blow towards the front of the train instead of the rear. This is less than a quarter of a mile from Cumbres Pass, the highest point on the line

На Камбресе (MP 330,60), на высоте, находится Дом инспектора вагонов, водонапорная колонка, остатки обширного снежного навеса и Дом секции, который заменил первоначальное депо после его сноса в 1950-х годах. Камбрес – самая высокая точка на железной дороге и самая высокая точка над уровнем моря среди всех узкоколейных железных дорог в Северной Америке. Достигнув перевала, локомотив должен набрать воду, так как он израсходовал около своего запаса. После набора воды и короткой проверки тормозов поезд отправляется на восток и начинает спуск. На «Кривой Танглфут» железнодорожный путь возвращается сам на себя, чтобы постепенно снизить высоту. Здесь поезда, идущие вниз, проводят продувку котла. Это когда локомотив выпускает пар из котла, чтобы очистить отложения на дне котла. Оттуда железнодорожный путь поворачивает на север вверх по долине Лос-Пинос. Железнодорожный путь продолжает плавный спуск с уклоном в среднем 1,45% на север до резервуара Лос-Пинос. Этот резервуар всегда полон и используется для небольших локомотивов и роторных поездов. Железнодорожный путь делает плавную петлю на запад и возвращается на восток на станции Лос-Пинос (MP: 324,8). Здесь нет ничего, кроме боковой ветки и указателя станции. Затем железнодорожный путь поворачивает на север в сторону Озье, штат Колорадо. Непосредственно перед Озье, на миле 320, железнодорожный путь пересекает эстакаду Каскад. Это самая высокая эстакада на всей линии, расположенная на высоте над рекой внизу. Затем поезд останавливается в Озье, штат Колорадо (MP: 318,40), где пассажирам подают обед в современном деревянном закрытом помещении.

Антонито в Осье

Этот участок охватывает восточную часть линии, от небольшого города, известного скотоводством и железнодорожной развязкой, Антонито до Озье, середины линии. Антонито (MP 280.70) – небольшой поселок, возникший вокруг бывшей железнодорожной магистрали. Здесь находится вагонное депо C&TSRR, водонапорная башня и другие исторические объекты. Большинство сооружений было построено C&TSRR, поскольку первоначальный железнодорожный двор, треугольник и станция не были проданы штатам Колорадо и Нью-Мексико. Вскоре после отправления со станции поезд идет прямо в течение 5 км, пока не достигает предгорий. Вскоре после этого поезд пересекает трестл Фергюсона (MP 285.87), названный в честь человека, которого повесили на локомотиве. Оригинальный трестл был показан в телевизионном фильме 1988 года «Где же это золото?», с участием Вилли Нельсона и Дельты Берк. Во время съемок произошел несчастный случай со взрывом, и мост сгорел. Движение было остановлено на неделю, пока C&TSRR возводил временный мост. Следующей зимой трестл был восстановлен в соответствии с оригинальным проектом. Далее поезд совершает первый из 11 переходов в Нью-Мексико и поднимается по склону к лавовому плато. Лава (291.55) – место расположения старой водонапорной башни из Антонито, перенесенной сюда в 1971 году. Путь огибает кривую в форме подковы, которая также используется в качестве разворотного кольца для поворота роторных снегоочистительных поездов из Чамы. Двигаясь на запад, путь огибает кривую Уиплэш, представляющую собой двойную подкову. Примерно в 2 км от кривой Уиплэш расположены боковые пути и треугольник в Биг-Хорне. Миновав Биг-Хорн, поезд огибает склоны гор, проходя по кривым в форме подковы, прежде чем достичь первой водозаправочной остановки в Сублетте. Сублетт – заброшенный лагерь железнодорожной бригады, состоящий из бревенчатой казармы, дома бригадира, бокового пути и других построек. Ранее на западном конце бокового пути находилась водонапорная башня. Сегодня на ее месте установлена водосточная колонна. После наполнения тендера водой поезд медленно пробирается сквозь густые рощи осин. За Сублеттом следует боковой путь Толтек, который в 1950-х годах был местом встречи составов с трубами для нефтяных скважин, следовавших между Чамой и Фармингтоном в Аламосу. Вскоре после этого поезда проходят через Грязевой туннель, уникальный тем, что его стены укреплены деревянными столбами из-за прокладки через мягкую вулканическую золу. Когда балки в туннеле обрушились, D&RGW соорудила временный объезд («шоу-флай»), чтобы пассажиры и небольшие вагоны могли быть пересажены на ожидающий поезд. После прохождения через туннель поезда огибают кривую Фантом и проходят через Каликский разрез, затем замедляются при въезде в более длинный Скальный туннель. Выехав из туннеля, поезда попадают в ущелье Толтек, где железнодорожное полотно находится на высоте 183 метров над рекой. Затем линия следует вдоль реки до Озье.

This section covers the eastern portion of the line, from the small cattle and junction town of Antonito to Osier, the mid point of the line. Antonito (MP 280.70) is a small company town of the former railroad main line. It is home to the C&TSRR car shop, a water tank and other relics. Most of the facilities were built by the C&TSRR, since the original rail yard, wye, and station were not sold to the states of Colorado and New Mexico. Shortly after leaving the station, the train heads straight for 3 mile (5 km) until coming into some hills. Shortly thereafter, the train crosses Ferguson's Trestle (MP 285.87), named for a man who was hanged from a locomotive there. The original trestle was featured in the 1988 television movie Where the Hell's That Gold?, starring Willie Nelson and Delta Burke. In filming, an explosion mishap occurred and the bridge was burned down. Traffic was halted for a week while the C&TSRR built a temporary bridge. Next winter, the trestle was rebuilt, matching the original. About later, the train makes the first of 11 crossings into New Mexico and climbs a ledge up to a lava mesa. Lava (291.55) has the old water tank from Antonito, which was moved here in 1971. The track goes around a horseshoe curve that is also used as a reversing loop to turn the rotary snow plow trains from Chama. Heading west, the track rounds Whiplash Curve, a double horseshoe curve. About 1 mile (2 km) from Whiplash Curve lie the sidings and wye at Big Horn. Past Big Horn, the train loops around the sides of mountains, going through horseshoe curves before reaching the first water stop at Sublette. Sublette is an abandoned railroad section camp, consisting of a log bunk house, a section house, a siding and other buildings. There was once a water tank at the western end of the siding. Today, in its place, there is a standpipe. After the tender is filled with water, the train slowly creeps into lush aspen groves. Following Sublette is Toltec Siding, which in the 1950s was the meeting place for oil well pipe trains moving between Chama and Farmington to Alamosa. Shortly afterwards, trains pass through Mud Tunnel, which is unique because it is lined with wooden pillars due to being bored through soft volcanic ash. When the beams in the tunnel collapsed, the D&RGW made a "shoo fly" (a temporary by pass) to allow passengers and small cars to be moved around the tunnel to an awaiting train. After passing through this, trains pass around Phantom Curve and through Calico Cut, then slow when entering the longer Rock Tunnel. Trains exit the tunnel entering Toltec Gorge, where the track is 600 feet (183 m) above the river. The line then follows the river to Osier.

Паровозы

Все паровозы, эксплуатируемые на C&TSRR, являются бывшими паровозами Denver and Rio Grande Western Railroad. Железная дорога владеет тремя классами паровозов. Паровозы K 27, K 36 и K 37 – это паровозы типа "Микадо" с наружным каркасом, построенные Baldwin Locomotive Works. По состоянию на 2023 год из десяти паровозов, принадлежащих C&TSRR, номера 463, 484, 487, 488 и 489 находятся в рабочем состоянии. Паровоз 497, паровоз класса K 37, был восстановлен до рабочего состояния для железной дороги узкого колеи Дюранго и Сильвертона в 1984 году и был обменян на C&TSRR в конце октября 1991 года на паровоз класса K 36 номер 482. Паровоз 497 позже был выведен из эксплуатации на неопределенный срок в октябре 2002 года и в настоящее время находится на хранении в депо Chama в ожидании капитального ремонта. 16 февраля 2022 года железная дорога объявила, что паровозы K 37 номера 492 и 497 будут оценены, чтобы определить, какой из них находится в лучшем состоянии для восстановления до рабочего состояния. После тщательной оценки для восстановления был выбран паровоз 492 вместо паровоза 497. 9 августа 2023 года паровоз 492 был перемещен с пути хранения в депо Chama для подготовки к восстановлению. В настоящее время C&TSRR восстанавливает паровоз 492 для работы на угле и временно будет использовать тендер паровоза 497 за паровозом 492. В октябре 2019 года паровоз 489, паровоз класса K 36, был отправлен на 1472-дневную инспекцию и замену дымовой коробки, предписанные Федеральным управлением железных дорог (FRA). Однако работы были приостановлены из-за пандемии COVID-19 в марте 2020 года. Работы по 1472-дневной инспекции и установке новой дымовой коробки возобновились в октябре 2020 года. 15 декабря 2020 года железная дорога объявила о переводе паровоза 489 на сжигание мазута вместо угля. Это решение было принято "для обеспечения работоспособности в различных экологических условиях". Переоборудование паровоза 489 было завершено в июне 2021 года, как раз к началу сезона эксплуатации 2021 года. 3 августа 2022 года железная дорога объявила о заказе деталей для второго паровоза класса K 36, номера 487, для переоборудования на сжигание мазута зимой 2022–2023 годов. Паровоз T 12 номер 168 – это паровоз типа "Ten Wheeler" с внутренним каркасом, также построенный Baldwin Locomotive Works. Это самый старый паровоз, эксплуатируемый железной дорогой. Реставрационные работы паровоза номер 168 были завершены в октябре 2019 года, и теперь он продолжает эксплуатироваться на случайных специальных экскурсиях на C&TSRR. Еще один паровоз, эксплуатируемый на железной дороге, – D&RGW номер 315. Паровоз номер 315 – это паровоз класса C 18 с внутренним каркасом типа "Consolidation". Он принадлежит Историческому обществу железной дороги Дюранго, но находится в бессрочной аренде у C&TSRR как минимум до 2025 года. Реставрационные работы паровоза номер 315 были завершены в августе 2007 года, и он продолжает эксплуатироваться на случайных специальных экскурсиях как на D&SNG, так и на C&TSRR. После окончания сезона эксплуатации 2021 года в октябре паровоз номер 315 был временно выведен из эксплуатации для проведения 1472-дневной инспекции и капитального ремонта, предписанных Федеральным управлением железных дорог (FRA), но затем вернулся в эксплуатацию 8 марта 2023 года.

All of the steam locomotives operating on the C&TSRR are former Denver and Rio Grande Western Railroad locomotives. The railroad owns three classes of steam locomotives. The K 27, K 36 and K 37 engines are all outside frame "Mikado" engines built by Baldwin Locomotive Works. As of 2023, of the ten steam locomotives currently owned by the C&TSRR, Nos. 463, 484, 487, 488 and 489 are all operational. Locomotive 497, a class K 37 locomotive, was restored to operating condition for the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad in 1984 and was traded to the C&TSRR in late October 1991 in exchange for class K 36 locomotive 482. Locomotive 497 was later taken out of service indefinitely in October 2002 and currently sits in storage in the Chama roundhouse awaiting an overhaul. On February 16, 2022, the railroad announced that K 37 locomotives 492 and 497 will both be evaluated to see which one is in better shape to be restored back to operating condition. After careful evaluation, locomotive 492 was chosen for restoration instead of locomotive 497. On August 9, 2023, locomotive 492 was moved off of its storage track and moved into the Chama roundhouse in preparation for the restoration. Currently, the C&TSRR is restoring locomotive 492 to burn coal and will also be temporarily using locomotive 497's tender behind locomotive 492. In October 2019, locomotive 489, a class K 36 locomotive, went down for a Federal Railroad Administration (FRA) mandated 1,472 day inspection and replacement of the smokebox. However, the work was halted due to the COVID 19 pandemic in March 2020. The work resumed on the 1,472 day inspection and installation of the new smokebox in October 2020. On December 15, 2020, the railroad announced that they would be converting locomotive 489 to burn oil instead of coal. The decision was made "to ensure viability in diverse environmental conditions." The conversion of locomotive 489 was completed in June 2021, just in time for the opening of the 2021 operating season. On August 3, 2022, the railroad announced that parts have been ordered for a second K 36 locomotive, locomotive 487, to be converted to burn oil over the winter of 2022 to 2023. The T 12 No. 168 is a "Ten Wheeler" type inside frame engine also built by Baldwin Locomotive Works. This is the oldest steam locomotive operated by the railroad. Restoration work on No. 168 was completed in October 2019, and it now continues to operate on occasional special excursions on the C&TSRR. Another engine that operates on the railroad is D&RGW No. 315. No. 315 is a C 18 class inside frame "Consolidation" type locomotive. It is owned by the Durango Railroad Historical Society, but it is on indefinite loan to the C&TSRR until at least 2025. Restoration work on No. 315 was completed in August 2007, and it continues to operate on occasional special excursions on both the D&SNG and the C&TSRR. After the end of the 2021 operating season in October, No. 315 was temporarily taken out of service for its Federal Railroad Administration (FRA) federally mandated 1,472 day inspection and overhaul, but later returned to service on March 8, 2023.

Дизельные локомотивы

C&TSRR владеет двумя дизельными локомотивами General Electric класса DE, 47-тонными, с центральной кабиной, построенными в 1943 году, № 15 и № 19, для использования в аварийных ситуациях, когда паровозы неисправны. Они также используются для работы вне нормального сезона. Оба локомотива поступили из железнодорожной компании Oahu Railway and Land Company; № 19 был приобретен C&TSRR в 1972 году и в настоящее время находится в Антонито. № 15 ранее арендовался железной дорогой Georgetown Loop Railroad в начале 1990-х годов и был окончательно приобретен в 2013 году, где сейчас находится в Чаме. В ноябре 2023 года C&TSRR приобрела дизельный локомотив DL 535E производства Bombardier у White Pass & Yukon Route.

Снегоуборочные машины

C&TSRR владеет двумя паровыми роторными снегоочистителями ALCO – Rotary OY и Rotary OM. Rotary OM был приобретен компанией D&RGW в конце 1800-х годов и с тех пор используется на линии. Он не эксплуатировался с 1970-х годов из-за механических неисправностей. Rotary OY был построен компанией ALCO в 1920-х годах и использовался в различных местах вдоль линии. Последний раз он был запущен в конце зимы 2020 года в рамках празднования 50-летия со дня основания C&TSRR. В настоящее время нет планов возобновлять его эксплуатацию в ближайшее время, но он находится в хорошем состоянии и полностью исправен. В 2019 году вагонное депо в Антонито, штат Колорадо, завершило производство первого из новой серии пассажирских вагонов с фонарным верхом, которые будут использоваться в качестве стандартных пассажирских вагонов и новых вагонов Parlor. Это часть программы по выводу из эксплуатации старых вагонов с плоской крышей в связи с их возрастом.

Грузовые вагоны

Cumbres and Toltec Scenic Railroad также владеет разнообразной коллекцией бывших узкоколейных грузовых вагонов D&RGW для показа и использования в ностальгических ретро-поездках.