Шрусберийский канал: История и сохранение водного пути в Шропшире.

Введение

Шрусберийский канал (или Шрусберийский и Ньюпортский канал) — канал в Шропшире, Англия. Авторизованный в 1793 году, основной участок от Тренча до Шрусбери был полностью открыт к 1797 году, но оставался отрезанным от остальной сети каналов до 1835 года, когда канал Бирмингем и Ливерпуль построил Ньюпортскую ветку от Норбери-Джанкшн до нового соединения с Шрусберийским каналом в Ваппеншале. После перехода права собственности к ряду железнодорожных компаний, канал был официально заброшен в 1944 году; многие участки исчезли, хотя некоторые мосты и другие сооружения до сих пор сохранились. Ведется активная кампания по сохранению сохранившихся фрагментов канала и восстановлению судоходства на участке от Норбери до Шрусбери.

История

С 1768 года в районе нынешнего Телфорда было построено несколько небольших каналов. По этим каналам ходили баржи-ковши. Первым из них был канал Доннингтон-Вуд, открытый в 1768 году, за ним последовали каналы Уомбридж и Кетли, оба открытые в 1788 году, и канал Шропшир, открытый в 1791 году. Эта сеть соединяла Лиллешалл и Пейв-Лейн на севере с Коулбрукдейлом и Коулпортом на юге. После обследования маршрута Джорджем Янгом из Ворчестера в 1792 году, в 1793 году был получен акт парламента (33 Geo. 3. c. 113), разрешавший создание канала, соединяющего город Шрусбери с восточной канальной сетью Шропшира, обслуживающей угольные шахты и металлургические заводы в районе Окенгейтса, Кетли, Доннингтон-Вуда и Тренча, которые сегодня являются частью нового города Телфорд. Акт разрешал привлечение 50 000 фунтов стерлингов за счет акций и дополнительных 20 000 фунтов стерлингов при необходимости. Этот канал стал Шрусбери-каналом и включил в себя 1 милю (2 км) канала Уомбридж, приобретенную у Уильяма Рейнольдса за 840 фунтов стерлингов для обеспечения доступа к каналу Доннингтон-Вуд и каналу Шропшир. Джозия Клоуз был назначен главным инженером, но умер в 1795 году, не завершив строительство. Его сменил Томас Телфорд, который только начинал свою карьеру в качестве окружного землемера Шропшира и уже работал над Эльсмирским каналом, расположенным немного севернее. Эльсмирский канал первоначально планировался для соединения Честера с Шрусбери, но так и не достиг последнего – он стал современными каналами Лланголен и Монтгомери.

Инфраструктура

Одной из первых задач Телфорда было строительство акведука Лонгдон на Терне, как замена каменного акведука над рекой Терн в Лонгдоне на Терне, построенного Клоузом, но разрушенного наводнением в феврале 1795 года. Это позволило избежать затрат на замену разводного моста у входа в гавань. Движение по рукаву Хамбер прекратилось в 1922 году, когда пятый герцог Сазерленд закрыл пристань и железнодорожную ветку до Лиллешалла. После 1936 года по каналу до Шрусбери судоходство не осуществлялось, а в 1939 году был заброшен еще один участок канала выше моста Комет. В 1939 году в Лонгдон продолжали доставлять небольшие объемы угля, а в 1943 году на Ньюпортском ответвлении было зафиксировано всего 100 тонн в год. Компания LMS окончательно отказалась от сети каналов в 1944 году, получив акт о закрытии каналов. Шрусберийский канал был лишь небольшой частью 175 миль (282 км) каналов, закрытых в соответствии с законом 1944 года. После передачи ответственности за сеть каналов компании British Waterways в 1963 году большая часть трассы канала была продана местным землевладельцам.

Реставрация

В 2000 году канал Шрусбери был единственным из каналов, входивших в систему Шропширского союзного канала, участок которого не был открыт или находился в стадии восстановления. В том же году был создан траст Shrewsbury & Newport Canals Trust для сохранения и восстановления этого водного пути. В 2007 году на продажу были выставлены здания на берегу канала в Ваппеншалле, включая перевалочный склад, мало изменившийся с момента прекращения его использования в 1930-х годах и сохранивший многие оригинальные элементы. В конечном итоге они были приобретены, вместе с участком канала и бассейном Ваппеншалла, Советом Телфорда и Врекина, который сотрудничает с трастом для проведения ремонта зданий с целью создания музея и центра наследия канала, кафе и офисов для траста каналов. В августе 2015 года начались работы на коротком участке канала к востоку от Ньюпорта, между акведуком Фортон и мостом Скью. Этот участок канала все еще принадлежит Canal and River Trust, который поддержал работы, проводимые трастом и группой Waterway Recovery Group, включающие в себя перепрофилирование дна и укладку бентонитовой облицовки с целью повторного заполнения водой участка летом 2016 года. Водонепроницаемая облицовка была поставлена Inland Waterways Association. Участок до первого шлюза все еще заполнен водой, так как используется для стоянки судов, а сам первый шлюз используется в качестве сухого дока. Этот шлюз был первым в камере из 17 шлюзов, которые спускали канал вниз по склону холма, проходя через Оултон и к югу от Саттона и Фортона. В нижней части камеры канал и небольшая дорога пересекают реку Миз по акведуку Фортон, а затем проходят под мостом Скью, который переносит дорогу над каналом. Акваэдукт является охраняемым памятником древности. Река Миз питает озеро Аквалейт-Мэр, являющееся национальным заповедником и крупнейшим озером в регионе Вест-Мидлендс. Вскоре после этого трасса канала была прервана строительством объездной дороги A41 Ньюпорт. За объездной дорогой шлюз Меретаун знаменует начало заполненного водой участка, проходящего через Ньюпорт и включающего еще пять шлюзов. Ручей Страйн-Брук проходит под каналом на обоих концах этого участка, параллельно каналу между двумя акведуками. Канал проходил под мостом Баттери, а затем над Кинерсли-Драйв по акведуку, до соединения с ветвью Хамбер, протяженностью около 2 км к югу, обслуживающей промышленный комплекс Лиллешалл. Еще два акведука перенесли канал через ручьи Хамбер и Кроу, до соединения в Ваппеншалле, где новая ветвь присоединилась к первоначальному каналу от Тренча до Шрусбери. На соединении склады, бассейн и участок канала были приобретены Советом Телфорда и Врекина, включая склад II категории, расположенный над причалом, что позволяло загружать и разгружать товары через люки в полу верхнего этажа. Ветвь Тренча поднималась через 9 шлюзов от соединения, которые назывались Ваппеншалл, Бриттон, Уит-Лисоус, Шакс, Пити, Хэдли-Парк, Тернип, Бейкерс и Тренч-Лок. Шлюз Ваппеншалл был снесен для строительства плотины, являющейся частью ливневой канализации. Шлюзы Хэдли-Парк и Тернип являются объектами, внесенными в список II категории, как и мост непосредственно ниже по течению от шлюза Хэдли-Парк, и оба шлюза все еще имеют оригинальный гильотинный механизм. За шлюзом Тренч, который был снесен в 1977 году в рамках дорожных работ, Тренч-Пул был основным источником воды для канала, после чего Тренч-инклайн поднимал лодки еще на 23 метра вверх. Строительство инклайна, а не камеры шлюзов, было обусловлено недостаточным водоснабжением на более высоком уровне. Шлюзы на ветви Тренч и два шлюза Эйтон имели гильотинные ворота в нижней части. Они были длиной 25 метров, и хотя Томас Телфорд в 1797 году писал, что у них был третий набор ворот, позволяющий использовать один 6-метровый трубчатый баркас на коротком участке, состав из трех баркасов на более длинном участке или состав из четырех баркасов при использовании внешних ворот, нет никаких доказательств того, что средние ворота когда-либо были установлены. После соединения Ваппеншалл канал спускался через два шлюза Эйтон, которые были расширены при строительстве ветви Ньюпорт, проходя к северу от Эйтона по Велд-Мурс и через Слепфорд, прежде чем пересечь реку Терн по акведуку в Лонгдоне-он-Терн. Затем канал направился на юго-запад, огибая южную окраину Родингтона, где он пересекал реку Роден по акведуку, который был снесен в январе 1971 года, и восточную и южную окраину Уитингтона, где находился причал. Он проходил под железнодорожной линией Шрусбери-Телфорд к югу от Аптона Магна, где новая трасса дороги A5 прервала трассу канала, чтобы достичь пристани Бервик. Здесь он поворачивал на северо-запад, чтобы войти в туннель Бервик. На момент его строительства это был самый длинный канальный туннель в Великобритании и первый, оборудованный тропой для тяги внутри него. От северного портала туннеля он проходил под железной дорогой и дорогой A5 еще раз, направляясь на север к Аффингтону, после чего следовал за большим подковообразным изгибом реки Северн, чтобы достичь Шрусбери, где он заканчивался в бассейне Касл-Форегейт, примыкающем к зданию Баттермаркет.

In 2000, the Shrewsbury Canal was the only one of the canals that formed part of the Shropshire Union Canal system which had no part open or under restoration. The Shrewsbury & Newport Canals Trust was created in that year to preserve and restore the waterway. In 2007, the canalside buildings at Wappenshall, including a transshipment warehouse which has been little altered since it ceased to be used in the 1930s, and retains many original features, were put up for sale. They were eventually purchased, along with a length of the canal and the Wappenshall basin, by Telford and Wrekin Council, who are working with the Trust to allow repairs to the buildings to be undertaken, with the aim of providing a museum and heritage centre for the canal, a café, and offices for the Canals Trust. In August 2015, work began on a short section of the canal to the east of Newport, between Forton Aqueduct and Skew Bridge. The channel at this location is still owned by the Canal and River Trust who supported the work by the Trust and the Waterway Recovery Group, which involves reprofiling the bed and laying a Bentonite lining, with a view to rewatering the section in the summer of 2016. The waterproof lining was supplied by the Inland Waterways Association. The section to the first lock is still in water as it is used for moorings, while the first lock is used as a dry dock. The lock was the first in a flight of 17, which lowered the canal down the hillside as it passed through Oulton and to the south of Sutton and Forton. At the bottom of the flight, the canal and a minor road crossed the River Meese on the Forton Aqueduct, before passing under Skew Bridge which carries the road over the canal. The aqueduct is a scheduled ancient monument. The River Meese feeds the Aqualate Mere, which is a National Nature Reserve and the largest lake in the West Midlands region, covering Soon afterwards, the route of the canal has been cut by the building of the A41 Newport bypass. Beyond the bypass, Meretown lock marks the start of a watered section, which passes through Newport and included another five locks. The Strine Brook passes under the canal at both ends of this section, running parallel to the canal between the two aqueducts. The canal passed under Buttery Bridge, and then over Kinnersley Drive on an aqueduct, before the junction with the Humber Branch, which ran for about 1 mile (2 km) to the south, and served the industrial complex of Lilleshall. Two more aqueducts carried it over the Humber Brook and the Crow Brook, before the junction at Wappenshall where the new branch joined the original canal from Trench to Shrewsbury. At the junction, the warehouses, basin and a section of the canal have been bought by Telford and Wrekin Council, and include a Grade II Listed warehouse which straddled a dock, so that goods could be loaded and unloaded through trapdoors in the floor of the upper storey. The Trench branch rose through 9 locks from the junction, which were called Wappenshall, Britton, Wheat Leasowes, Shucks, Peaty, Hadley Park, Turnip, Baker's and Trench lock. Wappenshall Lock was demolished to make way for a weir which is part of a storm drain. Hadley Park and Turnip locks are Grade II listed structures, as is the bridge immediately downstream of Hadley Park lock, and both locks still have their original guillotine mechanism in situ. Beyond Trench lock, which was demolished in 1977 as part of a roadworks scheme, the Trench Pool was the main water supply for the canal, after which the Trench incline carried boats another 75 feet (23 m) upwards. The building of an incline, rather than a flight of locks was dictated by the lack of an adequate water supply at the higher level. The locks on the Trench Branch, and the two Eyton locks, had guillotine gates at the lower end. They were 81 feet (25 m) long, and although Thomas Telford wrote in 1797 that they had a third set of gates, so that they could be used by a single 20 feet (6 m) tub boat in the short section, a train of three tub boats in the longer section, or a train of four boats if the outer gates were used, there is no evidence that the middle gates were ever fitted. After Wappenshall junction the canal dropped down through the two Eyton locks, which were widened when the Newport Branch was built, passing to the north of Eyton upon the Weald Moors and through Sleapford, before crossing the River Tern on the aqueduct at Longdon on Tern. The canal then headed south west, skirting the southern edge of Rodington, where it crossed the River Roden on an aqueduct which was demolished in January 1971, and the eastern and southern edge of Withington, where there was a wharf. It passed under the Shrewsbury to Telford railway line south of Upton Magna, where the new line of the A5 road has blocked the line of the canal, to reach Berwick Wharf. Here it turned north west, to enter the Berwick Tunnel. At the time of its construction, this was the longest canal tunnel in Britain, and the first equipped with a towpath through it. From the northern portal of the tunnel, it passed under the railway and the A5 road again, heading north to Uffington, after which it followed the large horseshoe bend in the River Severn to reach Shrewsbury where it terminated at Castle Foregate Basin adjacent to the Buttermarket building.