Локомотивные заводы Норриса: История американского паровозостроения

Введение

Norris Locomotive Works — паровозная компания, базировавшаяся в Филадельфии, которая изготовила почти тысячу железнодорожных локомотивов с 1832 по 1866 год. Она была ведущим американским производителем локомотивов на протяжении большей части этого периода и первым крупным экспортером американских локомотивов, продавая свои популярные локомотивы типа 4-2-0 железным дорогам в Европе и построив первый локомотив, использованный в Южной Америке.

Происхождение

Компания была основана в 1832 году как American Steam Carriage Company Уильямом Норрисом (1802–1867) и майором Стивеном Х. Лонгом (1784–1864), военным топографическим инженером и исследователем. Оба занимались экспериментами с постройкой паровых двигателей на протяжении многих лет, и уже в 1829 году спроектировали локомотив, работающий на антраците. Норрис и Лонг также построили двигатель под названием "Black Hawk", который с переменным успехом использовался на железных дорогах Бостон и Провиденс, а также Филадельфия и Колумбия в начале 1830-х годов. Позже Лонг покинул компанию, и к Уильяму Норрису присоединился его брат Септимус, который запатентовал несколько изобретений, связанных с локомотивами. Братья преобразовали предприятие в Norris Locomotive Works.

Рост и успех

Одно из самых исторических событий в истории железнодорожного транспорта произошло 10 июля 1836 года, когда братья Норрис провели испытание локомотива типа 4-2-0 на наклонном плане Белмонта на Филадельфийской и Колумбийской железной дороге. Двухпутный наклон протянулся от реки Скуиллкилл на 2805 футов к современной Белмонт-авеню, поднимаясь на один фут на каждые 15 футов общей длины, что составляло 187 футов подъема. Локомотив, получивший имя «Джордж Вашингтон», весом 14 400 фунтов буксировал груз весом 19 200 фунтов, включая 24 пассажира на тендере и грузовой вагон, поднимаясь по склону со скоростью 15 миль в час. Этот локомотив, первый в мире, самостоятельно поднявшийся на холм, доказал, что паровоз способен преодолевать подъемы, буксируя при этом груз. Это достижение было настолько выдающимся, что отчеты, опубликованные в инженерных журналах, выражали сомнения в его реальности. Второе, более официальное испытание с еще большей нагрузкой подтвердило возможности локомотива 19 июля 1836 года. Локомотивы типа 4-2-0 производства Норрис экспортировались в Англию для использования на Ликки-Инклайне около 1842 года, поскольку английские производители отказались от поставок. В следующем году Норрис построил локомотив «Лафайетт» для Балтиморской и Огайоской железной дороги по чертежам «Джорджа Вашингтона». Названный в честь героя американской войны за независимость маркиза де Лафайета, этот новый локомотив типа 4-2-0 стал первым локомотивом B&O с передней поворотной тележкой и, возможно, первым серийно выпускаемым локомотивом в мире. Инновации включали в себя расположение цилиндров снаружи, рядом с дымовой коробкой, с поршнями, соединенными непосредственно с поверхностью ведущих колес вместо кривошипно-шатунного механизма, четырехколесную поворотную передняя тележка, внутреннюю раму с поперечными балками и размещение двух ведущих колес перед топкой (это, предположительно, обеспечивало большую мощность, поскольку большая часть веса локомотива приходилась на ведущие колеса, что увеличивало силу тяги). «Лафайетт» задал конфигурацию, которой американские паровозы следовали до конца эпохи паровозов. В 1847 году завод Норриса построил первый десятиколесный локомотив в Америке – «Чесапик». Эксплуатируемый Филадельфийской и Редингской железной дорогой, он также был первым в мире локомотивом типа 4-6-0. Он весил 22 тонны, имел цилиндры размером 14½ x 22 дюйма и ведущие колеса диаметром 46 дюймов. Первоначально работавший на дровах, «Чесапик» был переоборудован для сжигания антрацитового угля в 1862 году и проработал еще около пятнадцати лет. Некоторые источники утверждают, что проект был разработан Септимусом Норрисом, но другие приписывают его главному строителю Джону Брандту из железной дороги Эри. Всего было девять братьев Норрис, и шестеро из них в разное время занимались строительством локомотивов. Предприятие Уильяма Норриса было переименовано в «Братья Норрис», когда братья Ричард и Октавиус присоединились к нему в 1844 году в период финансовых трудностей и реорганизации, включавшей постепенный уход Уильяма из бизнеса. Позже фирма стала «Ричард Норрис и сын». Другие локомотивные заводы, управляемые независимо (и безуспешно) различными братьями Норрис, позже были открыты в Ланкастере, штат Пенсильвания, и Шенектади, штат Нью-Йорк. Локомотивные заводы Норриса продали много локомотивов за границу, как отмечалось выше. Эта компания была первым американским экспортером локомотивов и, возможно, крупных механических устройств в целом. Уже в 1840 году тридцать процентов продукции фирмы до этого времени было предназначено для зарубежных рынков. Машины Норриса работали в Англии, Франции, государствах Германской конфедерации (включая Пруссию, Австрию и Саксонию), Бельгии, Италии, Канаде, Кубе и Южной Америке («Копиапо», построенный в 1850 году для чилийской железной дороги, был первым локомотивом во всей Южной Америке). Эти локомотивы оказали влияние на современный и последующий дизайн локомотивов во многих из этих стран. Уильям Норрис построил несколько масштабных рабочих моделей в качестве презентов для правителей нескольких стран. Среди них были русский царь Николай и французский король Людовик Филипп I, который был так доволен своей моделью, что подарил Норрису золотую медаль и красивую золотую шкатулку. Локомотив и тендер типа 4-4-0 в масштабе четверти были построены для коммодора Мэтью С. Перри, чтобы он мог подарить их во время своей второй экспедиции в Японию в 1854 году. Небольшая круговая железная дорога, включавшая в себя миниатюрный пассажирский вагон, изготовленный другим производителем, и милю пути, была построена недалеко от Йокогамы. Вскоре японцы смогли совершить первую поездку на поезде в Дальнем Востоке.

One of the most historic events in railroading history occurred on July 10, 1836, when the Norris Brothers ran a test of a 4 2 0 locomotive on the Belmont Inclined Plane of the Philadelphia and Columbia Railroad The two track incline ran from the Schuylkill River for 2,805 feet towards present day Belmont Avenue, rising one foot in 15 for a total of 187 feet. Named George Washington, the 14,400 pound engine hauled a load of 19,200 pounds, including 24 people riding on the tender and a freight car up the grade at 15 miles per hour. This engine, the first in the world to ascend a hill by its own power, proved that a steam locomotive could climb a grade while pulling a load. So remarkable was this accomplishment that reports published in engineering journals emphatically doubted its occurrence. A second, more formal trial with an even greater load proved the engine's capabilities on July 19, 1836. Norris 4 2 0s were exported to England for the Lickey Incline about 1842, English manufacturers having declined to supply. Norris built the Lafayette for the Baltimore and Ohio Railroad the following year based on plans of the George Washington. Named after the American Revolutionary War hero Marquis de Lafayette, this new 4 2 0 engine was the B&O's first locomotive to feature a leading truck and may have been the first standardized production model locomotive in the entire world. Innovations included positioning of cylinders outside and adjacent to the smokebox with pistons connecting to the face of the drive wheels instead of a crank axle, the four wheel swiveling pilot truck, inside bar frame support, and placement of the two drivers ahead of the firebox (this supposedly offered greater power output as more of the locomotive's weight rested on the drivers and therefore increased tractive effort). The Lafayette established the configuration that American steam locomotives would follow until the end of the steam era. In 1847, the Norris Works built the first ten wheel locomotive in America: the Chesapeake. Operated by the Philadelphia and Reading Railroad, this was also the world's first 4 6 0 locomotive. It weighed 22 tons and had 14½ by 22 inch cylinders and driving wheels 46 inches in diameter. Initially a wood burning locomotive, the Chesapeake was converted to burn anthracite coal in 1862, and ran for about another fifteen years. Some authorities claim that Septimus Norris came up with the design, but other sources attribute it to master builder John Brandt of the Erie Railway. There were nine Norris brothers altogether, six of them had been involved in locomotive building at some point. William Norris' enterprise was renamed Norris Brothers when brothers Richard and Octavius joined it in 1844 during a period of financial distress and reorganization that included William's gradual departure from the business. The firm later became Richard Norris and Son. Other locomotive factories, operated independently (and unsuccessfully) by various Norris brothers later opened in Lancaster, Pennsylvania, and Schenectady, New York. The Norris Locomotive Works sold many locomotives overseas, as noted above. This company was the first American exporter of locomotives—and perhaps of large mechanical devices generally. As early as 1840, thirty percent of the firm's production until then had been for foreign markets. Norris machines operated in England, France, the states of the German Confederation (including Prussia, Austria and Saxony), Belgium, Italy, Canada, Cuba and South America (The Copiapó, built in 1850 for Chilean Railroad, was the first locomotive in all of South America). These engines influenced contemporary and subsequent locomotive design in many of these countries. William Norris had several large scale operating models constructed as presentation pieces to rulers of several nations. Such sovereigns included Tsar Nicholas of Russia and King Louis Philippe I of France, who was so pleased with his model that he gave Norris a gold medal and a handsome gold box. A quarter sized 4 4 0 locomotive and tender were built for Commodore Matthew C. Perry to deliver as a gift on his second expedition to Japan in 1854. A small circular railway—which also included a miniature passenger car made by another manufacturer and a mile of track—was set up near Yokohama. The Japanese soon could take the first train ride available in the Far East.

Кончина

Ричард Норрис и сын был крупнейшим производителем локомотивов в Соединенных Штатах, и, возможно, в мире, в 1850-х годах. На предприятии работали сотни людей, а фабрика состояла примерно из десяти зданий, занимавших несколько кварталов в районе, где сейчас расположен кампус Филадельфийского колледжа. Фирма достигла пика своего развития в 1857–58 годах, после чего семья Норрис, по-видимому, утратила интерес к бизнесу. Качество и объемы производства снизились во время Гражданской войны, и завод закрылся в 1866 году, хотя поставки продолжались еще год или два. Заводской комплекс фирмы располагался в районе улиц 17-й и Гамильтон в Аллентауне, штат Пенсильвания, на нескольких акрах земли, ранее принадлежавшей знаменитому поместью Эндрю Гамильтона, Буш-Хилл, которое использовалось в качестве больницы во время эпидемии желтой лихорадки в Филадельфии в 1793 году. Участок находился рядом с полосой отвода железной дороги Филадельфия и Колумбия, проходившей через Филадельфию к северу от улицы Каллоухилл. Впоследствии этот маршрут принадлежал железной дороге Рединг. Территория оставалась неиспользованной, пока соседний завод Baldwin Locomotive Works, который к тому времени превзошел Норриса как крупнейшего производителя локомотивов в США, не приобрел ее в 1873 году. Здания Норриса простояли до 1896 года, когда часть территории была расчищена для строительства третьего монетного двора Соединенных Штатов в Филадельфии. Это здание, которое сохранилось до наших дней, было адаптировано и стало частью Филадельфийского колледжа. Никаких следов заводов Норриса или Болдуина в этой части Филадельфии не осталось.