Железные дороги штата Нью-Йорк: История трамвайных систем

Введение

бывшая трамвайная компания в Манхэттене. Нью-Йоркская государственная железная дорога была дочерней компанией Нью-Йоркской центральной железной дороги, контролировавшей несколько крупных городских трамвайных и электрических междугородных систем в северной части штата Нью-Йорк. Она включала городские транзитные линии в Рочестере, Сиракузах, Утике, Онейде и Риме, а также различные междугородные линии, соединяющие эти города. New York State Railways также владела 50% акций Schenectady Railway Company, но она оставалась отдельной независимой компанией. Нью-Йоркская центральная железная дорога взяла под контроль Rochester Railway Company, Rochester and Eastern Rapid Railway и Rochester and Sodus Bay Railway в 1905 году, и Mohawk Valley Company была создана железной дорогой для управления этими новыми приобретениями. New York State Railways была образована в 1909 году, когда были объединены активы, контролируемые Mohawk Valley Company. В 1912 году к ней присоединились Rochester and Suburban Railway, Syracuse Rapid Transit Railway, Oneida Railway и Utica and Mohawk Valley Railway. Нью-Йоркская центральная железная дорога проявляла интерес к приобретению этих линий, чтобы контролировать конкуренцию и получить контроль над прибыльными электроэнергетическими компаниями, стоявшими за многими из этих трамвайных и междугородных железных дорог. Пассажиропоток по системе снизился в 1920-х годах из-за продолжавшегося роста эксплуатационных расходов и конкуренции со стороны улучшенных автомагистралей и использования частных автомобилей. New York Central продала New York State Railways в 1928 году консорциуму во главе с инвестором Э. Л. Филлипсом, стремившемуся получить контроль над коммунальными предприятиями на севере штата. В 1929 году Филлипс продал свою долю Associated Gas & Electric, и новые владельцы допустили дефолт по железнодорожным облигациям. New York State Railways объявила о банкротстве 30 декабря 1929 года. Компания вышла из банкротства в 1934 году, а местные операции были проданы новым частным операторам в период с 1938 по 1948 год.

Ранняя история (19051928)

Центральная железная дорога Нью-Йорка обратила внимание на потенциальную конкуренцию, возникающую из-за трамваев и электрических междугородных железных дорог, строящихся на её территории в северной части штата Нью-Йорк. В попытке контролировать конкуренцию, железная дорога начала приобретать контрольные пакеты акций в Рочестерской железнодорожной компании, Рочестерской и Содусской железной дороге и Рочестерской и Восточной скоростной железной дороге. Компания Mohawk Valley была создана в 1905 году для управления этими активами. Компания также контролировала Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company и Eastern Monroe Electric Light and Power Company. New York State Railways была зарегистрирована 22 марта 1909 года для поглощения трёх железных дорог и консолидации их в единое предприятие. Вторая волна расширения последовала 31 октября 1912 года, когда железная дорога Utica and Mohawk Valley, железная дорога Oneida, железная дорога Syracuse Rapid Transit и железная дорога Rochester and Suburban были объединены с New York State Railways. East Side Traction Company была присоединена 28 августа 1919 года. В период расцвета New York State Railways охватывала 338 миль пути, проходя через Рочестер, Сиракузы, Утику, Ониду, Содус-Бэй, Канандайгуа и Женеву. В июне 1920 года общая стоимость франшизы New York State Railway Corporation в Сиракузах, установленная Комиссией по налогам штата Нью-Йорк, составила 2 320 000 долларов США, по сравнению с 2 407 000 долларами США в 1919 году. Пассажиропоток на трамвайных и междугородных линиях сократился в 1920-х годах из-за автомобилей, автобусов и мощёных дорог, но электроэнергетические предприятия, принадлежащие компании, росли. В результате, в 1928 году New York Central продала свой контроль над системой New York State Railways компании, которая впоследствии стала Associated Gas & Electric Co.

Упадок, реорганизация и реорганизация (1929-1948)

Вскоре после сделки фондовый рынок рухнул, и 30 декабря 1929 года компания была передана под внешнее управление (введена под внешнее управление). Возросшая конкуренция со стороны частного автотранспорта и строительство более качественных автомагистралей привели к закрытию электрических пригородных железных дорог. В ноябре 1929 года было подано заявление о прекращении деятельности Рочестерской и Восточной скоростной железной дороги, но судебное разбирательство было отложено до следующего лета, когда 31 июля 1930 года было утверждено распоряжение о полном прекращении движения до Женевы. В 1934 году Железные дороги штата Нью-Йорк вышли из-под внешнего управления, и постепенно оставшиеся основные городские линии были проданы как отдельные предприятия. Рочестерские линии были реорганизованы в Rochester Transit Corporation 2 августа 1938 года. Syracuse Transit Corporation взяла на себя управление бывшими Сиракузскими линиями 22 ноября 1939 года. Последние трамваи курсировали по Утикским линиям 12 мая 1941 года, но транзитная система была реорганизована в Utica Transit Corporation только 1 мая 1948 года.

Рочестерские линии

Рочестерские линии состояли из городских и пригородных линий, обслуживаемых компанией Rochester Railway Company, местной службой Канандайгуа (бывшая Canandaigua Street Railroad), Rochester and Eastern Rapid Railway и Rochester and Sodus Bay Railway, которые были объединены в New York State Railways в 1909 году. В 1927 году городской метрополитен Рочестера был передан в эксплуатацию New York State Railways на контрактной основе с городом Рочестер. Между 1923 и 1932 годами в Рочестере временно использовались троллейбусы. Первые трамвайные линии были закрыты в 1929 году, включая маршруты Exchange, Plymouth, Emerson и Driving Park. В том же году было прекращено движение междугородних трамваев до Содус-Бэй по линии Rochester and Sodus Bay, а местное сообщение до Глен-Хейвен прекратилось в 1933 году. Rochester and Eastern Rapid Railway закрыла свою междугороднюю линию до Женевы в 1930 году, в тот же день, когда прекратилось местное сообщение в Канандайгуа. Самая масштабная конверсия трамвайных линий произошла в августе 1936 года, когда были закрыты одиннадцать маршрутов (Durand Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson и Joseph). В следующем году были закрыты линии Park, West и University. 2 августа 1938 года Rochester Lines была реорганизована в Rochester Transit Corporation для обслуживания оставшихся автобусных и трамвайных маршрутов. Эксплуатация трамваев была прекращена в 1941 году, а метрополитен Рочестера был закрыт в 1956 году. Все транзитные франшизы, перешедшие к Rochester Transit Corporation в 1938 году, позднее были переданы Rochester Genesee Regional Transportation Authority в 1969 году.

Сиракузские линии

Линии Сиракуз состояли главным образом из городских и пригородных маршрутов, обслуживающих Сиракуз. Несколько небольших трамвайных и пригородных линий, обслуживающих город и пригороды Сиракуза, были объединены в Сиракузскую скоростную железную дорогу 21 мая 1896 года. В течение 1890-х годов были приобретены и расширены дополнительные линии. Сиракузская скоростная железная дорога была объединена с Нью-Йоркской государственной железной дорогой в 1912 году. В период расцвета Линии Сиракуз эксплуатировали более 200 вагонов на 100 милях пути по 27 маршрутам. Первой закрытой трамвайной линией стала линия Грин-стрит в сентябре 1927 года, без замены автобусным сообщением. 31 мая 1930 года маршруты Valley via Elmwood и Valley via Salina были закрыты и не заменены автобусами. Линия Burnet была переведена на автобусное сообщение 22 января 1933 года. Линии West Genesee и West Solvay были закрыты 30 июня 1933 года. Дополнительные линии – Dudley, Oak и Park – были закрыты 31 октября. Линия Liverpool прекратила своё существование в последний день 1933 года. Линии Oakwood и Summit были закрыты 27 мая 1935 года, а линия Solvay стала единственной, закрытой в 1936 году. Линии Elmwood, East Syracuse и Midler были закрыты 15 сентября 1937 года, а за ними 11 октября последовал маршрут Minoa. Линии Court и Midland были закрыты 31 июля 1938 года. Последним маршрутом, закрытым под управлением Нью-Йоркской государственной железной дороги, стала Университетская линия 30 сентября 1939 года. Бывшие Линии Сиракуз были реорганизованы в частную Сиракузскую транзитную корпорацию 22 ноября 1939 года. Все оставшиеся трамвайные линии были переведены на автобусное сообщение к 1941 году. В 1972 году все права на транспортное обслуживание перешли к Центральному нью-йоркскому региональному транспортному управлению.

Линии Ониды

Линии Oneida состояли из городских трамвайных линий, пригородной железнодорожной линии Oneida между Сиракузами и Утикой (известной как "Третья рельсовая линия") и шаттла Sherrill Kenwood. Самая ранняя часть Линий Oneida была учреждена в 1885 году как Oneida Railway Company of Oneida, штат Нью-Йорк (позже упрощенное название – Onedia Railway Company в 1903 году). Открытая 4 июля 1885 года как система конных вагонов, линия протянулась на 2,4 километра вдоль Мейн-стрит от станции Нью-Йоркской центральной железной дороги до станции West Shore Railroad у замка Онеида. Эксплуатация конных вагонов была прекращена 30 июля 1902 года, после чего железная дорога была закрыта для электрификации и расширения. После повторного открытия 14 декабря протяженность линии составила 7,1 километра, включая расширение до Вэмпсвилла. В 1905 году Oneida Railway арендовала участок West Shore Railroad у Нью-Йоркской центральной железной дороги с целью электрификации линии для пригородного сообщения между Сиракузами и Утикой. Соединение с трамвайными линиями Утики было установлено на улице Дженеси, а с трамвайными линиями Сиракуз – в районе проспекта Бернет. Движение началось 16 июня 1907 года. Вагоны питались от третьего рельса, за исключением участков на трамвайных линиях Сиракуз, Ониды или Утики, где вместо этого использовался контактный провод. В 1909 году от станции Oneida Railway в Шеррилле до Кенвуда была построена ответвительная линия длиной 2,4 километра, которая функционировала как шаттл с одним вагоном, встречавший все поезда пригородного сообщения. В 1911 году было построено расширение городской трамвайной линии для обслуживания станции New York, Ontario and Western Railway в Онейде. В 1912 году активы Oneida были приобретены New York State Railways. Снижение пассажиропотока в 1920-х годах вынудило шаттл Sherrill Kenwood приостановить работу 29 августа 1927 года. Шаттл был официально закрыт почти через год, 31 июля 1928 года. Пассажиропоток на Oneida Railway снижался в течение 1920-х годов, и компания объявила о банкротстве. Последний день работы – 31 декабря 1930 года. Электрификация была демонтирована, и управление линией вернулось к West Shore Railroad. Местное трамвайное сообщение в Онейде прекратилось в тот же день. После прекращения трамвайного и пригородного железнодорожного движения в конце 1930 года не было немедленного преемника транзитных прав Линий Oneida. В настоящее время Центральное региональное управление транспорта штата Нью-Йорк отвечает за автобусные перевозки в регионе, ранее обслуживаемом Линиями Oneida.

The Oneida Lines consisted of the city streetcar lines, the Oneida Railway interurban line between Syracuse and Utica (known as the "Third Rail Line"), and the Sherrill Kenwood shuttle. The earliest portion of the Oneida Lines was incorporated in 1885 as the Oneida Railway Company of Oneida, New York (later simplified to Onedia Railway Company in 1903). Opened on July 4, 1885, as a horsecar transit operation, the line stretched 1.5 miles along Main Street from the New York Central Railroad station to the West Shore Railroad station at Oneida Castle. The horsecar operation ended on July 30, 1902, and the railway was shut down while the system was electrified and expanded. When it reopened on December 14, the operation was now 4.4 miles and included an extension to Wampsville. In 1905, the Oneida Railway leased a section of the West Shore Railroad from the New York Central Railroad for the purpose of electrifying the line for interurban service between Syracuse and Utica. A connection with the Utica street railways was made at Genesee Street, and with the Syracuse street railways near Burnet Avenue. Service began on June 16, 1907. Cars were powered by a third rail, except when running on the street railways of Syracuse, Oneida, or Utica, where the overhead trolley wire was used instead. A 1.5 mile spur was constructed from the Oneida Railway station at Sherrill to Kenwood in 1909, and operated as a single car shuttle meeting all interurban trains. In 1911, an extension of the city streetcar was built to serve the New York, Ontario and Western Railway station at Oneida. In 1912, the Oneida operations were acquired by New York State Railways. Declining ridership through the 1920s forced the Sherrill Kenwood shuttle to suspend operations on August 29, 1927. The shuttle was formally abandoned nearly a year later on July 31, 1928. Ridership on the Oneida Railway declined through the 1920s and the company entered receivership. The last day of service was December 31, 1930. The electrification was removed and control of the line reverted to the West Shore Railroad. Local service on the Oneida street railway ended the same day. There was no immediate successor to the transit franchises of the Oneida Lines once all streetcar and interurban railway operations ceased at the end of 1930. The Central New York Regional Transportation Authority is now responsible for bus transportation in the region formerly served by the Oneida Lines.

Линии Утика

Линии Утики Нью-Йоркской государственной железной дороги состояли главным образом из городских и пригородных линий, обслуживающих Утику и Рим. Различные трамвайные линии, обслуживавшие Утику, были объединены в Utica and Mohawk Valley Railway в 1901 году. Линия Mohawk Valley была междугородной, соединявшей Рим, Утику и Литтл-Фоллс, построенной в период с 1902 по 1903 год. Она стала самым загруженным маршрутом, с отправлением поездов каждые полчаса по двухпутевому основному участку. В 1907 году Rome City Street Railroad была объединена с Utica and Mohawk Valley Railway. В 1912 году U&MV была объединена с New York State Railways. Первыми закрытыми линиями стали маршруты по Auburn Avenue и Oneida Street в 1925 году. В том же году рядом с главным депо и мастерскими был построен парк развлечений Forest Park, который сразу же завоевал популярность, но первым ощутил последствия Великой депрессии, которая вынудила его закрыться в 1929 году. В 1929 году также прекратила работу шаттл South Woods. Линия Mohawk Valley начала демонстрировать значительные убытки, начиная с 1926 года, и была закрыта 30 июня 1933 года. Стальные междугородные вагоны, использовавшиеся на линии Mohawk Valley, были закуплены новыми в 1916 году и являлись самым современным подвижным составом во всей системе New York State Railways. В 1936 году вагоны были переданы Rochester Lines для модернизации метрополитена Рочестера и поступили в эксплуатацию в 1938 году под управлением нового оператора Rochester Transit Corporation. Городские линии Рима не были успешными, и первые приостановки обслуживания коснулись линии James Street в 1927 году и линии Madison Street в 1928 году. 7 декабря 1930 года в Риме прекратилось трамвайное движение. В 1931 году была закрыта линия North Utica, а в 1932 году последовала линия Eagle Street (6). Маршруты Lenox (15), Lincoln (10) и Blandina (9) были закрыты в 1933 году, а за ними в следующем году последовали South Street и Mohawk Street. В 1934 году были закрыты линии South Street и Mohawk Street, в том же году New York State Railways вышла из-под внешнего управления. Линии James Street и Clinton были закрыты в 1936 году, а линии Whitesboro (11) и New York Mills (12) – летом 1938 года. Линия Capron (5) просуществовала до 8 апреля 1941 года. Последний день работы трамваев в Утике был 12 мая 1941 года, когда были закрыты линии New Hartford и Forest Park (16). Мэр Утики был за рулем вагона № 310, последнего вагона, прибывшего в депо Forest Park. Транзитные франшизы, ранее обслуживаемые трамваями, были продолжены автобусными компаниями Copper City Bus Line и Rome City Bus Line. Только в 1948 году многие части бывших линий Утики были реорганизованы в Utica Transit Corporation. Городская Транзитная комиссия Утики (Utica Transit Commission) начала свою деятельность в 1965 году, а в 1974 году ее сменила Транзитная администрация Утики (Utica Transit Authority). В 2005 году управление транзитом было передано Центральному региональному транспортному управлению штата Нью-Йорк и его дочерним компаниям Centro Rome и Centro Utica.

The Utica Lines of New York State Railways was composed mainly of the city and suburban lines serving both Utica and Rome. The various streetcar lines serving Utica were consolidated into the Utica and Mohawk Valley Railway in 1901. The Mohawk Valley Line was an interurban connecting Rome, Utica, and Little Falls, constructed between 1902 and 1903. This became the busiest route, with half hourly service on its double track main line. The Rome City Street Railroad was merged into the Utica and Mohawk Valley Railway in 1907. The U&MV was merged into New York State Railways in 1912. The first lines to be closed were the Auburn Avenue and Oneida Street routes in 1925. That same year an amusement park was built near the main carban and shops called Forest Park, which was an immediate success, yet first to feel the effects of the Great Depression, which forced it to close in 1929. The South Woods shuttle also ended service in 1929. The Mohawk Valley Line began to show significant losses starting in 1926, and shut down on June 30, 1933. The steel interurban cars that served on the Mohawk Valley Line were purchased new in 1916, and were the newest equipment on the entire New York State Railways system. The cars were transferred to Rochester Lines in 1936 to upgrade the Rochester Subway, and entered service in 1938 under new operator Rochester Transit Corporation. The Rome city lines were never successful, and the first service suspensions came to the James Street line in 1927 and the Madison Street line in 1928. All streetcar service came in Rome to an end on December 7, 1930. In 1931, the North Utica line was closed, and the Eagle Street (6) line followed in 1932. The Lenox (15), Lincoln (10), and Blandina (9) routes closed in 1933, with South Street and Mohawk street following the year after. In 1934 the South Street and Mohawk Street lines were closed, the same year New York State Railways emerged from receivership. The James Street and Clinton lines were shut down in 1936, while the Whitesboro (11) and New York Mills (12) lines were closed in the summer of 1938. The Capron (5) line hung on until April 8, 1941. The last day for streetcar operation in Utica was May 12, 1941, when the New Hartford and Forest Park (16) lines closed. The mayor of Utica was at the controls of Car 310, the last car to roll into the Forest Park carbarn. The transit franchises formerly operated by the streetcars were continued by the Copper City Bus Line and the Rome City Bus Line. It wasn't until 1948 that many parts of the former Utica Lines were reorganized as the Utica Transit Corporation. The city owned Utica Transit Commission took over operations in 1965, which was succeeded by the Utica Transit Authority in 1974. In 2005, the transit operations transferred to the Central New York Regional Transportation Authority and its subsidiaries Centro Rome and Centro Utica.