Grand Union Canal (old)

Введение

Канал в Англии оригинальный Гранд-Унион-канал Гранд-Унион-канал был каналом в Англии от Фокстона, Лестершир на Лестершир и Нортгемптонширский канал Союза до Нортон-Джанкшн, недалеко от Лонг-Бакби-Уорф на Гранд-Джанкшн-канал. Сейчас он является первым в линейке Лестера на Большом канале Юнион.

Имя

Первоначальное название "Grand Union" произошло из-за того, что это было фактически расширение более старого Лестерширского и Нортгемптонширского союзного канала (LNU) или, скорее, замена южной половины первоначально предлагаемого маршрута LNU. Название "Гранд Юнион" сохранилось до тех пор, пока канал не был куплен Гранд Джункшн в 1894 году и стал известен как Линия Лестера Гранд Джункшн. Больший Гранд-Джанкшн-Канал был впоследствии куплен Регентским каналом, и с 1 января 1929 года вся сеть была известна как Гранд-Унион-Канал. Если между двумя Великими Союзами требуется ясность, то первоначальный канал Большого Союза обычно называется Старым Большим Союзами.

История

В 1793 году был принят закон о Союзе каналов Лестершира и Нортгемптоншира: он должен был соединить Соар Навигацию около Лестера с рекой Нене около Нортгемптона и, таким образом, с каналом Гранд Джункшн через Нортгемптонский рукав последнего. К 1797 году союз Лестершира и Нортгемптона достиг деревни Дебдейл, но при этом использовал все свои деньги. В 1799 году Джеймса Барнса, инженера, работавшего над строительством канала, попросили найти маршрут, по которому канал мог бы добраться до Grand Junction в Браунстоне. В 1802 году он выпустил пересмотренное предложение, чтобы направить остальную часть канала в Нортон на Гранд-Джанкшн, с ветвью в Маркет-Харборо. Затем Томаса Телфорда попросили дать свое мнение, и он также предложил изменить место назначения на Нортон, но через город Маркет-Харборо. Это было согласовано, но к 1809 году канал достиг только Маркет-Харборо, где строительство снова закончилось. Компания Grand Junction Canal была обеспокоена этими задержками в открытии важного маршрута в восточные Мидлендсы, который привёл бы трафик на их канал из реки Трент и угольных месторождений Ноттингемшира и Дербишира. Они попросили Джеймса Барнса и Томаса Телфорда еще раз рассмотреть вопрос о маршруте, и они разработали план канала, который соединил бы часть Лестерширского и Нортгемптонширского союзного канала, который был построен с Гранд-Джанкшн-Каналом, который был полностью открыт с 1805 года. Опыт работы на Гранд-Джанкшене показал, что широкие лодки вызывали задержки, поскольку они не могли проходить в туннелях, и поэтому Гранд-Джанкшн был рад, что новый канал будет построен только с узкими шлюзами, но с широкими туннелями и мостами, чтобы пропускать лодки. Поскольку маршрут Лестершира и Нортгемптоншира был незакончен, в парламент был внесен законопроект о строительстве нового канала, известного как Гранд-Унион-канал, от Лестершира и Нортгемптоншира в Фокстоне до Нортона на Гранд-Джанкшн-канал. Закон получил Королевскую санкцию 24 мая 1810 года под названием "Акт о создании и поддержании судоходного канала от Юнион-канала в приходе Гамли, графство Лестер, чтобы присоединиться к Гранд-Джанкшн-каналу возле Бакби, графство Нортгемптон; и для создания дополнительного разрезка от указанного намеченного канала". У компании был уставный капитал в размере 245 000 фунтов стерлингов и полномочия привлечь дополнительные 50 000 фунтов стерлингов, если это окажется необходимым. Бенджамин Беван был нанят инженером, и строительство началось в Фокстоне. Для инженерных работников канала сложным был пересекаемый участок, о чем свидетельствуют несколько предложений маршрутов. Основной причиной проблемы было отсутствие речных долин или других очевидных маршрутов. Из-за волнистой местности выбранный маршрут требовал много поворотов, чтобы не опуститься. Однако маршрут не сохраняет контуров так же строго, как ранние каналы Джеймса Бриндли; худших потенциальных отклонений удалось избежать за счет вырубок, набережных и двух значительных туннелей, одного из которых в Крике, а другого в Хаусбэндс Босворте. Основная линия канала была завершена в 1814 году и открыта 9 августа. Строительство русла Уэлфорда длиной 3 км, который был по существу судоходным кормовым каналом, так как он соединялся с водохранилищами, обеспечивающими водоснабжение, было завершено только в ноябре. Общая стоимость проекта составила около 292 000 фунтов стерлингов, что увеличилось еще на 13 500 фунтов стерлингов в следующем году. Главная линия была длиной 37 км, с уровнем в 20,5 км между шлюзами в Фокстоне и в Уотфорде. Открытие Большого канала Союза предоставило дополнительный источник воды для северного вершины Большого канала Джункшн.

In 1793, an Act was passed for the Leicestershire and Northamptonshire Union Canal: this was intended to link the Soar Navigation near Leicester to the River Nene near Northampton, and thus to the Grand Junction Canal via the latter's Northampton Arm. The Leicestershire and Northampton union reached the village of Debdale by 1797, but in doing so had used up all of its money. James Barnes, an engineer working on the Grand Junction Canal, was asked in 1799 to find a route for the canal to reach the Grand Junction at Braunston. In 1802, he produced a revised proposal, to route the rest of the canal to Norton on the Grand Junction, with a branch to Market Harborough. Thomas Telford was then asked for his opinion, and he also proposed a change of destination to Norton, but via the town of Market Harborough. This was agreed upon, but by 1809, the canal had reached only Market Harborough, where construction came to an end again. The Grand Junction Canal Company were concerned about these delays to the opening of the important route to the east Midlands, which would bring traffic onto their canal from the River Trent and the Nottinghamshire and Derbyshire coalfields. They requested James Barnes and Thomas Telford to revisit the question of route once again, and they developed a plan for a canal to link the part of the Leicestershire and Northamptonshire Union Canal which had been built with the Grand Junction Canal, which had been fully open since 1805. Experience on the Grand Junction showed that broad boats caused delays as they could not pass in the tunnels, and so the Grand Junction was happy for the new canal to be built with only narrow locks, but with broad tunnels and bridges to allow passing of boats. With the Leicestershire and Northamptonshire route unfinished, a Bill was put to Parliament to authorise a new canal, known as the Grand Union Canal, from the Leicestershire and Northamptonshire Union Canal at Foxton, to Norton on the Grand Junction Canal. The Act received Royal Assent on 24 May 1810, entitled "An Act for making and maintaining a navigable Canal from the Union Canal, in the parish of Gumley, in the county of Leicester, to join the Grand Junction Canal near Buckby, in the county of Northampton; and for making a collateral Cut from the said intended Canal". The company had an authorised capital of £245,000, and powers to raise a further £50,000 if this proved necessary. Benjamin Bevan was employed as the engineer and construction began at Foxton. The terrain to be crossed was problematic for the canal engineers, as demonstrated by the several proposals made for routes. The core of the problem was the lack of river valleys or other obvious routes to take. The undulating countryside meant that the chosen route needed many twists and turns to maintain a level. However, the route does not keep as strictly to contours as the early canals of James Brindley did; the worst potential diversions were avoided by cuttings, embankments, and two significant tunnels, one of at Crick and another of at Husbands Bosworth,

The main line of the canal was completed in 1814, and opened on 9 August. The 1.6 mile (3 km) Welford Arm, which was essentially a navigable feeder, since it connected to the reservoirs which provided the water supply, was not completed until November. The total cost of the project was around £292,000, which rose by another £13,500 the following year. The main line was 23.2 mile (37 km) long, with a level pound of 20.5 mile (33 km) between the locks at Foxton and those at Watford. The opening of the Grand Union Canal provided an additional source of water for the northern summit level of the Grand Junction Canal.

Разработка

Новый канал не имел коммерческого успеха, главным образом потому, что местного транспорта было мало, и он зависел от транспорта, проходящего через другие каналы. В переписке компании показано, что большие усилия были направлены на переговоры по тарифам, но она не была в сильной позиции, и уголь перевозился примерно по одной трети ставки, разрешенной актом парламента. Железо и другие тяжелые отливки взимали только 1 1/2 пенса (0,6 пенса) за тонну за милю, тогда как на канале Монмутшир в то время такие грузы взимались по 5 пенсов (2 пенса) за тонну за милю. Несмотря на это, к 1826 году им удалось погасить большую часть своих долгов и выплатить акционерам первый дивиденд в размере одного процента. К 1836 году все кредиты были погашены, а дивиденды выросли до 1,25 процента в 1840 году.

Приобретение

В конце 1886 или начале 1887 года компания Grand Junction проверила Grand Union Canal и Leicestershire and Northamptonshire Union Canal, а затем написала обоим о возможности мер по улучшению и увеличению трафика. Оба указали, что готовы продать их Гранд Джункшн, который затем предложил 5000 фунтов за двоих. Каналы ответили контрафертой в размере 25 000 фунтов стерлингов, поскольку у них был большой актив в своих водоснабжении, но никакого соглашения не было достигнуто. В 1893 году компания встретилась с мистером Феллосом из компании Fellows Morton & Clayton, который предложил, что если бы шлюзы в Фокстоне и Уотфорде были расширены, а канал был бы прокаран, условия были бы намного лучше, и они могли бы управлять большими пароходами, что позволило бы им конкурировать с железными дорогами. После того, как он сделал запрос, Феллоузу предложили оба канала за 20 000 фунтов стерлингов, и после дальнейших обсуждений с компанией Grand Junction они попросили его выступить в качестве их агента и купить оба. Он договорился о цене в 10 500 фунтов стерлингов за Grand Union и 6 500 фунтов стерлингов за Leicestershire и Northamptonshire Union, при этом 250 фунтов стерлингов должны были быть выплачены клерку, который действовал за обе компании. Парламентский акт, разрешающий поглощение, был принят в 1894 году, и передача собственности произошла 29 сентября. После поглощения канал стал известен как Линия Лестера Гранд-Джанкшн-Канала. Гранд Джункшн промыла каналы, которые они купили, и договорилась с Лестером, Лафборо и каналом Эреваш о пошлинах за проезд. Затем они снова поговорили с Fellows Morton & Clayton и возродили планы, позволяющие им работать на баржах широкого лука на маршруте Grand Union. Планы наклоненного плоскости в Foxton Locks были одобрены в июле 1897 года, тендеры были получены в ноябре, и контракт был дан J & H Gwynne & Co, базирующейся в Хаммерсмите. Дизайн был разработан Г. С. Томасом, инженером канала Гранд Джункшн, которому помогал его брат, а цена Гвинна составила 14 130 фунтов стерлингов. Два противовесных касиона могли вместить по две узкие лодки или одну баржу с широким баром, и могли поднять или опустить их на 75 футов (23 м) между верхом и дном шлюза за двенадцать минут, по сравнению с семьюдесятью, которые использовали шлюзы. Включая покупку земли, общая стоимость составляла 39 224 фунтов стерлингов, что также включало в себя обеспечение двигателя и парового двигателя для питания самолета. Самолет был завершен и начал работу 10 июля 1900 года. Томас не был против второй наклонной плоскости, и поэтому расширение шлюзов в Уотфорде было разрешено в начале 1900 года, стоимостью 17 000 фунтов стерлингов, но было отложено в марте, пока работы в Фокстоне не были завершены и наклонная плоскость не была в эксплуатации. В августе они пожаловались в компанию Fellows Morton & Clayton, что объем угольного транспорта продолжает снижаться, и они восстановили шлюзы в Уотфорде в период с ноября 1901 года по февраль 1902 года. Работа обошлась в 5545 фунтов стерлингов, поскольку они не были расширены, и широкоручные судна никогда не могли использовать канал. Несмотря на неудачу этой схемы, компания рекомендовала Королевской комиссии, состоявшейся в 1906 году, что ряд других каналов должны быть модернизированы, чтобы принять 80-тонные баржи, и предложила построить несколько других наклонных самолетов. В ноябре 1908 года шлюзы в Фокстоне были вновь открыты для ночной работы, а наклонный самолет официально прекратил работу в ноябре 1910 года, хотя известно, что он работал периодически по крайней мере до 1912 года. Он был демонтирован в 1926 году и продан на металлолом в 1928 году. В попытке стать более конкурентоспособной, компания Grand Junction поговорила с компанией Regent's Canal, и идея гораздо более крупного концерна начала развиваться. В августе 1928 года был принят акт парламента, который разрешил объединение канала Регента, Гранд-Джанкшн, Уорвика и Бирмингема, Бирмингема и Уорвика, а также каналов Уорвика и Нептона. С 1 января 1929 года новая компания начала работать, и старый Гранд-Унион-канал стал частью (нового) Гранд-Унион-канала. После того, как собрали 881 000 фунтов стерлингов, чтобы расширить маршрут из Бирмингема в Лондон, чтобы принять лодки с длиной 12,5 футов (4 метра), и получили правительственные гранты на покрытие процентов по кредитам в размере 500 000 фунтов стерлингов, работа началась в 1931 году. Затем компания решила, что может получить гранты на расширение шлюзов Фокстон и Уотфорд, и в соответствии с актом парламента, полученным в 1931 году, купила каналы Лестер, Лофборо и Эреваш. Оценочная стоимос�...

In late 1886 or early 1887, the Grand Junction company inspected the Grand Union Canal and the Leicestershire and Northamptonshire Union Canal, and then wrote to both, about the possibility of measures to improve and increase traffic. Both indicated they were prepared to sell out to the Grand Junction, who then offered £5,000 for the two. The canals replied with a counter offer of £25,000, since they had a large asset in their water supplies, but no agreement was made. In 1893, the company met with Mr Fellows, of the carrying company Fellows Morton & Clayton, who suggested that if the locks at Foxton and Watford were made wider, and the canal was dredged, conditions would be much better, and they would be able to run large steam boats, which would allow them to compete with the railways. After making enquiries, Fellows was offered both of the canals for £20,000, and after further discussion with the Grand Junction company, they asked him to act as their agent and buy both. He negotiated a price of £10,500 for the Grand Union, and £6,500 for the Leicestershire and Northamptonshire Union, with £250 to be paid to the clerk who acted for both companies. An Act of Parliament to authorise the takeover was passed in 1894, and the transfer of ownership took place on 29 September. After takeover, the canal became known as the Leicester Line of the Grand Junction Canal. The Grand Junction dredged the canals they had bought, and negotiated with the Leicester, the Loughborough, and the Erewash Canal, to fix tolls for through traffic. They then talked to Fellows Morton & Clayton again, and revived the plans to allow them to work wide beam barges over the Grand Union route. Plans for an inclined plane at Foxton Locks were approved in July 1897, tenders were received in November, and the contract was given to J & H Gwynne & Co, based in Hammersmith. The design was by G. C. Thomas, the Grand Junction Canal's engineer, who had been assisted by his brother, and Gwynne's price was £14,130. Two counterbalanced caissons could each hold two narrow boats or one wide beam barge, and could raise or lower them the 75 feet (23 m) between the top and bottom of the lock flight in twelve minutes, compared to the seventy that using the locks took. Including land purchase, the total cost was £39,224, which also included the provision of an engine house and steam engine to power the plane. The plane was completed and began operating on 10 July 1900. Thomas did not favour a second inclined plane, and so widening of the locks at Watford was authorised in early 1900, at a cost of £17,000, but was deferred in March, until the work at Foxton was completed and the inclined plane was operational. In August they complained to Fellows Morton & Clayton that through traffic of coal had continued to decline, and they rebuilt the locks at Watford between November 1901 and February 1902. The work cost £5,545, as they were not widened, and wide beam craft were never able to use the canal. Despite the failure of the scheme, the company recommended to the Royal Commission held in 1906 that a number of other canals should be upgraded to take 80 ton barges, and suggested that several other inclined planes should be built. In November 1908, the locks at Foxton were re opened for night time working, and the inclined plane officially stopped working in November 1910, although it is known to have worked intermittently until at least 1912. It was dismantled in 1926 and sold for scrap in 1928. In an attempt to become more competitive, the Grand Junction company talked to the Regent's Canal company, and the idea of a much larger concern began to develop. An Act of Parliament was obtained in August 1928, which allowed the amalgamation of the Regent's Canal, the Grand Junction, the Warwick and Birmingham, the Birmingham and Warwick Junction and the Warwick and Napton Canals. As from 1 January 1929, the new company began operating, and the old Grand Union Canal became part of the (new) Grand Union Canal. Having raised £881,000 to enable the route from Birmingham to London to be widened to take boats with a 12.5 feet (4 m) beam, and received Government grants to cover interest payments on loans of £500,000, the work began in 1931. The company then decided they could get grants for widening the Foxton and Watford locks, and under an Act of Parliament obtained in 1931, bought the Leicester, the Loughborough and the Erewash Canals. The estimated cost of widening the two flights was £144,000, but the Government refused to make a grant later that year, and the work was never carried out.