Введение

Железная дорога в Махараштре, Индия

Конканская железная дорога (сокращенно KR) – одна из 19 железнодорожных зон Индии, со штаб-квартирой в CBD Белапур, Нави Мумбаи, Махараштра, Индия. Первый пассажирский поезд прошел по путям Конканской железной дороги 20 марта 1993 года между городами Удупи и Мангалор. В первые годы эксплуатации в гористой местности Конкана ряд аварий побудил Конканскую железную дорогу внедрять новые технологии. Устройства предотвращения столкновений, Sky Bus и система Roll On/Roll Off – лишь некоторые из инноваций железной дороги. Эта протяженная железнодорожная линия соединяет штаты Махараштра, Гоа и Карнатака. Первый поезд по полностью завершенному участку был отправлен 26 января 1998 года.

Предыстория

На протяжении большей части современной эпохи побережье Конкан в Индии не имело железнодорожного сообщения, соединяющего его прибрежные города, поселки и деревни. Даже британцы, правившие Индией до 1947 года, не построили железную дорогу по этому маршруту. Первое предложение было изучено в 1920 году. В 1957 году была проведена аэрофотосъемка территории между Дасгаоном в районе Райгад штата Махараштра и Мангалуром с целью изучения возможностей развития железнодорожного транспорта в этом регионе. Давнее требование этого региона было удовлетворено Джорджем Фернандесом, который был министром железных дорог в правительстве В. П. Сингха, при поддержке тогдашнего министра финансов Мадху Дандавате и вице-председателя Плановой комиссии Рамакришны Хегде. Они создали Konkan Railway Corporation Limited под руководством Э. Сридхарана для реализации проекта железной дороги Конкан и преодоления финансовых трудностей Индийских железных дорог. Первым этапом строительства железной дороги Конкан стал участок от Апты до Рохи. Проект был одобрен Плановой комиссией и включен в бюджет 1978–79 годов с оценочной стоимостью 11,19 миллиардов. Длина железной дороги от Апты до Мангалура оценивалась в 791 километр, а ее стоимость в 1976 году оценивалась в 2,39 миллиарда. Инженерные и транспортные изыскания для железнодорожной линии Западного побережья от Апты до Мангалура проводились с 1970 по 1972 год. Окончательные изыскания участка Апта – Роха – Дасгаон были проведены в 1974–75 годах.

Вызовы

Проект включал более 2116 мостов (из которых мост Панвалнади был самым высоким виадуком в Индии до 2010 года, теперь Джаджхар-Кхад является самым высоким виадуком в Индии) и 92 тоннеля, и был крупнейшим железнодорожным проектом века в Азии. Основной проблемой было изъятие земель у примерно 43 000 землевладельцев. Когда Корпорация железных дорог Конкан (KRCL) начала обращаться к людям с просьбой передать собственность, которой они владели на протяжении поколений, многие (убежденные в важности проекта) сделали это добровольно. Это позволило завершить процесс в течение одного года. Самый длинный мост расположен на реке Шаравати, а самый длинный тоннель находится в Карбуде, недалеко от Ратнагири. Рельеф и природные условия были сложными: внезапные наводнения, рыхлая почва, оползни и обрушения тоннелей затрудняли работу на многих участках проекта. Густо заросшие строительные площадки часто посещали дикие животные. Маршрут проходит через три штата (Махараштра, Гоа и Карнатака), каждый из которых согласился предоставить финансирование. В 1996–1997 годах уставный капитал был увеличен с 6 до 8 миллиардов, при этом правительство Индии получило 51 процент акций, а остальное распределилось между Махараштрой (22 процента), Карнатакой (15 процентов), Кералой (6 процентов) и Гоа (6 процентов). Контракты на проект были переданы строительным компаниям, включая Larsen & Toubro, которой была поручена основная часть проекта, Gammon India и Afcons. Для ускорения строительства опоры для крупных мостов отливались непосредственно на берегах рек и затем монтировались с помощью плавучих кранов. Это было первое в Индии применение технологии надвижки мостов. Наибольшую сложность представляли девять тоннелей, проложенных в мягких грунтах, что требовало медленного ручного процесса. Разработка была затруднена насыщенной глиной и высоким уровнем грунтовых вод. Тоннели несколько раз обрушивались, что требовало повторной работы. Только при строительстве тоннелей в мягких грунтах погибло 19 человек и было потеряно 4 года.

Противоречия

В Гоа, на территории которого проходит часть маршрута, были выражены опасения относительно экологического и экономического воздействия железной дороги. По мнению противников проекта, прибрежная железная дорога разрушит среду обитания, повредит исторические памятники и нарушит жизнь в густонаселенном штате. В 1991 году Комитет по пересмотру маршрута железной дороги Конкан (KRRAC) организовал протесты против предлагаемой железнодорожной линии. Основные аргументы KRRAC заключались в том, что реализация проекта приведет к затоплению прибрежных районов, уничтожению плодородных земель, повреждению памятников Старого Гоа, непоправимому ущербу болотам и мангровым зарослям вдоль побережья, а также устьям рек Мандови и Зуари, и к переселению прибрежных населенных пунктов. Комитет предложил альтернативный маршрут, проходящий через относительно малонаселенные районы, что увеличило бы протяженность линии примерно на 0,6 км, но снизило бы экологический ущерб. Однако Конканская железнодорожная корпорация отклонила альтернативный маршрут в глубине материка, поскольку это существенно удлинило бы и изменило трассу, лишило бы доступ к железнодорожному транспорту населенные пункты Гоа, а также задержало бы и увеличило стоимость строительства. KRRAC, превратившийся в политическое движение, подал иск в интересах общественности в Высокий суд Бомбея в марте 1992 года с требованием запретить строительные работы и изменить маршрут вглубь материка. В следующем месяце Высокий суд отклонил иск, постановив, что… Комитет по пересмотру маршрута железной дороги Конкан (KRRAC), ныне под новым названием Save Konkan Ecology Forum (SKEF), решительно и активно выступает против работ по удвоению и электрификации железнодорожной линии Конкан, запланированных Индийскими железными дорогами в 2014/2015 годах, ссылаясь на опасения по поводу экологического и экономического воздействия, разрушения среды обитания, повреждения исторических памятников и нарушения жизни в густонаселенном штате. Правительства штатов Махараштра, Карнатака и Керала дали "зеленый свет" на удвоение и электрификацию железнодорожной линии Конкан в 2015/2016 годах.

Завершение

В марте 1993 года в эксплуатацию был введен южный участок линии между Токуром, Мангалором (ныне Мангалуру) и Удупи в штате Карнатака, а в июне того же года последовал северный участок между Рохой и Виром в штате Махараштра. Первый пассажирский поезд по этому маршруту прошел между Мангалором и Удупи 20 марта 1993 года. В марте 1995 года движение было продлено от Вира до Кхеда, а в декабре 1996 года – от Кхеда до Савантвади-Роуд. Южный участок был продлен от Удупи до Кундапура в январе 1995 года, а затем до Пернема в штате Гоа в августе 1997 года. Движение транзитных поездов между Мумбаи и Мангалором было приостановлено из-за проблемного туннеля в Пернеме, в котором неоднократно происходили обвалы и затопления. Тоннель был окончательно завершен в январе 1998 года, спустя шесть лет после начала строительства. Движение поездов по всей линии началось после открытия полного участка от Рохи до Мангалура 26 января 1998 года. Пассажирское сообщение по всему маршруту между Мумбаи и Мангалором началось в мае 1998 года.

Двойная рельсовая линия

Согласно исследованию железной дороги, удвоение путей возможно на участках, пролегающих по равнинной местности. Несколько участков линии могут быть преобразованы в два пути, например, участок от Рохи до Вера, который уже удвоен. Другим кандидатом является участок между Удупи и Мангалором. Участок от Мадуре до Вайбхаввади-Роуд полностью ровный и может быть легко преобразован в два пути. Участок от развязки Панвель до Рохи был удвоен. 3 ноября 2015 года старший должностной лицу железной дороги Конкан, Бхану П. Тайал, объявил прессе, что удвоение и электрификация путей начнутся 8 ноября в Коладе. Корпорация страхования жизни предложила выгодный заём в 2,5 миллиарда, и другое финансирование также будет доступно. Ожидаемая стоимость проекта составляет 100 миллиардов, а завершение планировалось на 2020 год. В октябре 2018 года железная дорога объявила, что участок между Рохой и Верой будет иметь два пути к декабрю 2019 года. Экспресс "Мацьягандха" (поезд № 02619, курсирующий как специальный) от терминала Локманья Тилак, Мумбаи (LTT) до Мангалуру Централ (MAQ) стал первым поездом, прошедшим по удвоенному участку Роха-Вера на железнодорожном маршруте Конкан 30 августа 2021 года.

Электрификация

В ноябре 2015 года состоялась церемония закладки первого камня в ознаменование начала электрификации железнодорожной линии Конкан. Полная электрификация 741-километрового маршрута от Рохи (штат Махараштра) до Токура (штат Карнатака) была завершена в марте 2022 года. Инспекция всего участка проводилась в шесть этапов, начиная с марта 2020 года. Последний участок между Ратнагири и Тивимом был проинспектирован 24 марта, а разрешение на его эксплуатацию получено 29 марта.

Новые станции

В декабре 2019 года планировалось открытие новых станций в Индапуре, Горегаон Роуд, Сапе Вамне, Каламбани Будрук, Кадавай, Веравали, Саундал, Харрепатан Роуд, Ачирне, Миржан и Иннандже. Большинство этих станций сейчас функционируют. Поезд "Мацьягандха Экспресс", следующий от терминала Локманья Тилак до Мангалура, начал курсировать 1 мая 1998 года. Поезд "Пуне Эрнакулам Джанкшн Экспресс" был запущен 25 февраля 1999 года. Поезд "Марусагар Экспресс", курсирующий между Джайпуром и Эрнакулам Джанкшн и продленный до Аджера через железную дорогу Конкан, начал курсировать 12 октября 2001 года. Торжественный запуск поезда "Джан Шатабди" между Мумбаи и Мадгаоном (самый протяженный "Джан Шатабди") состоялся 16 апреля 2002 года в ознаменование 150-летия Индийских железных дорог. 1 февраля 2008 года начал курсировать поезд "Гариб Ратх Экспресс" между железнодорожной станцией Кочувели в Тхируванантапуре и терминалом Локманья Тилак. "Теджас Экспресс" – это первый полускоростной, полностью кондиционированный поезд, представленный Индийскими железными дорогами, оснащенный современными удобствами. Его первый рейс состоялся 24 мая 2017 года от станции Чхатрапати Шиваджи в Мумбаи до железнодорожной станции Кармали в Гоа. Он преодолевает 552 км за восемь часов и 30 минут. Индийские железные дороги также представили полускоростной поезд "Ванде Бхарат Экспресс" по маршруту Мумбаи CSMT – Мадгаон, оснащенный современными удобствами. Его первый рейс состоялся 27 июня 2023 года от станции Чхатрапати Шиваджи в Мумбаи до железнодорожной станции Мадгаон Джанкшн в Гоа. Он преодолевает 581 км за восемь часов.

Грузовые перевозки

Ответ на грузовые перевозки был сдержанным, что заставило корпорацию рассмотреть возможность снижения тарифов. Имея непогашенный долг в размере 33,75 миллиарда, KRCL рассчитывала на доходы от грузовых перевозок. Для привлечения грузопотока корпорация начала рекламную кампанию, ориентированную на предприятия, расположенные вдоль маршрута. В 1999 году корпорация запустила сервис перевозок "рол-он/рол-офф" (RORO) – систему автомобильно-железнодорожных перевозок – на участке между Коладом (штат Махараштра) и Верной (штат Гоа); в 2004 году сервис был продлен до железнодорожной станции Сураткал в штате Карнатака. Сервис RORO, ставший первым в своем роде в Индии, позволял перевозить грузовики на платформах. Он пользовался популярностью.

Безопасность

Рельеф и погодные условия региона Конкан создавали проблемы для железной дороги. Во время муссонов 1998 года проливные дожди вызвали оползни, которые размыли железнодорожные пути и нарушили движение. Несмотря на усилия корпорации по решению проблем посредством инженерных решений (таких как защитные сетки вдоль выемок для предотвращения падения камней на пути), проблемы возникали каждый год. Первая крупная авария на линии произошла в ночь на 22 июня 2003 года, когда оползень сошел с рельсов с экспрессом Karwar–Mumbai у входа в тоннель. В результате аварии погибли 51 человек, другие получили ранения. В связи с этим корпорация подверглась резкой критике за недостаточные меры безопасности в регионе, подверженном оползням. Расследование показало, что причиной аварии стал обвал выемки из-за отсутствия патрулирования во время муссонов. Корпорация оспорила эти выводы, заявив, что отсутствие патрулирования во время муссонов не привело к аварии (которая была вызвана стихийными силами). Менее чем через год, 16 июня 2004 года, стало ясно, что принятые меры были недостаточными, когда произошла вторая крупная авария. Экспресс Mangalore–Mumbai Matsyaganda сошел с рельсов и упал с моста после столкновения с камнями на путях, в результате чего погибли 20 человек. Корпорация вновь настаивала на том, что авария была вызвана стихийными силами. В связи с этим возникли вопросы о безопасности и надежности железной дороги Конкан. Расследование, проведенное комиссаром по безопасности на железной дороге, установило, что авария произошла из-за "падения камней и земли" на пути. После публикации отчета корпорация приступила к реализации его рекомендаций. Они включали снижение скорости поездов во время муссонов, а также инженерные мероприятия, такие как установка сеток для удержания камней, торкретирование, анкеровка скал, микросваивание и создание плантаций ветивера вдоль линии для повышения безопасности. 10 мая 2020 года в 15:57 грузовой поезд с удобрениями сошел с рельсов между станциями Диванхавти и Кхед (83/7 км). Это произошло во время локдауна, введенного в связи с COVID-19, когда регулярные пассажирские и грузовые поезда были остановлены центральным правительством Индии. Пострадавших и погибших не было. Движение по железной дороге было возобновлено 13 мая 2020 года в 09:15.