История компании Foden: от паровых повозок к дизельным грузовикам.

Введение

Производитель автомобилей

Foden Trucks была британской компанией, производящей грузовики и автобусы, основанной в 1856 году в Эльворте, недалеко от Сандбаха. Компания была приобретена Paccar в 1980 году, а использование торговой марки было прекращено в 2006 году.

Паровые

В 1856 году Эдвин Фоден стал учеником в компании по производству сельскохозяйственной техники Plant & Hancock. Он покинул компанию для обучения на железнодорожных работах в Крю, но вернулся в Plant & Hancock в возрасте 19 лет. Вскоре после этого он стал партнером в компании. После выхода Джорджа Хэнкока на пенсию в 1887 году компания была переименована в Edwin Foden Sons & Co. Ltd. Компания производила массивные промышленные двигатели, небольшие стационарные паровые двигатели, а с 1880 года – сельскохозяйственные тягачи. В 1878 году законодательство, регулирующее использование техники в сельском хозяйстве, было смягчено, и в результате Foden выпустил успешную серию сельскохозяйственных тягачей. Совершенствование компрессорного тягача в 1887 году дало значительное маркетинговое преимущество и впоследствии оказалось неоценимым для разработки парового грузовика. В 1896 году ограничения на автомобильные перевозки были ослаблены, что позволило транспортным средствам весом менее 3 тонн двигаться со скоростью до без красного флага. Настало подходящее время, и Foden построил серию из четырех прототипов грузовых вагонов. Полученный опыт позволил Foden построить 3-тонный вагон для испытаний самоходных грузовиков, организованных Военным ведомством в 1901 году. Эта конструкция последовательно демонстрировала более высокую скорость и экономичность в ходе сложных дорожных испытаний, но заняла второе место в общем зачете, поскольку утверждалось, что машина Thornycroft показала лучшие результаты на бездорожье. Тем не менее, большинство наблюдателей считали вагон Foden явным победителем (результаты были оспорены в парламенте депутатом от Крю). Эта модель стала основой для высокоуспешной линейки транспортных средств, выпускавшихся в течение следующих 30 лет. Подавляющее большинство паровых грузовиков Foden были выполнены по схеме «сверху», но начиная с конца 1920-х годов также производились модели «снизу». Среди них были неудачные типы E и типы O "Speed 6" и "Speed 12", которые представляли собой гораздо более современные транспортные средства.

Дизель

К 1930 году сын Эдвина, Эдвин Ричард Фоден (известный как Э. Р.) предвидел, что будущее за дизельными двигателями. В конце 1932 года он ушел в отставку с поста директора, после нескольких лет ожесточенных споров, и впоследствии вышел на пенсию; ему было 62 года, и он был готов к заслуженному отдыху, посвятив всю свою трудовую жизнь компании Foden's. Его сын Деннис не мог позволить себе уйти в отставку, но не желал мириться с таким положением дел. Однако, благодаря финансовой поддержке всей семьи, была создана новая компания для разработки и производства дизельных грузовиков. Джордж Фолкенер, приходившийся Деннису родственником по браку, стал управляющим производством, а Эрнест Шерратт, оба бывших сотрудника Foden, помогли в разработке нового дизельного шасси. Эдвина Ричарда Фодена уговорили выйти из отставки и возглавить новую компанию, которая получила название ERF. Однако уже в начале 1930-х годов компания Foden осознала перспективы дизельных двигателей и практически немедленно перешла на их производство, хотя выпуск паровых машин продолжался в сокращающихся объемах до 1934 года. Их первым дизельным автомобилем стал Foden F1, представленный в 1931 году и признанный «первым коммерчески успешным типом дизельного грузовика». После войны первоначально возобновилось производство старых моделей с незначительными улучшениями, хотя в 1946 году Foden вышла на рынок автобусных шасси (в 1930-х годах было построено несколько прототипов, включая двухэтажный автобус); к 1950 году была разработана модель с двигателем, расположенным сзади, что на семь лет опередило появление Leyland Atlantean. Хотя Foden PVR был одноэтажным автобусом с высоким полом, крестообразная рама, используемая Foden, делала невозможным размещение двигателя под полом, как в конкурирующих моделях AEC Regal IV, Leyland Royal Tiger или Daimler Freeline. В 1948 году были представлены совершенно новые линейки грузовиков FE и FG, а также новый двухтактный дизельный двигатель Foden FD6, который стал стандартным двигателем для некоторых моделей тяжелых грузовиков Foden, таких как S18 FE6/15 Rigid Eight Wheeler – опциональная версия с двигателем Gardner 6LW имела обозначение S18 FG6/15. (Обозначение S18 относится к новой кабине, разработанной для новой линейки.) Двухтактный двигатель FD6, наряду с двигателями Gardner, также устанавливался на автобусы и микроавтобусы Foden. Только один двухэтажный автобус Foden PVD был оснащен двигателем Foden, но он был популярен в одноэтажных моделях PVS и PVR, особенно в автобусах туристического класса, поскольку он обладал более высокими оборотами, чем Gardner 5LW или 6LW. Производство автобусов прекратилось в 1956 году, но последнее шасси покинуло завод только в 1959 году, получив регистрационный номер 367CKA и кузов Plaxton Panorama раннего образца. В 1958 году в производстве кабин был использован легкий стеклопластик, армированный полиэфирными смолами (GRP), что привело к созданию первой британской серийно выпускаемой кабины с наклоном в 1962 году. Первой кабиной Foden из GRP стала модель S21 с характерным дизайном. S21 первоначально получила прозвища «Космический корабль» и «Спутник» от прессы, специализирующейся на коммерческом транспорте, но более популярным стало прозвище «Микки Маус». Более традиционная кабина S20 из металла и дерева, представленная в 1956 году, продолжала устанавливаться на многие грузовики Foden как минимум до 1963 года, после чего она использовалась только для специальных транспортных средств до 1968 года. Вышеупомянутая кабина GRP с наклоном, представленная в 1962 году, получила обозначение S24. Производство кабины S21 продолжалось до 1969 года. В 1964 году изменения в правилах дорожного движения благоприятствовали сочлененным транспортным средствам по сравнению со старыми жесткими конструкциями, и была представлена новая модель для конкуренции на рынке 32-тонных грузовиков. Более 75% тяжелых шасси, проданных в Великобритании в последующие годы, были тягачами. В 1969 году Foden совершила свои первые продажи в Португалии. Поскольку название компании звучало похоже на ругательство на португальском языке, они продавались под маркой Podens.

By 1930, Edwin's son, Edwin Richard Foden (known as E. R.) could see the future lay in diesel power. In late 1932, he resigned from the board of directors, following several years of bitter wranglings, and subsequently retired; he was 62 and ready for retirement, having spent his entire working life at Foden's. His son Dennis could not afford to resign, but was not prepared to let things ride; however, with financial input from across the immediate family, a new company was set up to design and produce diesel lorries. George Faulkener, related to Dennis by marriage, became works manager and Ernest Sherratt, both ex Foden employees, helped to design a new diesel wagon. Edwin Richard Foden was persuaded to come out of retirement and head the new company, which became known as ERF. In the early 1930s, however, Foden realised that the future was diesel, and changed their production almost immediately, though the production of steam vehicles continued in diminishing numbers until 1934. Their first diesel vehicle was the Foden F1 introduced in 1931 and regarded as the "first commercially successful type of diesel lorry". Postwar initially had the reintroduction of the old models with few improvements, although Foden entered the bus chassis market in 1946 (a number of prototypes, including a double decker had been built in the 1930s); by 1950, they had developed a rear engined model, antedating the Leyland Atlantean by seven years. Although the Foden PVR was a high framed single decker, the cruciform chassis bracing used by Foden made an underfloor engine location, as in the competitive AEC Regal IV, Leyland Royal Tiger, or Daimler Freeline, not possible. In 1948, the completely new FE and FG lorry ranges were introduced, along with the new Foden FD6 two stroke diesel engine, which became the standard engine for certain Foden heavy lorry models, such as the S18 FE6/15 Rigid Eight Wheeler – the optional Gardner 6LW engined version was the S18 FG6/15. (The S18 designation refers to the new cab that was produced for the new range.) The FD6 two stroke engine, along with Gardner engines, was also fitted in Foden motorcoaches and buses. Only one Foden PVD double decker had the Foden engine, but it was popular in the PVS and PVR single deckers, especially in coaching applications because it was much higher revving than the Gardner 5LW or 6LW. Bus and coach production ceased in 1956, but the last chassis only left the works in 1959, when it was registered 367CKA and received an early Plaxton Panorama body. In 1958 lightweight glass reinforced plastic (GRP) used in cab production was introduced, and this led to the manufacture of the first British built, mass produced tilting cab in 1962. The first Foden GRP cab was the distinctively styled S21 model. The S21 was initially nicknamed both "Spaceship" and "Sputnik" by the commercial vehicle press, but was more popular by the "Mickey Mouse" nickname. The more traditional metal and wood S20 cab, introduced in 1956, was still fitted to many Foden lorries until at least 1963, after which it was just fitted to special vehicles until 1968. The aforementioned GRP tilt cab, introduced in 1962, was designated S24. S21 cab production continued until 1969. In 1964, a change in the Construction and Use Regulations favoured articulated vehicles over the older rigid designs, and a new model was introduced to compete in the 32 ton market. More than 75% of heavy chassis sold in Britain in the following years were tractor units. In 1969, Foden made its first sales in Portugal. Because the company name was similar to a profanity in Portuguese, they were badged as Podens.

Крах и поглощение

Массивный новый производственный комплекс был построен в начале 1970-х годов на незастроенной территории, рядом с заводом Foden. Новый завод был спроектирован с годовой мощностью 6000 грузовиков, исходя из ожиданий продолжения роста продаж грузовиков и экспорта. Однако рынок обрушился. Затраты и экономический спад того периода привели к финансовым трудностям компании Foden в декабре 1974 года. Ей была оказана поддержка правительством лейбористов Гарольда Уилсона. Foden испытывала трудности, поскольку внутренний рынок оставался в упадке. Компания вернулась к разумной прибыльности только в 1977–78 годах. Крупные контракты с Министерством обороны на поставку военной техники способствовали этому восстановлению. Военные предъявляли требования к кабинам из стеклопластика (усиленным для военных нужд), что означало, что гражданские грузовики Foden строились аналогичным образом. После периода внешнего управления в 1980 году компания была приобретена американской фирмой Paccar и стала ее подразделением. К 1986 году на Foden работало 450 человек, по сравнению с примерно 3000 в период расцвета. После поглощения компанией Paccar фирмы Leyland Trucks в 1998 году независимое производство Foden было прекращено и заменено моделями DAF Trucks, перемаркированными как Foden (DAF Trucks была приобретена Paccar в 1996 году). Эти автомобили могли оснащаться двигателями Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins ISMe.

Уход из обращения

В 2005 году Paccar объявила о вероятном прекращении производства Foden в 2006 году. Причиной называлось то, что прекращение производства Foden необходимо для высвобождения производственных мощностей на предприятии Leyland Trucks с целью увеличения объемов выпуска грузовиков марки DAF. Однако, согласно нескольким публикациям в прессе и сайту Mascus, специализирующемуся на продаже коммерческой техники, Leyland Trucks продолжала производить ряд других моделей грузовиков под оригинальным брендом Foden примерно до 2010 года. Последний грузовик Foden был произведен в июле 2006 года, что положило конец 150-летней истории производства грузовиков Foden. Последним автомобилем, сошедшим с конвейера на заводе в Лейленде, стал 8x4 шасси, который был передан в расположенный поблизости Британский музей коммерческого транспорта.

Сохранение

Сохранилось немногим более 110 паровых машин Foden, и большинство из них – это фургоны или тракторы.